Техноэксперт Борис Закиров в еженедельной колонке разобрался в феномене китайских автомобилей: когда они успели стать такими интересными, зачем автогигантам по 30 брендов и почему европейцы проигрывают в своей же игре.
Китай за прошедшие месяцы 2023 года впервые в истории произвел почти 21 миллион легковых автомобилей. Много ли это? Вдвое больше, чем в Европе и Великобритании! Похоже, наваждение автомобилей из КНР с нами надолго, и этот ураган не переждать.
Ах, китайские автомобили! Просто невозможно относиться к ним спокойно: кто-то смакует «Хончи» и «Воя», пока другие пятятся в сторону «немцев» и крестятся.
То, как развиваются события вокруг китайского автопрома, очень похоже на игру в «Чепуху». Каждый год Фортуна берет листок и вписывает в него новую строчку: пандемия, санкции, дефицит чипов…
В результате целой чехарды событий, которых никто не ожидал, китайцы подмяли под себя весь мировой автопром. И это касается не только собственных брендов из КНР: даже немцы и американцы заводят дружбу с азиатскими коллегами (и создают для них отдельные автомобили).
Как так получилось, почему сегодня за китайцами следят все и как они перевернули игру – попробуем разобраться.
Золотой дракон
Для многих обывателей сегодня слово «Китай» – чуть ли не ругательство. Люди привыкли считать, что «Made in China» – синоним плохого качества, но совсем не замечают, что в Китае сегодня производится примерно… Все. От симпл-димплов до «айфонов». Все крупные мировые компании наладили производство в Китае, а Поднебесная на этом хорошо заработала. Дошло до того, что китайская экономика стала одной из самых мощных на планете.
Хотя не буду лукавить: я прекрасно понимаю, почему к китайскому автопрому до сих пор относятся пренебрежительно. Я сам помню начало 2010-х и страшные Chery QQ6 и Hafei Brio, которые до сих пор гниют где-то в деревнях. Такую картину нескоро забудешь. Но забывать надо, потому что мир имеет обыкновение меняться.
Более того: мы этого не видим, но угловатые повозки в Китае производят и сейчас. Однако бесформенные Wuling и прочие «квазимоды» спустились в самый низ бюджетного сегмента, где пользователю важнее тот факт, что машина вообще способна ездить.
Зато по цене в один-два миллиона рублей простые китайцы рабочего класса получают настоящие инженерные шедевры – с тремя экранами в салоне и хитрым прищуром светодиодных фар. А если у вас завалялась еще пара миллионов, можно претендовать на настоящий премиум! Пускай он добирается до России с двукратной наценкой – но факт остается фактом.
Десятилетиями компании из Китая копили деньги, и сейчас настало время тратить их на самые крутые технологии.
Играть по-грязному
Как китайцы научились создавать крутые автомобили? С помощью наглости! Пока гиганты вроде Volkswagen и Tesla почивали на лаврах, китайцы прикарманили чужих дизайнеров и ноу-хау. Причем происходило это самыми разными способами.
Опытные автожурналисты помнят, как в 2010-х на любом большом автошоу ходило подозрительно много китайцев с линейками и блокнотами. Если на автосалоне ожидается мировая премьера – значит, скоро под ней начнут ползать ушлые ребята с фотоаппаратами. Они делали пометки, сверялись с чертежами и учились делать машины правильно.
Правда, одно дело – пытаться понять чужие наработки с помощью обратного инжиниринга. Другое – забрать себе человека, который эти наработки придумал. Так получилось у Chery, которая переманила к себе бывшего шеф-дизайнера Mazda Кевина Райса, стилиста Porsche Хакана Саракоглу и дизайнера из General Motors Стива Юма. Компания Geely схантила бывшего главного дизайнера Bentley Штефана Зилаффа, экс-дизайнер Alfa Romeo и Audi Вольфганг Эггер работает в BYD, а Hongqi переманила создателя «Роллс-Ройсов» Джайлса Тейлора.
Почему все эти люди переехали в Китай? Два слова: деньги и свобода. По слухам, некоторым сотрудникам предлагали зарплаты в три раза выше, чем на прошлом месте работы. К тому же, у брендов из КНР нет богатого автонаследия, поэтому стилисты могли творить с чистого листа, не оглядываясь на прошлое. Самостоятельно придумать язык дизайна целой компании – это дорогого стоит.
