Рассказ о плавающем бронеавтомобиле ПБ-4, последний образец которого сохранился в Техническом центре парка "Патриот"
Так сложилось, что отечественные бронемашины развивались во многом независимо от остального мира. Случилось это потому, что с бронемашинами у остального мира дела обстояли не очень. Кроме того, в отличие от танков, у бронемашин имелся дополнительный фактор, который ограничивал разработку. Речь идет о возможностях автомобильной промышленности. Неслучайно первым отечественным серийный бронеавтомобилем был БА-27, который базировался на шасси грузовика АМО-Ф-15. Иных адекватных серийных шасси не имелось. В дальнейшем приходилось ориентироваться на шасси Ford и его советские аналоги - ГАЗ-А и ГАЗ-АА.
Несмотря на ограниченность с точки зрения баз для бронемашин, советские инженеры провели большую работу с точки зрения разработки бронемашин. Среди них были и плавающие бронеавтомобили. По ряду причин дальше опытных разработок дело не продвинулось, тем не менее, работу провели большую. Даже имелась условно серийная бронемашина - ПБ-4. Это была крайне примечательная разработка, кроме того, один из пяти построенных броневиков дожил до наших дней.
Первый советский плавающий бронеавтомобиль был создан в 1931 году техническим отделением экономического отдела ОГПУ. Поскольку исходно в КБ проектировали дрезину, бронемашина получила обозначение БАД-1(боевая автодрезина), базировалась она на шасси Ford-AA. Далее на свет появился БАД-2, который базировался на трехосном шасси Ford-Timken. Разработку передали на завод "Большевик", где в 1932 году построили опытный образец броневика. Далее предполагалось выпускать доработанные бронемашины на Ижорском заводе, но их не было даже в плане на 1933 год.
Откровенно говоря, бронемашины семейства БАД отличались неудачной конструкцией. Сварные корпуса и башни, безусловно, являлись большим шагом вперед, но они имели слишком сложную форму. Поэтому К.Б.С. Ижорского завода, под общим руководством Б.Г. Померанца, начали разработку собственного бронеавтомобиля. Он получил обозначение ПБ-4, что означало "плавающий броневик", а цифра 4 означала 4-ю по счету разработку К.Б.С. Ижорского завода. До того были ФАИ, БАИ и БА-3.
Надо сказать, что история ПБ-4 выглядит довольно противоречивой. "Каноничная" версия говорит о том, что первый образец ПБ-4 был готов в 1933 году, дальше были построены еще опытные образцы, которые доводили, а приняли их в 1935 году. Знаете, на Ижорском заводе очень бы удивились подобной информации. Потому как окончательная сдача опытной бронемашины состоялась 30 декабря 1934 года. Да и в альбоме Ижорского завода говорится о том, что опытный образец был изготовлен в 1934 году, а серия - в 1935-м.
Для своего времени это была передовая разработка. Достаточно сказать, что ПБ-4 стал первым отечественным бронеавтомобилем с несущим корпусом. За счет этого удалось выиграть в массе. Несмотря на то, что ПБ-4 был заметно длиннее БА-3, он получился даже чуть легче (по заводским данным масса ПБ-4 составляла 5000 кг, а БА-3 имел боевую массу 5300 кг). Удалось это добиться и за счет небольшого снижения толщины брони, также меньше оказался боекомплект по патронам.
В планах заказа Ижорского завода на 1935 год значится 15 бронемашин данного типа. Но на самом деле их действительно сдали значительно меньше. Дело в том, что на полигонных испытаниях серийного ПБ-4 он показал далеко не идеальные результаты. Имелись проблемы с охлаждением двигателя, кормовая часть даже на заводских испытаниях приводила к тому, что машина застревала при преодолении рвов.
Во многом то, что обнаружилось на испытаниях в Кубинке, повторяло заводские испытания опытного образца ПБ-4 осенью 1934 года. Касалось это и бокового крена при повороте башни. Стрелять при движении по воде ПБ-4 мог строго вперед. Также имелись проблемы с движением по воде и выходом броневика на берег. Поскольку управление происходило при помощи передних колес, оно оказалось неудовлетворительным. Всё это и привело к тому, что вместо 15 бронемашин реально построили 5.
По поводу дальнейшей судьбы ПБ-4 также стоит дать некоторые уточнения. Из пяти броневиков судьба одного неизвестна (вероятнее всего, это бронемашина, которая числилась в 5-м механизированном корпусе). А вот четыре бронемашины по состоянию на 1 апреля 1941 года находились на территории НИБТ Полигона. Все броневики всё еще были на ходу. Из них машину с номером 100327 предполагалось оставить в музее, броневик 101018 использовался на испытаниях огнемета, а еще два решили сдать в металлолом.
Осенью 1941 года НИБТ Полигон отправили в эвакуацию под Казань. Так вот, там продолжали числиться два ПБ-4, уже в состоянии "не на ходу", причем с одного броневика свинтили колеса. На Кубинку вернулся уже один ПБ-4, который определили в музей при полигоне. Точнее, тогда это была открытая площадка. В дальнейшем броневик стал одним из экспонатов павильона №4 танкового музея. Его возили на выставки, от чего страдали поплавки (цепляли тросами через днище). Уезжал он и в музейный сектор парка "Патриот". Но, в итоге, броневик вернулся на своё место.
