Чем больше страна, тем важнее транспортные связи между различными ее регионами и тем сложнее добраться до самых отдаленных из них. Связь между Владивостоком и Хабаровском имела большое стратегическое и экономическое значение. Неудивительно, что железная дорога между этими городами стала первым участком Транссибирской магистрали. Но построить ее оказалось нелегко.
Между выгодой и безопасностью
На одном из заседаний Комиссии Императорского Русского технического общества полковник Генерального штаба Николай Волошинов с беспокойством докладывал: «Войска Приамурского округа и порт Владивосток совершенно не обеспечены. Туда в военное время нельзя подвезти ни одного пуда, ни одного человека. В этом отношении весьма поучителен опыт истории. Мне говорили, что перед кампанией 1854 года доказана была необходимость соединения Москвы с портами Черного моря. Необходимость эта вызвана была возможностью безнаказанного занятия морскими державами Севастополя. Нашли более выгодным строить Варшавскую дорогу, обещавшую большую доходность по эксплуатации. И построили, но с потерей Севастополя Россия потеряла в 10 раз больше, нежели в 1812 году, когда Москва была занята Наполеоном. Между Севастополем и Владивостоком существует полная параллель, только в большом масштабе».
Действительно, два административных центра Дальнего Востока могли связываться между собой лишь летом и зимой. В первом случае пароходы могли пройти по реке Уссури и дальше — по реке Сунгач до озера Ханка, откуда уже к Владивостоку вел почтовый тракт. Во втором дорога шла по льду замерзших рек и озера. Весной же и осенью Владивосток, главная база Тихоокеанского флота, был отрезан от всей остальной России. Единственный возможный путь туда лежал через Индийский и Тихий океаны, для чего кораблям, вышедшим из Балтийского или Черного моря, пришлось бы огибать всю южную часть Евразии. В случае войны Владивосток был бы недоступен — давний противник России, Англия, славилась военно-морским флотом и не преминула бы им воспользоваться. «Владивосток единственно больной пункт, в котором Англия может насмерть поразить Россию; Владивосток превратится во второй Севастополь, в котором Россия истечет кровью», — отмечал министр иностранных дел в кабинете премьер-министра Уильяма Гладстона Чарльз Дильк.
В 1887 году начались изыскания Южно-Уссурийской линии под руководством инженера путей сообщения Александра Урсати. За неполные два года он закончил работу и представил в кабинет министров трассировку магистрали, в которой учел не только возможности организовать строительство, но и состояние земель. Урсати провел линию будущей железной дороги по тем местам, где уже обосновались крестьяне и куда направлялись новые поселенцы.
Пока Комитет тянул время, находя строительство слишком дорогостоящим, а потому невозможным, пришло высочайшее повеление самого императора. «Необходимо приступить скорее к постройке этой дороги», — решил Александр III и поручил заложить во Владивостоке Уссурийский участок Великого Сибирского рельсового пути своему наследнику цесаревичу Николаю. «Ныне, назначив Вас председателем Комитета Сибирской железной дороги, я поручаю Вам провести это дело мира и просветительской задачи России на восток к концу», — повелел государь сыну. Тот волю родителя выполнил и «соизволил лично наложить в приготовленную тачку земли и свезти ее на полотно строящейся железной дороги», как вспоминал позже Эспер Ухтомский, дипломат и член Русского географического общества, сопровождавший Николая в поездке на восток.
Между генерал-губернатором и начальником строительства
Александр Урсати приступил к возведению железнодорожного полотна. По его проекту оно должно было идти по берегам Амурского и Углового заливов, через несколько сел и по восточному берегу озера Ханка до Уссури. Урсати проложил линию по самым заселенным и удобным для заселения местам, учитывая интересы жителей региона. Кроме того, при таком подходе удавалось изрядно сэкономить — уклоны были рассчитаны небольшие, так что дорога должна была получиться равнинного типа, а значит, более дешевой в эксплуатации.
У генерал-губернатора Приамурья Андрея Корфа, однако, маршрут, предложенный инженером, вызывал серьезные сомнения. Будучи военным, он рассматривал дорогу со стратегической точки зрения, как возможность забрасывать при необходимости грузы и войска от реки Амур во Владивосток. При этом генерал от инфантерии понимал, что проходящая вблизи от китайской границы дорога будет под ударом в случае конфликта с Китаем — согласно проекту, в некоторых местах ветка была расположена всего в 15–20 километрах от чужих территорий. Плюс ко всему она была не защищена со стороны моря, что делало дорогу уязвимой в случае удара вражеской эскадры.
Корф настаивал на варианте, при котором железнодорожные пути шли через Анучино, хотя при этом длина линии — а значит, и ее стоимость — увеличивалась почти на 75 км. Значительно возрастал и уклон дороги, и количество тоннелей — если по проекту Урсати их нужно было только два, при «перемещении» ветки понадобилось бы уже 10. Стоимость такого строительства была бы больше на 13 млн руб. Но с точки зрения Корфа, соображения военной безопасности того стоили.
