Многие технологии во времена СССР оказались непревзойдёнными до настоящего времени. Огромная благодарность учёным, рабочим, космонавтам, что смогли осуществить очень наукоёмкий проект. В "удивительные" девяностые было не до таких высоких технологий, надо было просто выжить. Как показала жизнь в последующем (особенно сейчас!) безопасность (в том числе и в космосе) самой большой Страны мира возможна в связи с развитием высочайших технологий собственного производства.
Знаменитые восьмидесятые. «Энергия» — «Буран» — космическая программа Советской многоразовой транспортной космической системы (МТКС). Одна из двух реализованных в мире систем МТКС, программа была ответом на аналогичную многоцелевую военно-гражданскую программу США "Спейс шаттл". Свой первый и единственный космический полёт орбитальный космический корабль-космоплан системы «Буран» совершил в беспилотном режиме 15 ноября 1988 ("Спейс шаттл" работала в пилотируемом режиме).
Для такой уникальной программы был разработан совершенно уникальный ракетный двигатель, способный поднять сотни тонн - РД-170.
Программа «Энергия» — «Буран» обошлась бюджету в 14 миллиардов рублей (не считая еще 400 миллионов рублей на постройку «Бурана», 210 миллионов рублей на ракету-носитель «Энергия» и сам запуск), что составляет примерно два триллиона по курсу 2016 года. В мае 2016 года в Центре имени Хруничева был восстановлен департамент по многоразовым средствам выведения. В штат были приглашены специалисты, которые создавали в свое время «Буран». Департамент возглавил Павел Анатольевич Лехов, один из проектировщиков системы «Энергия» — «Буран» (Роскосмос» готовится к созданию многоразовой ракеты, 2016).
При внешнем сходстве с американским «шаттлом» орбитальный корабль программы «Буран» имеет принципиальное отличие — он способен совершать посадку в полностью автоматическом режиме с использованием бортового компьютера (данная возможность была продемонстрирована в ходе единственного осуществленного запуска). Второе принципиальное отличие заключается в том, что собственные двигатели «Бурана» не используются на большей части активного участка выведения корабля на орбиту — его выводит ракета-носитель «Энергия», тогда как «Шаттл», начиная с момента старта, выходит на орбиту на своих двигателях (в дополнение к двум твердотопливным ускорителям). Сам же «Буран» имел существенно большие возможности орбитального маневрирования, в том числе по высоте.
Выступление Генерального конструктора НПО "Молния" Г.Е. Лозино-Лозинского на научно-практической выставке-конференции "Буран" - прорыв к сверхтехнологиям", посвященной 10-летию успешного полета многоразового ОК "Буран" (Москва, 1998): "В феврале 1976 года вышло Постановление о передаче в Министерство авиационной промышленности задания на создание планера орбитального корабля "Буран", являющегося частью проекта "Энергия-Буран", которым в целом руководил академик В.П. Глушко. Планера, потому что двигателей для полета в атмосфере на нем нет. Правда, в начале были попытки поставить на "Буране" турбореактивные двигатели (ТРД), но потом от этой идеи мы отказались. Поэтому "Буран" при возвращении из космоса на Землю представляет собой бездвигательный летательный аппарат, который должен был выполнять необычные для того времени задачи. К этим задачам в первую очередь относится обеспечение полностью автоматического полета.
Через одиннадцать лет после выхода Постановления, в мае 1987 года, был осуществлен первый запуск ракеты "Энергия", а через двенадцать с половиной лет, в октябре 1988 года, на стартовую позицию была поставлена ракета "Энергия" с многоразовым орбитальным кораблем "Буран". Не всё заладилось на стартовой позиции, поэтому запуск был перенесен на 15 ноября. В 6 часов утра 15 ноября 1998 года был дан старт и ракета вместе с орбитальным кораблем пошла ввысь. Для всех разработчиков начались напряженные часы ожидания - "как все пойдет?" Теперь вы хорошо знаете, как проходил этот полет, но я не могу не поделиться с вами некоторыми наиболее яркими воспоминаниями. Для меня два витка орбитального полета протекали как-то спокойно - пока корабль в космосе, особых тревог не должно быть. Но, естественно, уже с момента подачи команды на торможение, это происходило за 22000 километров до точки посадки в Байконуре, началось большое напряженное внимание - "как будет проходить полет по траектории движения в атмосфере?". Вот чуть западнее африканского побережья, на расстоянии 8000 км от точки посадки, начался атмосферный участок спуска корабля. На высоте 100 км корабль вошел в атмосферу. Если до сих пор мы аккуратно получали информацию о том, где находится корабль и как протекает полет, то после входа в плотные слои атмосферы со скоростью 27000 км/ч из-за сильного нагрева атмосферы корабль был окружен плазмой, экранирующей любую радиосвязь. Поэтому мы в течение 20 минут с напряжением ждали, когда же корабль затормозится до такой скорости, при которой опять появится радиосвязь, и мы сможем узнать, как же он прошел самый ответственный участок пути. На этом участке траектории корабль преодолел температурный барьер, передние кромки крыла нагрелись до температуры более 1500°С и светились так ярко, что корабль можно было видеть с земли как светящийся движущийся предмет. Нижняя поверхность нагревалась до температуры примерно 1250°С. Зная это, мы понимали, что сдаем экзамен на доказательство того, в какой мере нам удалось решить все задачи, связанные с такими условиями полета корабля.
