Неприметный домик на улице Карла Маркса, бывшем Воронцовском проспекте, своей истории как бы намекает, куда этот проспект ведёт. В 1909 году сюда переехала из Петербурга контора Ейской железной дороги:
За Ново-Садовой улицей, последней в прямоугольной сетке кварталов Старого Ейска перед портом, к которому тянется очередь фур, встречают два памятника одному человеку. В устье улицы Маркса - Михаил Воронцов гарцует на коне (2008), а парой кварталов правее скромно глядит в теперешнюю улицу Ленина. Ну а за спиной у основателя города - станция:
Основанный в 1848 году для вывоза кубанских урожаев, к началу ХХ века Ейск оставался большим городом, но вот смысл своего существования неуклонно терял: обозы да подводы всё больше уходили во вчерашний день, и местное купечество понуро глядело на взрывной рост оказавшегося в железнодорожном узле Армавира. Магистраль Ростов - Владикавказ к началу ХХ века едва справлялась с вывозом зерна, её владельцы безбожно задирали цены, и вот начало ХХ века ознаменовалось на Кубани бумом строительства частных железных дорог.
Армавирцы в 1908-15 годах проложили линию поперёк магистрали от Ставрополя до Туапсе, екатеринодарцы в 1914 году запустили железную дорогу с выходом на Новороссийск от станции Тимашевской, но едва ли не первый пример в 1908 году подали именно ейчане. Здесь нашлись богатые купцы, собственный банк и толковый градоначальник Василий Ненашев, сумевшие привлечь не только средства, но и команду первоклассный инженеров-путейцев.
Линия длиной 143 километра от станции Сосыка в станице Павловской была проложена стремительно даже по сравнению с советской эпохой - в 1908-11 годах. Первый поезд Ейск встречал народными гуляниями и полосой костров вдоль полотна у берега лимана. Изначальный вокзал напоминал с фасада доходный дом где-нибудь на Петроградке:
А со стороны путей - цех металлургического завода между Кливлендом и Детройтом:
Но в Кливленде, в отличие от Ейска, не было войны: нынешний вокзал возведён в 1950-е годы. Своим размером и красотой он выглядит явно несоразмерным тихой станции, весь пассажирский трафик которой ныне сводится к трём рельсобусом в день до Староминской.
Один из них как раз тарахтел на перроне, и всё вместе смотрелось весьма живописно... вот только помимо меня на станции были одни лишь охранники. Много охранников - может 5, может 7, может 10, а их ещё и пас с перрона человек в штатском. В ту весну, первый раз в Мичуринске месяцем ранее, я впервые столкнулся с изрядно подзабытой проблемой - запретом фотосъёмки на вокзалах.
Причём запретом не мифическим, живущим лишь в памяти пожилых вахтёров, а вполне реальным - как следует покачав права на вокзале Мичуринска, я добился тогда, чтобы мне показали письмо из РЖД, где от начальника станции русским по белом требовали несогласованную съёмку не допускать, а согласовывать лишь после тщательной проверки на принадлежность к иноагентам. Позже я спокойно и чуть ли не демонстративно фотографировал на вокзалах от Туапсе до Сочи, да и знакомый в Сибири в те же дни не имел таких проблем: то ли запрет имеет определённую географию, то ли всерьёз к нему отнеслись пока ещё не везде - тотальное озаборивание вокзалов тоже не один год длилось...
Как бы то ни было, там, где охрана бдит - врага знают в лицо, и я не исключаю, что на инструктаже сторожам показывали, как выглядит фотограф со спины и как двигается он, пытаясь снимать "от пояса". С меня не сводили глаз, а потом человек в штатском и вовсе заметил, что зря я тут хожу туда-сюда да оглядываюсь, и минут 20 возился с моим паспортом, диктуя в трубку данные какому-то начальству...
И всё же - я изловчился... Сама станция не выглядит малодеятельной, так как обслуживает немаленький (4 миллиона тонн годового грузооборота) порт, промзоны которого я показывал в прошлой части. Ещё дальше, на заводы Варварова, в 1911-18 годах вела узкоколейка, по которой в 1915 году гордо запустили к пляжу "паровой трамвай" - паровозик с двумя дачными вагонами.
От изначальной ЕйЖД остались несколько домов по соседству:
И от их архитектуры вновь повеяло Питтсбургом и Буффало...