Между зарослями и обрывами
Непроходимая тайга и пересеченная местность, где приходилось прокладывать пути, делали работу не только чрезвычайно тяжелой, но и опасной. Первыми под удар попали инженеры, проводившие изыскания. Владимир Шмаков сорвался со скалы и разбился. Станислав Даманский с двумя спутниками утонули — их лодка перевернулась, когда они переправлялись через реку Уссури. Еле успел спастись от тигра Филарет Дроздов.
Инженер Гарин-Михайловский позже вспоминал, что жизнь изыскателей была зачастую тяжелее, чем в окопах. В «Отчете по постройке Северно-Уссурийской железной дороги» отмечалось: «Служебные и жизненные условия в Уссурийском крае резко отразились на здоровье всех без исключения железнодорожных служащих самым неблагоприятным образом; многие явились в край молодыми, полными сил и энергии, а спустя пять-семь лет уехали преждевременно состарившимися, раздражительными, нервными, больными. Немало было и таких, которые не дождались возвращения на родину и умерли в Уссурийском крае».
Возникли проблемы с рабочей силой — местное население зачастую само только обживалось, везти людей из других регионов было слишком дорого. В итоге львиную долю трудящихся на прокладке дороги составляла голытьба из сопредельных стран, мощным потоком хлынувшая через границу. В некоторые моменты численность «гастарбайтеров» доходила до 10 000, на земляных работах по северному участку Уссурийской дороги 67% рабочих были китайцами и корейцами, а 4% — японцами.
Кроме того, на строительстве трудились военные и каторжные. Последние в основном прибывали с острова Сахалин, для них это было возможностью сократить срок заключения и получить по освобождении приписку не к островной местности, а к Приморской области, чего они все отчаянно хотели. Рабочий день длился с шести утра до шести вечера, общее время труда составляло девять часов. С 11:00 до 13:00 каторжным был положен обеденный перерыв, в 7:30 и в 16:00 — получасовые «чаепития». Арестантам полагалась зарплата, часть из которой они даже получали на руки. Их достаточно сбалансированно кормили: на день каждый получал 1,54 кг хлеба, на обед — 306 г мяса, 100 г крупы, 205 г овощей, на ужин — 100 г риса или другой крупы и по 21 г сала. Пили только кипяченую воду, при каждой команде имелся фельдшер, заболевших лечили в больнице при хабаровской тюрьме.
Строительство дороги давалось тяжело, особенно на Северном участке, где маршрут пролегал по сильно пересеченной местности в глухой тайге, густо заросшей деревьями, кустарником, вьющимися растениями. Работа шла медленно, начальники партий регулярно давали телеграммы следующего содержания: «Ежедневные дожди сильно мешают работам», «Работа очень замедляется в последнее время прорубами — версту в день... Выпросил еще восемь солдат, чтобы ускорить рубку», «Местность так изрыта глубокими оврагами в лесу, что каждый пикет стоит громадных усилий».
Но все же дело потихоньку двигалось. 17 августа 1893 года пошло движение между Владивостоком и Никольском (ныне — Уссурийск). Местные газеты ликовали: «И наши веси огласились свистком паровоза… С трепетом мы слышим эти свистки. <…> Как-то не верится даже, что поезд прикатил из Владивостока за пять часов, тогда как прежде самая быстрая безостановочная езда была целые сутки».
13 сентября 1897 года из Владивостока в Хабаровск прибыл первый поезд. Император Николай II, некогда самолично высыпавший на полотно первую тачку земли, прислал поздравительную телеграмму: «Вместе с вами и всем населением Приамурья радуюсь окончанию постройки Уссурийской железной дороги, заложенной мной во Владивостоке по желанию моего незабвенного родителя. Дай бог, чтобы этот участок Сибирской дороги принес краю ожидаемую пользу и послужил мощным двигателем на пути мирного процветания далекой окраины России». Еще через два месяца дорога была сдана в постоянную эксплуатацию. Теперь добраться от Владивостока до Хабаровска можно было всего за двое суток.
13 сентября 1897 года из Владивостока в Хабаровск прибыл первый поезд. Император Николай II, некогда самолично высыпавший на полотно первую тачку земли, прислал поздравительную телеграмму: «Вместе с вами и всем населением Приамурья радуюсь окончанию постройки Уссурийской железной дороги, заложенной мной во Владивостоке по желанию моего незабвенного родителя. Дай бог, чтобы этот участок Сибирской дороги принес краю ожидаемую пользу и послужил мощным двигателем на пути мирного процветания далекой окраины России». Еще через два месяца дорога была сдана в постоянную эксплуатацию. Теперь добраться от Владивостока до Хабаровска можно было всего за двое суток.
Ольга Ладыгина
