Давненько я не присаживался за написание очередных скопившихся мыслей, однако когда то это должно было произойти. Стоит сказать, что данная статья - плод моей больной фантазии, и верить вам или нет- дело ваше. Приятного прочтения.
Вашему вниманию представляю мой опыт работы в метрополитене, так ли хорошо там обстоят дела, как утверждает руководство, ну и в целом описать всю эту внутреннюю кухню было бы не плохо.
История данного гос учереждения берет корни с создания первой в городе подземной станции метро "Проспект Ленина"- она же в будущем ст.метро "Российская" и "Октябрьская"- она же "Алабинская" в сентябре 1980года. Но после постройки этот тоннель был законсервирован. В конце 1980года было принято решение начинать строительство со стороны Юнгородка, оно и не удивительно, при таком обилии промышленных предприятий, сосредоточенных в одном районе. Построена первая станция "Кировская".
В сентябре 1981года был смонтирован первый проходческий щит с помощью которого была начата проходка (прокладка тоннеля) между станциями "Кировская" и "Безымянка". В 1982году начато строительство станции "Безымянка". В 1986году развернулось строительство станции "Юнгородок". Первую линию планировали открыть уже к 1987году, в ноябре того года по пусковому участку "Победа"- "Юнгородок" прошел испытательный поезд, после чего в декабре уже начались регулярные пассажиро-перевозки.
1988 год, ноябрь, зафиксирован 10миллионный пассажир , а так же началось строительство станции "Советская". Кратко по хронике создания дальнейших станций: "Советская"- 1992год,"Спортивная"- 1993год, "Гагаринская"-1993год, " 2002й год - введение в эксплуатацию станции "Московская", "Российская"- 2007год, "Алабинская"- 2014год. В 2011году произошла смена руководства.
Всё вышеописанное нужно во первых- для представления истории метростроя, во вторых- для понимания какие были ударные темпы строительства до 2000 годов и после они стали увядать, в третьих- смена руководства стала роковой как для сотрудников, так и для самого качества оказания основной услуги- перевозка пассажиров.
После окончания университета по направлению инженер-энергетик, мне была доступна обширная область для трудоустройства, из самых ярких- это РЖД, и заводы( о работе на одном из них я уже писал в первой части статьи "тайная комната абсурда..."), метрополитен не рассматривался в связи с тем, что их вакансии особо нигде не афишируются( особенно если ты не пользуешься метро для перемещения по городу). В один прекрасный вечер, мне пришла в голову мысль - зайти на сайт метрополитена, а вдруг там выложены вакансии? Работа в метрополитене меня заинтересовала по нескольким причинам : 1. Работа рядом с домом- вышел из дома, спустился на станцию и по сути ты уже на работе., 2. Рабочий день проходит преимущественно под землёй, тем самым ограждая от возможных плохих погодных условий, будь то зной, дождь, снегопад и подобное., 3.Бесплатный проезд., 4. Возможность получения практических знаний по полученной теории в университете. Да, именно в такой последовательности и никакой другой.
Трудоустроиться в данную организацию можно двумя путями, через телефон отдела кадров или через знакомых. Нет ярко выраженного ощущения "премиальности" работодателя, благодаря чему- попасть в эту компанию не великий труд. Однако при казалось бы всей простоте- возникают неожиданные препятствия в столкновении с ленивостью сотрудников даже на этом этапе. Узнав актуальные(казалось бы) и доступные(да-да) на сайте, стремимся позвонить да записаться на собеседование. Каково же было моё удивление, что в первый день трубку так никто и не взял, но во второй- я был удостоен ответа, только это мало радовало, ведь как оказалось- список вакансий фиктивен и не актуален, да и вообще набора в данный момент нет, нужда в новых сотрудниках отсутствует и раз уж я позвонил, то специально для меня- кинут кличь по начальникам, а не нужен ли им молодой и возможно перспективный сотрудник, и перезвонят мне в течении 3х рабочих дней с результатами. Спустя первую неделю(5раб. дней) звонка не последовало, к концу второй недели та же тишина, в начале третьей недели, мне наконец то поступил звонок, с приглашением на собеседование, правда не туда куда хотелось, но предложенной работе в зубы не смотрят, слишком был велик соблазн изучить структуру метрополитена изнутри, соглашаюсь на встречу.
По приходу в отдел кадров и увидев тех сотрудниц что висят на телефоне, была понятна причина столь долгой задержки с ответами- сплетни по рабочему номеру с подружками- задача явно первостепенная для них. На самом собеседовании меня, как будущего электрика спросили только 3 вещи, - на что закончил университет, знаю ли что пальцы внутри розетки не должны находиться, да устраивает ли меня их маленькая зп( сильно ниже среднерыночных предложений). Когда мои ответы удовлетворили начальника- выдали листочек для прохождения медкомиссии, к этой процедуре хоть и есть вопросы, ну да ладно, без сильного криминала обошлось. Само же оформление в доблестные ряды работников метрополитена заняло еще 2 недели, за которые я узнаю, что метро- это объект гражданской обороны и вроде как даже в чем то секретный. Тут как говорится, есть секреты и ладно, не больно то надо.