Богатое воображение
Пока европейцы шарили по карманам и искали пропавших дизайнеров, китайцы ввели чит-код на деньги и замахнулись на добычу покрупнее. Ведь зачем соперничать с компанией, если можно ее просто купить?
К примеру, концерн Geely забрал под свое крыло бренды Volvo и Lotus. Первые славятся на весь мир своими безопасными автомобилями, а вторые творят магию с шасси и управляемостью. Результат почти мгновенный: китайские машины вдруг начали интересно рулиться и проходить краш-тесты на 5 баллов.
Еще примеры? Пожалуйста: британская MG Motor давно принадлежит концерну SAIC, 7,6% акций Aston Martin находятся под контролем Geely, равно как и 50% бренда Smart.
Что же делать с такими автогигантами, как BMW или Volkswagen? Дружить, конечно! Каждый из производителей «Большой немецкой тройки» имеет совместное предприятие с одним из китайских концернов. К примеру, BMW водит тесную дружбу с Brilliance, компания Mercedes-Benz выпускает совместные автомобили с BYD, а Volkswagen AG партнерится с FAW Group и SAIC.
Причем такие коллаборации сулят много хорошего обеим сторонам. Немцы спокойно производят свои собственные машины на рынке Китая, который сегодня считается одним из самых больших и быстрорастущих в мире. Китайцы же с особым интересом изучают европейские технологии, чтобы сделать что-то еще более крутое.
Ветер из Китая
Китайцы смотрят на автомобильный мир совсем не так, как мы. По их мнению, все, что происходит в индустрии – это быстротечная мода. Для них дизайн, технология или целая компания – это такой же тренд, как «Игра в кальмара» или «Барбенгеймер». Приходящее и уходящее.
Поэтому китайцы могут себе позволить такую роскошь, как полная смена языка дизайна раз в пару лет. Zeekr существует от силы пару лет, имеет всего 4 модели – но они все разные! И мегапопулярные: лифтбэк 001 уже несколько месяцев держит звание самого продаваемого EV в России.
А еще в КНР любят создавать по дюжине брендов под крылом одного концерна. В империи той же Dongfeng черт ногу сломит – VOYAH, M-HERO, Aeolus, Forthing, Venucia и еще десяток сложных названий и совместных предприятий. То же самое с Chery: OMODA, EXEED, Jetour, Luxeed, Jaecoo и бла-бла-бла.
Если какой-то бренд провалится в продажах – китайцы просто закроют его и сделают новый. Это все равно что быть блогером: ты меняешь подходы и форматы, пока не найдешь тот самый, который приведет тебя к успеху. Какой-нибудь Ford или Volkswagen себе ни за что такого не позволит – и поэтому проиграет.
Хорошо забытое старое
Конечно, у всего есть свои минусы. К примеру, кто будет обслуживать твою машину, если бренда, который ее выпустил, уже нет? И как узнать на улице конкретную модель, если компания уже успела 5 раз поменять свой стиль?
Однако все это мы уже проходили. Помните золотую эпоху американского автопрома? В 1950-х у автокомпаний США было столько денег, что каждый год они выпускали совершенно новые модели. Dodge Charger и Chevrolet Impala устаревали, как только сходили с конвейера.
Ровно так же поступают китайские бренды – только уже в другом масштабе. Если американская автомобильная лихорадка так и не вышла за пределы Штатов, то китайцы замахнулись на весь мир. BYD не сегодня, так завтра обгонит Tesla по продажам электромобилей, Zeekr и VOYAH выходят на европейские рынки, а британские автожурналисты удивленно ходят вокруг OMODA.
Главное – чтобы, кроме нас с вами это понимали и китайцы. У них есть лучшие инженеры и дизайнеры, сто тысяч миллионов брендов и неограниченная фантазия. Будет обидно, если это веселье кончится так же грустно, как история крутых американских тачек после нефтяного кризиса 1970-х.
А пока они творят то, на что больше никто не осмелится – давайте наслаждаться. Вернуться к Audi и Chevrolet мы всегда успеем.