Лётная работа, у многих авиаторов, наполнена различными "курьёзами" и удивительными историями. Вот одна из таких историй, случившаяся в моём экипаже.
***
Очередной призыв молодого пополнения Псковской дивизии воздушно-десантных войск, весной "обкатывался" в парашютном десантировании с самолёта Ил-76.
Для этой задачи были привлечены экипажи 110 военно-транспортного авиационного полка (В. Новгород). Я служил в этом полку, в то время, в должности командира корабля Ил-76.
После переучивания на новые самолёты мне в экипаж, был назначен только что прибывший из училища штурман лейтенант М.
Выполнив программу переподготовки, он сделал несколько полётов с инструктором и был допущен к полётам на десантирование.
В новом составе экипажа мне предстояло выполнить парашютное десантирование.
Для выполнения предстоящего задания, рано утром, в боевом порядке "поток одиночных самолётов", на 2-х минутной дистанции, эскадрилья поднялась в воздух. Перелёт на аэродром Псков трудностей не представлял. Самолёты в воздухе выстроились друг за другом в длинную цепочку и через пол-часа вышли на аэродром загрузки. Наблюдая по радиолокатору за впереди летящими самолётами, мы без труда выполнили посадку.
Ровной линией все Ил-76 выстроились на рулёжной дорожке.
После посадки замыкающего самолёта группы, к воздушным кораблям потянулись организованные группы десантников. У открытых грузовых люков они получали очередные наставления своих командиров и занимали назначенные места в кабине.
Мой Ил-76, также, принял на борт 60 молодых солдат. Перед взлётом, я прошёл вдоль рядов сидений, где расположились десантники. В глазах этих молодых парней было что то такое, что заставляло взять на себя ответственность за их жизнь. Внешне, они старались выглядеть бодрыми и умелыми, а внутри, глубокое волнение и переживание. Их глаза, с доверием и надеждой смотрели на меня. Они верили мне.
Продемонстрировав десантникам все команды и световые сигналы перед выброской, мы приготовились к взлёту.
Погода благоприятствовала десантированию. Небольшая кучёвка на средних высотах, то есть отдельные кучевые облака и слабый ветер у земли, вполне удовлетворяли тем условиям, при которых можно было обучать новичков.
Очередной взлёт произвели последовательно, один за другим.
На каждом воздушном корабле молодые люди, недавно закончившие школы, готовились к серьёзному экзамену в своей жизни. После призыва в армию, они прошли парашютную подготовку, совершили несколько прыжков с самолёта Ан-2. В нашем полёте, им предстояло стать настоящими десантниками.
В грузовой кабине, в обнимку с парашютом, они с застывшими лицами, насторожённо ожидали открытие грузолюка. Десантирование предстояло выполнить в два захода по 30 человек в каждой выброске.
После взлёта, вся эскадрилья, по укороченному маршруту, направилась к цели. Учебный полигон десантников располагался недалеко от г. Псков и хорошо был знаком всем экипажам полка.
Ведущий группы по радио сообщил данные для расчёта точки выброски, то есть той точки, куда следовало выйти всем воздушным кораблям для обеспечения точного приземления парашютистов.
Условия на площадке были благоприятные. Небольшая облачность выше полёта и слабый ветер не мешали выполнению нашего задания.
Через пол-часа полёта, мы подошли к точке на карте, обозначенной как НБП (начало боевого пути).
Плавно погасили скорость до 300 км/час.
На удалении 10 км я дал команду:
-Открыть грузолюк!
Распахнувшийся грузовой люк перед изумлёнными молодыми людьми заставил, наверно, учащённо биться сердце.
Самолёт мелко подрагивает, покачивается от воздушных потоков передних бортов.
По команде: "Приготовиться!", - первая группа парашютистов встала со своих мест и приготовилась к прыжку.
Перед выброской, весь экипаж работает на штурмана. От него зависит точность десантирования. Его задача - вывести самолёт в заданную расчётную точку.
Наш молодой штурман, с сознанием своей ответственности, вместо коррекции курса для вывода самолёта в точку выброски, подробно стал докладывать о своей работе. Доложил о коррекции вычислительной машины, о вводе расчётных данных, переданных ведущим, доложил, что взял боевую кнопку в руки.
Автоматическая система управления показывала, что мы приближаемся к месту выброски.
В заданной точке, штурман нажимает боевую кнопку.
Сигнал:
- Пошёл!- отзывается рёвом сирены.
Первая группа десантников последовательно покидает самолёт.
- Группа вышла полностью! - доложил бортовой техник по десантному оборудованию.
Через 30 секунд, я дал команду:
-Закрыть грузолюки!
Бортовой техник по АДО, которому предстояло закрыть люки, докладывает:
--Командир! Люки не закрываются.
Опа..!
Через 1 минуту вся группа увеличивает скорость для повторного захода, а я не могу этого сделать. При открытых люках, существуют ограничения по скорости.
Моё промедление может поставить в трудное положение экипажи следующие за мной.
