Я прошу прощения, что снова вернулся к этой теме, просто ковырялся в технических деталях, которые может быть оказали влияние на судьбу теплохода (простите, санитарного транспорта) "Армения", возможно, вызвали ее задержку в порту Туапсе. Единственная просьба: постарайтесь воспринять этот материал не "в штыки", а, просто как дополнительную информацию к размышлению.
На самом деле, если разбираться тщательно, то, задержка в 4 ноября 1941 года в Туапсе из-за поломки, совершенно не являлась критичной, и абсолютно не вела к обязательной гибели транспорта. Поломка разделила конвой, не более того, но, при этом...
Именно с этого момента начинается какая-то "муть" вокруг вопроса. Я всеми силами старался обойти стороной расхождение в данных, но, поскольку читатели сами подняли эту тему...
Да, вопросов очень много, и главный вопрос: для чего была нужна эта муть. Ну, например, вот запись о поломке "Армении", которая вынудила транспорт вернуться. И, уже возникает вопрос (я его просто не озвучивал): Почему эти данные не соответствуют журналу самого ТЩ "Груз". Не, я отлично знаю, как заполняются журналы (и почему в них все написано одними чернилами и совершенно неизменным почерком) Вопрос в том, зачем было вносить в журнал данные, не совпадающие с радиодонесениями самого тральщика.
Мне не очень понятна история с радиограммой, требующей от "Армении" зайти в Ялту.
Что не так с этим "документом"? Ну, для начала, это (естественно) не сам документ, а заверенная машинописная копия. Но не это главное. Не обращаем внимания и на ошибки в оформлении (считаем, что при составлении копии ошиблись). Что не так? Наводящий вопрос: почему командир санитарного транспорта "Армения" шел в Ялту, а командир тральщика в Севастополь?
Ладно, не буду тянуть. Обязательным атрибутом радиограммы являются две "подписи" ("квитанции"). Кто передал, (и, главное) кто принял и во сколько. Здесь есть только отправка и, то... Ну, передали радио, и что? Так не делается при передаче радиограмм. Всегда пишут кто принял, и во сколько: это не телеграмму по проводам "отстучать". Радиограммы на корабли так не передают. Я потому и советовал поискать подлинник (а, в подлиннике тоже... точно так же) Чудеса?
На самом деле, я даже не могу понять. зачем понадобилась вся эта история с несостоявшимся заходом в Ялту, ибо... она ничего не решает. Так или иначе, в 3 часа ночи 6 ноября "Армения" была в Севастополе, и вот здесь-то и кроется самая интересная загадка.... Погрузить раненых, имущество, персонал, это максимум 5 часов (не так много нужно было загрузить). Причалов свободных - масса, но, ждут освобождения одного (вполне конкретного) причала. Самое интересное, что приди "Армения" раньше, он бы все равно был занят теплоходом, стоявшим в ремонте, и пока он не ушел... (думаю мысль понятна).
И вот тут снова вопрос: а, почему "Армения" не отошла в 17 часов, как ей было (вроде бы как) предписано? Возможно, опять виновата техника (не исключаю и такой вариант). Потому начал копаться в технике. Просто было интересно, что могло сломаться в простом добротном дизеле.
И наткнулся на любопытную деталь. Шесть теплоходов при всей своей похожести, немного разные. Еще раз вернусь к теплоходам Крымско-кавказской линии. "Грузия" и "Крым" - немецкой постройки, остальные: "Армения", "Абхазия", "Аджария" и "Украина" нашей.
Но, что интересно: у "Абхазии" и "Аджарии" (строительные номера 175 и 176) скорость указана чуть менььше, чем у "Армении" и "Украины". Винты одинаковые: четырехлопастные из бронзы диаметром 3,8 м и шагом 5 м. Дисковое отношение 0,56.
Движки, вроде бы у всех одинаковые. Двигатели РД-2400 практически не отличались от главных двигателей, установленных на судах типа "Андрей Жданов". Они двухтактные, шестицилиндровые, компрессорные, реверсивные. Диаметр цилиндров равен 680 мм при ходе поршней 860 мм.