Но вот прошли двадцать минут, и было получено известие, что примерно в заданной точке пространства на высоте 40 км корабль появился, а раз появился - значит все прошло более или менее удовлетворительно. Мы поняли, что первый, наиболее серьезный экзамен как будто бы сдали неплохо. Еще нельзя было сказать, хорошо ли, но что неплохо, уже было ясно.
Дальше начался следующий важный участок полета, заставивший нас поволноваться. Этот участок должен заканчиваться посадкой в заданной точке взлетно-посадочной полосы. Траектория спуска в атмосфере выбиралась таким образом, чтобы корабль затормозился от 27000 до 300 км/ч, то есть до скорости, с которой он должен был коснуться колесами поверхности аэродрома. В процессе спуска решались две основные задачи: гашения до заданной величины огромной начальной скорости полета орбитального корабля и точного его приведения в точку с заданными координатами и с заданным направлением вектора скорости.
Первую информацию о состоянии корабля мы получили уже на этом участке с самолета МиГ-25, который встретил наш корабль на высоте чуть больше 10 км и летчик сообщил, что внешне вроде все в порядке. На душе стало легче, полет продолжался успешно, и это подкрепляло нашу уверенность, что и дальше все будет хорошо. Участок траектории при заходе на посадку заставил поволноваться летчика самолета сопровождения, так как, прилетев (в связи с восточным ветром) с запада, наш орбитальный корабль должен был, как ожидал летчик, развернуться на полосу, но вместо этого он развернулся на 90 градусов и начал вроде бы уходить в сторону. Но корабль наш был умница: он делал так, как это ему требовалось в сложившихся условиях полета - он немножко удлинил траекторию движения, чтобы рассеять избыток энергии и обеспечить заданную скорость 300 км/ч в момент касания поверхности аэродрома ".
Так почему данные технологии так оказались актуальны в наше время? Все понимают что сейчас происходит. Без освоения ближнего и дальнего космоса технологическое развитие и безопасность не представляются возможными в полном объёме. Возникла большая необходимость строительства сверхтяжёлых ракет, для выведения на орбиту большого количества высокотехнологичных грузов. Для этого нужен самый мощный в мире ракетный двигатель. Таковым является РД-170, уже показавший впечатляющие характеристики при создании Советского многоразового корабля.
В настоящее время он модернизирован.
Следует отметить, что долгое время США покупали у России РД-180 - ракетный двигатель, созданный на основе РД-170.
РД-170 — Советский жидкостный ракетный двигатель (ЖРД), разработанный КБ «Энергомаш» (начало работ 1976). Четырёхкамерный двигатель двигатель закрытого цикла работает на паре кислород-керосин. Разработан для РН (ракета-носитель) «Энергия». Тяга РД-170 — около 740 тонн-сил на уровне моря, он является самым мощным ЖРД в мире из когда-либо созданных (вторым по мощности является американский F-1, устанавливавшийся на первой ступени РН «Cатурн-5», который является самым мощным, но уже среди однокамерных ЖРД), при почти одинаковой массе и габаритах, по сравнению с F-1. При этом РД-170 намного эффективнее расходует топливо, поскольку обладает в 3,5 раза большим давлением в камерах сгорания и построен по схеме закрытого цикла в отличие от F-1, использующего более простой, но менее эффективный открытый цикл. Именно благодаря этому, при почти одинаковом расходе топлива тяга РД-170 на уровне моря превосходит тягу F-1 примерно на 7,2 %. Предназначен для многоразового использования (аттестован для 10-кратного использования). Базовый вариант использовался на первой ступени РН «Энергия» и «Зенит»; на его основе разработаны двигатели РД-180 (работали на американских РН «Атлас-3» и «Атлас-5») и РД-191 (для РН «Ангара» // Двигатели НПО "Энергомаш", 2012).
Планируется создание новой Российской ракеты-носителя СОЮЗ - 5 (с возможностью вывода на низкую орбиту груза порядка 17 тонн).
При этом Советский опыт программы «Энергия» — «Буран» будет учтён. В последующем планируется создание сверхтяжёлой ракеты. «Енисей» — Российская ракета-носитель сверхтяжёлого класса (РН СТК-1), первая сверхтяжёлая РН, разрабатываемая российской промышленностью в постсоветский период. Головная организация-разработчик — РКК "Энергия".
Разрабатывается в рамках федеральной целевой программы «Создание космического ракетного комплекса сверхтяжёлого класса на 2020—2030 годы» (подготовлена совместно с РАН весной 2019 года), которая оценивается в 1,5 трлн рублей. Основная ракета-носитель второго этапа Российской лунной программы. Первый пуск ожидается после 2032 года с космодрома «Восточный» (Игорь Афанасьев. // «Русский космос», 2019. — Вып. 10). https://dzen.ru/a/ZNS3zHbM5WdSz3_q?share_to=link
Таким образом, РД-170 непревзойдённый ракетный двигатель, очень востребованный в настоящее время.