Попал я в подразделение обслуживающие- ремонтного персонала, задачи более чем банальны- следить чтоб работало всё касающееся электрики (розетки, выключатели- они же пакетники, лампочки причем не только на станциях но и в тоннелях). График работы по началу трудный для привыкания, особенно тем кто по старше, - смены по 12часов, 2 смены в день, следом 2 смены в ночь, тем самым день пятницы и следующие сб/вс уже выходные. Как отмечали сами работники- график более чем удобен, во всяком случае свободным временем не сильно обделен, а большинство так ещё успевало работать на второй работе и колымить. Самым трудным является переходное время с дневных смен на ночное- во вторник ты приходишь со смены поздно вечером и хочешь спать, дилемма в том что дневное время среды ты так же свободен и бодрствуешь, а вот поздно вечером уходишь в ночь- и как водится ближе к полуночи- ты уже хочешь спать, а смена ещё только началась, что бы такого не происходило- приходилось в ночь со вторника на среду быть активным, и отнюдь не просиживать дома за компьютером- ведь родная постелька так и будет манить подушкой.
А вот дождавшись утреннего времени можно было с чистой совестью идти на боковую, чтобы проснуться ближе к вечеру, и ночная смена не была под угрозой. Скажу вам , первые полтора месяца такого режима - даются с большим трудом, позднее- легче.
Кажется я что то упомянул про подработки с калымом?- Да, работники что находятся в этой организации, вынуждены либо довольствоваться теми грошами что им платят, называя это зарплатой (поверьте, суммы далеки от хороших, чуть больше МРОТа на десять тысяч, а ведь с этой зп ещё и налоговые отчисления ведутся!) , либо искать вторую работу на стороне, тут уже кто во что горазд, главное на основной работе быть вовремя (тут хотя бы можно передать привет заводу из предыдущей статьи, там хотя бы з/п не такие постыдные). К этой з/п и условия труда подстать, чуть позже я о них расскажу.
Мелькала и фраза про объект гражданской обороны?- Ах да, на старте проекта, ещё в те самые советские года, в метро закладывали и оборонный смысл, в виде банальных бомбоубежищ, ведь станция и тоннели вырытые под землёй ими в каком то роде и являются, однако так ли всё хорошо- как звучит? Любой кто мало-мальски знаком с предполагаемыми последствиями ядерных угроз, хотя бы по книгам, видео, фильмам- имеет понимание о радиации, или попросту заражённом воздухе- на этот случай должны быть гермодвери, гермоворота, отдельный воздушный контур с фильтрами, ну уже про резервные источники питания и прочее - я речи не виду- остановимся на гермоворотах и дверях. Кто нибудь видел гермодвери на станциях?
Правильно, нет, их банально нет, а гермоворота существуют, да, в тоннелях, однако во первых- их не обслуживают, во вторых они имеют не герметичное закрытие из за рельс- двери сделаны с учетом высоты рельс, и при закрытом состоянии(если они конечно в нынешнем виде смогут закрыться) у них прогал в высоту рельс, тем самым никакой безопасности от радиактивного воздуха не будет.
Кто то может сказать- что метро всё таки место для временного пребывания во время возможной воздушной тревоги- да, спорить не буду, однако из за близости станций к земле да и при строительстве существенно экономили на материалах- ни одна станция может не выдержать ударов, не говоря о прямом попадании.
Про условия труда- мне есть что сказать, да был бы смысл, коротко можно описать это примерно так. Униформу выдают, обут , одет, вопросов к обеспечению ровно одна штука- а почему такое ужасное качество? Штаны выданные мне в тот же день я порвал по шву, спускаясь с лестницы на смене, как понимаете остаток смены я отходил в городских штанах. Обувь на удивление мне понравилась, претензий нет, пару дней потерпеть- разносить и можно ходить. Рабочий процесс с переменным успехом, делится между засыпаешь от скуки и вытираешь пот с лица от усердного труда, труда причем зачастую бессмысленного. В виде разборки старых плафонов на возможные запчасти( а куда их если это уже устарело и на замену ставятся обновленные), как пример и протирка тех самых плафонов- которые как раз действуют, от пыли и загрязнений. Про технику безопасности можно забыть, ты можешь её зубрить и сдавать экзамены, но вот реальная рабочая задача где тебя ставят в рамки- либо делай, либо уволен- даёт усомниться в целесообразности изучения этой самой техники безопасности. Пример- стоит задача, прочистить релейный щит от пыли.