Несмотря на то, что конструкция бронемашины оказалась неудачной, К.Б.С. Ижорского завода стоит похвалить. Если внимательно посмотреть на ПБ-4, то можно заметить, что он скорее напоминает БАД-2, но сделанный прямыми руками. Стоит напомнить, что изначально в Колпино должны были выпускать улучшенный БАД-2, но там сделали более удачную по конструкции машину. Кроме того, К.Б.С. Ижорского завода оказалось не одиноко. В то время ни одна страна не смогла сделать более-менее нормальный плавающий броневик.
Не менее важным моментом было то, что облик машины определяло шасси. Типичный броневик 30-х годов был "носатым", особенно если речь идет о трехосном шасси. Ford-Timken выбрали неслучайно: шасси 6х4 имело более высокую проходимость и грузоподъемность. Если ГАЗ-АА был "полуторкой", то Ford-Timken - "двухтонкой". На нем же строили БАИ и БА-3, а далее появился ГАЗ-ААА, с более удачным шасси. Правда, 40-сильного мотора всё же не хватало, ситуация улучшилась только в 1938 году, после появления ГАЗ-ММ.
Идеология корпуса ПБ-4 схожа и с БАД-2, и с БА-3. Поскольку у броневика существенно меньше ресурсы по нагрузке шасси, бронекорпус делался максимально узким. Это и было главной причиной, почему ПБ-4 кренился на воде при повороте башни. С этим пытались бороться, установив по бортам боевого отделения поплавки, но помогло мало. Более длинный корпус сделали не просто так: требовалось обеспечить плавучесть, а при массе 5 тонн требовалось соответствующее водоизмещение. Это и привело к появлению "хвоста", которым ПБ-4 цеплялся за неровности. Справедливости ради, на БАД-2 он еще больше. Более поздний броневик, ПБ-7, уже имел более компактный "хвост", который не мешал проходимости.
Отмечавшиеся в ходе испытаний проблемы с охлаждением мотора также стали прямым следствием необходимости делать броневик плавающим. В носовой части корпуса можно видеть жалюзи воздуховода, но он идет не в мотор, а в отделение управления. Воздухозаборники мотора находятся по бокам, далее воздух идет по воздуховодам, расположенным вдоль стенок. Такое решение оказалось вынужденным и неудачным. Получился слишком длинный путь для воздуха, причем грелся не только мотор. На испытаниях внутри отделения управления порой температура воздуха доходила до 60 градусов, случалось это на сложной местности. У ПБ-7 систему воздуховодов сделали совсем иначе, поэтому он от перегрева не страдал.
Внутри отделения управления обстановка чем-то напоминает БА-3/БА-6, хотя и со своей спецификой. Для начала, доступ в отделение управления был сверху, поскольку дверей, естественно, не предусматривалось. Также необходимость обеспечить плавучесть привела к тому, что обзорность ухудшилась. Но тут ничего не поделаешь, обычно у амфибий, особенно с расположением мотора впереди, обзорность так себе. Типичный тому пример - БРДМ. Также общую обстановку портили воздуховоды по бортам, прохладнее от них точно не становилось.
Требования снизить массу прямым образом коснулись и башни. Она в целом повторяет конструкцию БА-3, но от кормовой ниши пришлось отказываться. Это позволило снизить массу башни, но при этом боекомплект внутри нее снизился. Такое решение для Ижорского завода было первым, но не последним. Позже аналогичным образом поступили с БА-10. Сама башня похожа на "голову" Т-26, но "подбородок" откатной системы сделан короче, чтобы обеспечить нормальные углы склонения.
Конечно, ликвидация кормовой ниши создала проблемы, но не столь существенные, как может показаться. Во-первых, в башне имелась укладка снарядов первой очереди, которая никуда не делась. Во-вторых, никуда не делся и остальной боекомплект. Штатные башенные снарядные укладки переместили в корму корпуса. Лезть до них стало не очень удобно, но если надо, то укладки в распоряжении. На БА-10 аналогичную проблему решали изготовлением новых укладок, более удобных для использования.
Конечно, до наших дней ПБ-4 дожил не то, чтобы в идеальном состоянии. Тем не менее, комплектность машины осталась высокой, поскольку опытный статус исключал использование броневика как "киношного". В послевоенный период его задули изнутри защитной краской с целью консервации, но делали это не очень усердно. Поэтому кое-где видна родная краска. Когда мы приводили в порядок БА-6 из ЦМВС, то ориентировались на интерьер ПБ-4. Позже эти цвета подтвердились в техусловиях на БА-10М. Собственно, зачем нужны музейные машины как "эталоны".
В заключение стоит сказать, что ПБ-4 очень интересен как памятник технической мысли того временного периода. Да, машина не стала серийной, но можно говорить о том, что из шасси Ford-Timken выжали максимум. Как уже говорилось выше, бронемашины сильно зависели от возможностей автомобилестроения. Учитывая невысокие возможности по нагрузке шасси, лучше бы не получилось.
Другие статьи по советским колесным и полугусеничным средним бронемашинам 1920-1945 гг:
БА-10 в боях у реки Халхин-Гол 3-5 июля 1939 года
Работы по топливным бакам бронеавтомобиля БА-10 в Музее отечественной военной истории
Рассказ о среднем пушечном бронеавтомобиле БА-10М, новинке Музея Техники Вадима Задорожного