Докладываю ведущему группы:
-- 220! Я 225-й, не закрываются люки. Прошу разрешение на выход из боевого порядка.
--225-му выход разрешаю! Набирайте запасной эшелон. Выходите на свой аэродром!-
Команда ведущего понятна. Такой вариант не раз отрабатывался при подготовке к полёту.
Накренив самолёт для отворота от основного маршрута, плавно набираем высоту резервного эшелона. Теперь нам предстоит самостоятельно, на предельно малой скорости, добираться до своего аэродрома.
Полёт предстоял не простым. Не имея возможности увеличить скорость, мы вынуждены были продолжать полёт с частично выпущенной механизацией крыла. Эту особенность медлительности нам предстояло объяснить по радио всем наземным службам, которые наблюдали за нашим полётом.
Обстановка в самолёте тоже была напряжена.
Раскачка самолёта, шум и вибрации корпуса, - создавали тревожные ощущения.
Такие условия полёта беспокоили и наших оставшихся десантников. Остекленевшие глаза их и растерянные лица явно говорили о паническом настроении. Многие были впервые на борту большого самолёта. Открытый люк, шум двигателей в грузовой кабине, - создавали для них представление аварийной обстановки.
Особенность полёта отразилась и на состоянии нашего молодого штурмана. Неожиданная ответственность легла на его плечи. Ему предстояло самостоятельно вывести нас на аэродром посадки по нестандартному маршруту, высчитать все точки пересечения гражданских авиатрасс, построить маневр для захода на посадку.
В обстановке, когда всё кругом шумит, дрожит и скачет, он оказался впервые. К тому же, в разгерметизированных кабинах, все звуки от полёта наполняют слух тревожными ощущениями.
С подробностями, как ученик, он стал докладывать мне о своих действиях.
С учётом всех магнитных склонений и ветровых направлений, о которых он мне доложил, был выдан курс на свой аэродром.
Его доклад поставил меня в недоумение. Для выхода на указанный курс, мы должны были произвести разворот в обратное направление.
Простого знания географии было достаточно, чтобы определить, с каким курсом надо лететь на восток. Предложенный курс штурмана отправлял нас на запад.
Взяв карту, я ещё раз, уточнил наше место. Помощник ст.лейтенант В.Федосов выразительным жестом у виска показал, что у штурмана, сегодня, что то не то.
Разбираться было некогда. Ручное пилотирование "непослушного" самолёта занимало всё внимание, да и наземные пункты управления проявляли "излишнее" любопытство к нашему полёту. Каждый норовил уточнить правильность наших расчётов.
Скорость в 300 км/час, для тяжёлого самолёта, вызывала у них удивление.
А мы и не могли лететь с другой скоростью, ограничение по прочности открытых створок грузолюка не позволяло нам разогнаться.
Штурман настойчиво даёт команду: "разворот направо", мы разворачиваемся налево.
Настроив радиокомпас на частоту своего аэродрома, мы полетели на восток.
Помощник, оперируя линейкой НЛ-10, рассчитал точки доклада для гражданских пунктов управления. Пересекая воздушные трассы, мы не должны были создавать помех для гражданских самолётов, которые летели по своим маршрутам.
Из-за усилившейся болтанки, пилотировать самолёт приходиться на руках. Так легче чувствовать состояние корабля.
Активный радиообмен с пунктами управления, выбор режима захода на посадку, снижение на минимальной скорости, - всё это занимало постоянное внимание и добавляло работы.
Построить схему захода, по противоречивым командам штурмана, оказалось тоже не просто. Правда, малооблачная погода позволяла визуально наблюдать знакомую местность, а привычные радиотехнические средства уверенно вели нас к дому.
Вместе с помощником, без осложнений, вышли на посадочный курс.
Посадку предстояло произвести сложную. Рампа грузолюка, при открытом его положении, была опущена вниз. Чтобы не "чиркнуть" хвостом по бетону, требовалось подойти к полосе с малым углом тангажа. Иными словами, надо было произвести посадку на повышенной скорости и приземлить самолёт с опущенным передним колесом.
Привычно подходим к полосе. Нос самолёта накрыл посадочную полосу:
- Малый газ!
Самолёт плавно касается бетона, замедляет свой бег.
Прилетели! Нервная дрожь в руках держится несколько минут.
Рулевым штурвальчиком подруливаю к стоянке, где нас уже встречает группа технических специалистов.
С облегчением выдал команду:
-Выключить двигатели!
Повеселевшие десантники выпрыгивают на землю через открытый люк, делятся своими впечатлениями.
Дал команду экипажу:
- Выключить оборудование, построиться!
Медленно выхожу из самолёта, стараясь погасить своё раздражение.
Спрашиваю штурмана:
-- Штурман! (далее, некоторое моё возмущение...)
- Куда ты собрался лететь?
В провинившихся глазах лейтенанта вижу его раскаяние.
--Командир! Заклинило!
- Я карту положил не той стороной!