Но, у "Абхазии" и "Аджарии" старая система смазки (самотеком), как на "Андрее Жданове". На двух других теплоходах уже принудительная. Но... это не принципиально. В процессе эксплуатации смазка была переделана на циркуляционную и на этих теплоходах.
В чем еще отличие? На двигатель были навешены 2 продувочных насоса с диаметрами цилиндров 1050 мм при ходе поршней 700 мм. На всех четырех теплоходах все было одинаково.
Отличие было в компрессоре. На "Абхазии" и "Аджарии" он был навешенным. двигатель крутил трехступенчатый компрессор с диаметрами цилиндров ступеней 475 мм, 280 и 120 мм при ходе поршней 580 мм. Кроме того, на двигатель были навешены 3 насоса системы охлаждения забортной водой. Помимо навешенных компрессоров, был установлен небольшой двухступенчатый компрессор с двигателем мощностью 6 кВт (для набивки ресиверов пускового воздуха).
У "Армении" и "Украины" и охлаждающие насосы и компрессора, по документам, электрические. Причем стоит не только малый компрессор, но и трехступенчатый компрессор, который создавал давление воздуха 6 МПа (60 кгс/см2). Его электродвигатель имел мощность 115 кВт.
С чем это связано? Все дело в том, что у теплоходов с построечными номерами №185 и №186 ("Украина" и "Армения") дизеля попытались сделать бескомпрессорными.
Нет, совсем без компрессора дизелю нельзя (электростартером такой двигатель запустить... проблематично). Пуск в ход бескомпрессорного двигателя производится сжатым воздухом, из ресивера (куда он накачивается небольшим отдельным компрессором, включаемым только на время пополнения убыли пускового воздуха).
Но на ходу компрессор не работает, подача топлива идет не распылом, а впрыском через насос-форсунки (например). Механический коэффициент полезного действия благодаря отсутствию компрессора у бескомпрессорного двигателя достигает значения 0,85. Для впрыска топлива компрессор уже не нужен, и на ходу он уже не работает.
Топливный насос высокого давления был изобретен еще в 1923 году легендарным Робертом Бошем (тем самым в честь которого фирму назвали), но для дизелей такого размера его использование (на тот момент) было проблематичным. Поэтому искали иные способы.
Схема с насос-форсунками была "подсмотрена" у американцев, и была сделана попытка применить эту схему на теплоходах, (начиная с "Украины"). Судя по всему не очень удачно, т.к. работы по "доводке" этой схемы шли и накануне войны. Подробностей нет, то и "Армения" и "Украина" имели чуть более мощные дизель генераторы.
Электрическая станция каждого теплохода типа "Абхазия" состояла из трех дизель-генераторов мощностью по 80 кВт и одного дизель-генератора мощностью 50 кВт. На "Армении" и "Украине" стояли четыре 80-киловатника.
Двигатели двухтактные, бескомпрессорные завода "Русский дизель". Двигатели мощностью 80 кВт были трехцилиндровыми, а мощностью 50 кВт - двухцилиндровыми. Диаметр цилиндров 285 мм, ход поршней 360 мм при частоте вращения 300 об/мин. Генераторы постоянного тока напряжением 230 вольт.
Кроме того, в кормовой трубе (фальшивой) располагался аварийный дизель-генератор мощностью 10 кВт. Двигатель двухцилиндровый завода "Дейц". (но это аварийник, он тут не при чем).
Учитывая тот факт, что компрессорные "шестерки" "Абхазии" и "Аджарии" проблем не имели (они были предельно простыми), закрадывается подозрение, что проблемы с двигателями у "Армении" были именно из-за попытки применения новой техники (но это лишь предположение).
Что еще могло сломаться? На судне были установлены 2 топливоперекачивающих центробежных насоса с общим двигателем мощностью 7 кВт, подачей по 30 м3/ч при напоре 11-15 м вод. ст.; масляный центробежный насос подачей 2 м3/ч при напоре 20 м вод. ст. и мощности двигателя 1,5 кВт. Но там агрегаты очень простые, и топливные насосы могли "подменять" один другого. Топливные фильтра, вообще предельно простые: их почистить вообще не проблема. (Каждый из них это две колбы - отстойника) Кроме того, они тоже резервируемые.