Как это должно быть по правилам- обесточить, убедиться тестером что напряжение снято, вывесить соответствующую табличку на пульт/ рубильник включения и только после сувать туда свои руки.( это примерно, не вдаваясь в подробности). Как оно на деле- сотрудник получивший задачу, подходит к щиту- не снимая напряжения, голыми руками с обычной кисточкой( у которой металлический обух) - лезет чистить пыль, бьется током, матерится, но продолжает чистить. Благо мне не предоставили этим заниматься, я был в рамках стажера. На вопрос почему нельзя было снять напряжение- ответ прост, что требуется бесперебойная передача питания и нельзя отключать, ибо неустойку за простой производства- спишут на тебя. Абсурд?- Ага. Таких примеров масса, от расшатанных лестниц которые клепками чинят сами сотрудники и переписывают бирки проверки, до штанов что рвутся, вот она, работёнка, бессмысленная и беспощадная. Пакетники которые стояли и работали 30лет к ряду, по истечению своих функциональных возможностей меняются на новые, только беда в том что на 10 новых- 4 бракованных с завода, и их качество оставляет желать лучшего.
К сожалению контингент что работает там, преимущественно 50+, те кто не хочет ничего менять, только судачить за кружечкой чая. А фраза "я так делал, и ниче, жив здоров"- буквально висит в рамочке на стенке. Работа не сказать что пыльная, но и не бумажечки перекладывать. Хотя на счет пыли я погорячился, пыли в тоннелях предостаточно, одного просвета фонариком хватит , что бы задуматься- "А чем я дышу и какого моим лёгким?". Кому то может и понравится сеттинг работы под землёй.
Конечно есть и пусть маленькие но всё же плюсы, порой в ночную смену удаётся не только работать, но и попить чай до самого утра, телефоны как и любая техника вообще не запрещена, наоборот, чат сотрудников существует в мессенджерах, где начальство скидывает задачи, то же свободное время которое в наличии, да и контроля как такового нет. Для тех кто фанат прогулок по заброшкам- работа в метрополитене это круто, в ночь прогулки по тоннелю, всю рабочую смену чаще всего находишься под землёй, не видя солнечного света. Про прогулочки по тоннелям- идете значится вы бригадой, с лестницей, фонарями, коробкой с лампочками и тут слышите что то громкое, лязг металла, доносится запах соляры- и тут ты видишь где то впереди далекий свет , который стремительно приближается, паника, что происходит? что делать? в тоннеле особо деться некуда, выяснятся что это мотодрезина, которая по большому счету плевала на твоё существование, и твоя задача скрыться с её пути- вжиматься в боковые парапеты, держаться за кабели.
Скажу вам- эмоции не забываемы. Кстати один из забавных случаев, что случились со мной- по началу, пока я не привык к смене режимов дня и ночи, в ночную смену я как то умудрился прикорнуть в тоннеле, коллеги ушли далеко вперед, говоря о чем то своём, а меня разбудил машинист той самой мотодрезины, который меня увидел и начал сигналить. С тех пор я стал пить кофе) и нет, я не открыл кирпичный завод, максимум- ФАБРИКУ.
Состояние путей и тоннелей желает лучшего, как и любую подземную конструкцию без ухода- заливает водой периодически, местами прямо на контактный рельс, сами пути так же не вот прям ровные, причем рельсы на смену могут лежать рядом- но менять не торопится никто. Сами электрички достаточно печальное зрелище- те что "новые" стоят на ремонте чаще, чем старые, а старички собираются буквально на колене из подручных средств.
Кстати если вы видели прогал в шпалах у станции , знайте - это для тех кто внезапно свалился на пути и времени выбраться уже нет, остается нырять в эту нишу. Контактный рельс накрыт кожухом, так что и об него замкнуться- надо постараться.
Пару слов об "очереди желающих" готовых сменить тебя, недовольного, в любой момент- конечно же это не правда. За тот сравнительно небольшой промежуток времени, я уже успел собрать обратную связь от сотрудников что положили десятилетия на этом предприятии, и она весьма печальна- сотрудников всегда не хватало, особенно после последних реформ, с уменьшением з/п, выплат и добавочных процентов, работа не сахар, так и платят не лучше, вот и сидят там личности предпенсионного возраста, ностальгируя о былом величии метро. Пока работал, сам убедился в их словах о нехватке- да и пополнения не было никакого. Оно и понятно, для молодых нет никакого престижа там работать.
Что с финансированием? Если думать что метро отлично зарабатывает на пассажиропотоке- то это ошибочное мнение, да речь идет про провинцию, если мы говорим про Москву и Питер- вопросов нет, там оборот пассажиров огромен. Провинциальное метро находится на бюджетном подсосе, постоянно балансируя на грани банкротства, отсюда и низкие зп, ведь аргумент железен и годится на все времена- "Денег нет, но вы держитесь". К слову было индексирование з/п, мне довелось попасть на эту процедуру, которая прошла впервые за 5 лет (со слов бывалых сотрудников) из-за инфляции, и что же там, горы злата? -нет, прибавили к окладу 200р и это не шутка, почётно, ничего не скажешь.
На этом я считаю что тему метрополитена раскрыл более чем, а выводы- как всегда- дело лично каждого.