Что касается непотопляемости судна, здесь тоже много вопросов. Даже если было пробито днище трюма, судно не должно было уйти на дно. Кроме того, были водоотливные средства.
Два трюмнобалластных насоса одновременно являлись и пожарными. Насосы поршневые двухцилиндровые двойного действия с подачей 75 м3/ч при напоре 80 м вод. ст. и мощностью электродвигателей 40 кВт.
Кроме того, для осушения машинного отделения имелся поршневой насос подачей 10 м3/ч при напоре 20 м вод, ст. и мощностью электродвигателя 1,5 кВт. Центробежные насосы пресной и соленой воды имели общий электродвигатель мощностью 1,5 кВт. Каждый насос имел подачу 7 м3/ч при напоре 20 м вод. ст.
Отрубиться они могли только в том случае, если бы судно обесточилось. Но вероятность того, что сразу 4 генератора выйдут из строя ничтожно мала.
Мог ли взорваться вспомогательный котел? Сомнительно, котел на судне был водотрубный. Котельная установка состояла из вспомогательного и утилизационного котлов. Вспомогательный котел водотрубный типа Ярроу на мазутном отоплении паропроизводительностью 1200 кг/ч.
Утилькотел не мог взорваться в принципе. Это в принципе "экономайзер", работающий от выхлопных газов двигателей. Он огнетрубный паропроизводительностью до 300 кг/ч.
Взрыв баллонов с углекислым газом? На судне, действительно, имелась углекислотная холодильная установка с холодопроизводительностью 30 тыс. ккал/ч. Установка обслуживала провизионные камеры и 2 небольших грузовых рефрижераторных отсека. Но... Масштаб не тот.
В общем, с технической точки зрения тоже сплошные загадки. Корабль-то был построен добротно.
Со сбросом шлюпок (о котором упоминают некоторые свидетели) тоже ситуация интересная. Теоретически можно обрезать шлюпочные тали (они были на теплоходе пеньковыми), и, наверное, их можно вытолкнуть из кильблоков на том борту, на который накренилось судно. Но, в принципе, инструкцией это было запрещено. Почему? Даже шестивесельный ял (не снаряженный) весит более полутонны. (500-650 кг). При сбросе он просто убьет всех кто под ним. Шлюки "Армении" 9-метровые. В снаряженном состоянии это 980 кг. Почти тонна. Вытолкнуть их из кильблоков, закрепленных на палубе (а, они были закреплены, чтобы не унесло штормом)... Еще та задача.
Нет, я ничего не утверждаю, просто, смотрю разные аспекты этой ситуации. И чем дольше смотрю, тем больше вопросов возникает.
В разборе ситуации мелочей нет, а деталей любопытных много. Интересную тему поднял один из читателей по глубинам Ялтинского порта. Он привел схему (дореволюционную) где глубины в Ялтинском порту отличались от тех, которые смотрел я по своим данным.
Выяснилась интересная картина: оказывается, что после строительства мола, в Ялтинском порту возникла проблема: речка Дерекойка, начала намывать массу грунта, и южная часть порта начала мелеть. Ну, казалось бы. что там может намыть полудохлая крымская речка? Это вы плохо реки наши знаете. Они могут вздуваться, нести огромные массы камней и глины, возможны селевые потоки. Ну, так, просто ради интереса:
Именно поэтому Дерекойку сейчас взяли в бетон, но даже сейчас она умудряется преподносить сюрпризы. Относительно недавно она размыла небольшой послевоенный саперный сброс вынеся в город "партию" снарядов (в том числе и 122-мм). Скорее всего, это была позиция 122-мм гаубицы 134-го гаубичного артполка, куда при разминировании Ялты поскидывали валявшиеся рядом немецкие 8,8-см и наши 76-мм. Почти наверняка это были бои 7 ноября 1941 года (как раз калибры те самые).
Я специально говорил с одним из работников порта, который подтвердил, что да, до того, как взяли реку в бетон, приходилось постоянно вести дноуглубительные работы. Это и объяснило расхождение между дореволюционными данными, и Лоцией с правками 1939 года, которой пользовался я. Ладно, это все "лирическое отступление", (просто иллюстрации тех мелочей, с которыми приходится разбираться).