Посмотрел ролик про новый трамвай в Питере.
https://m.youtube.com/watch?v=8vb_CoDmUD4
Грустно.
Блохер (как впрочем и все СМИ) комментируют только цветовую гамму кузова, ретро-маску на оконечностях вагонов и имитацию "гармошечных" четырехстворчатых дверей при использовании двустворчатых прислонно-сдвижных.
В остальном - пересказ пресс-релизов от мэрии Питера и завода-изготовителя.
Ни одного габаритного чертежа, ни даже длины этого состава нет нигде.
Вместимость в 160 чел указана неверно (это для двух секционного 71-421р "Довлатов", а для рассматриваемого трехсекционного 71-431р "Достоевский" все же более приемлемые 246мест). Хотя московские трехсекционные "Витязи" имеют при 32м длины вместимость 300 мест.
Что даже для Витязей непонятно мало. Вагон московского метро имеет те же 300+мест в час пик, но у него длина 18.9м, а тут состав 32м. Куда вместимость потеряли?
Указываемая во всех пресс-релизах скорость 75км/ч для этого трамвая - это конструкционная (теоретическая, кратковременная для пустого и по прямому пути). А вот расчётная в полном грузу и при движении по пологой кривой большого радиуса - всего 45км/ч - что преступно мало.
В вагонах московского метро рабочая скорость до 90км/ч на новых составах на перегонах, на некоторых участках с кривыми малого радиуса (их очень немного, в основном на довоенных линиях) - ограничение в 70км/ч.
Снаряженная масса трамвая на 246 мест больше, чем у вагона метро на 300+мест.
Если считать удельную массу конструкции на одного пассажира, то трамвай проигрывает вагону метро более, чем в 1.5 раза. Соответственно, расход энергии больше на еденицу транспортной работы.
Видно, что в отличии от Мытищ, где хоть какой-то технический прогресс в метровагонах имеет место быть (кроме светодиодной оптики) - в трамваях все очень грустно.
Имевшийся флагман по проектированию и производству трамваев (более 70% трамваев в мире за всю историю было оттуда) - Усть-Катавский завод - разорили и уничтожили ещё в 90-е (окончательно обанкротив лет 15 назад).
А там был полный цикл, тележки и редуктора свои были, массовые и дешёвые.
Сейчас трамваи в России все кому ни лень лепят.
Но как интеграторы, только кузова колхозят и сборка.
Узлы с миру по нитке собирают (сейчас по сути, только китаяйские копии западных узлов).
О том, что будет на выходе - не парится никто.
Ни городские власти, размещающие заказ, ни "эффективные менеджеры" у производителя.
Поэтому имеем, что имеем.
Конструкторов-компоновщиков у трамвайщиков точно нет, или они думать отучились, или их никто в грош не ставит. Ибо "кадавры" какие-то презентуются. Дизайнеры резвятся, маркетологи трехкопеечные пургу несут.
А на самом деле в Питере с трамваями наступили на те же грабли, что в Лондонском метро (на старых линиях). В Лондоне диаметр старых тоннелей начала 20века (+/- 4.0м, вместо московских 5.6м+) - вынуждает применять очень тесный подвижной состав.
В Питере та же байда. Там старые линии 19века (Василеостровская и Петроградская) имеют радиусы поворота всего 14м (вместо 16-18м при СССР). Во всех городах, где были линии 19века пути переложили и радиуса увеличили, но не в Питере (хотя это не так сложно и дорого).
Но блохеры и СМИ про это молчат. Поэтому ещё советский КТМ-5 имел ширину 2600мм, а Достоевский 71-431р - всего 2460мм. И там тесные проходы. Но даже 14м повороты не криминал, технически и эта проблема компоновочно решаема при сохранении ширины 2600мм и нормальных проходов. Но для этого надо менять базу тележки и расстояние между тележками. На УстьКатаве (где все производство свое) - это могли бы реализовать. А покупая по миру, то что подешевле - берут то, что есть.
Вероятно, нашли какую-то тележку для стран третьего мира под повороты 14м конструкции 1950-х годов. Поэтому она гремит нещадно (даже Блохер это заметил). Но это бред, современные тележки почти бесшумные (московские трамваи).
И дело не только в том, что Собянин платит за трамваи больше. Стоимость одного места в московских трамваях ниже, чем в Питерских. Просто ТТТ грамотнее составлено. И так в этих Питерских трамваях во всем через одно место.
Грустно. И бездарно.
Так же ещё 60лет назад не были решены вопросы по двигателям (мощный, но лёгкий, компактный, долговечный, экономичный и тихий) для городских автобусов, а электродвигатели тогда всем этим требованиям удовлетворяли (кроме веса, пожалуй).
Но с середины 1960-х, когда асфальтовые дороги научились делать и автобусы получили все необходимые специализированные узлы - трамвай проигрывает автобусу в одни ворота без всяких шансов.
Там, где линии трамвая положены так, что на их месте не реализовать автобусную линию - там рельсовый транспорт оставлять. Но новые трамвайные линии (не как продление имеющихся, а как подвозные к метро) - безумие.
Единственное преимущество трамвая - это выделенный путь. Но он реализуем и для автобуса, было бы желание (появился в Москве 10лет назад, сейчас по всей стране, где это надо).
Автобус - гибкая система, он может менять и уплотнять маршрутную сетку (трамвай жёстко привязан к существующей) по возникающим потребностям.
Подвижной состав и сами дороги для трамвая в разы дороже, а по ресурсу автобус догнал трамвай (в Москве автобус выкатывает по миллиону и более, и его меняют на новый по причине морального старения, максимум через 8лет (набирая пробег 1.5млн.км), трамвай с его 40лет ресурса не нужен и вреден.
Современные дизеля, начиная с Евро-3 уже ничего не загрязняют.
Для справки:
на прогретом двигателе, начиная с Евро-3 двигатели почти не имеют вредного выхлопа.
Ужесточение на Евро-4/5/6/7 - это на стартовый отрезок из холодного состояния (то есть актуально для личных легковых авто со средним временем эксплуатации в 1.0-2.5ч в сутки и множеством кратковременных поездок).
Такси, магистральные грузовики, автобусы - работают все смену (на них эти нормы, по-хорошему и не должны распространятся).
Провозная способность у автобусов такая же, как у трамвая (при равных интервалах и равной длине подвижного состава).
Сейчас набирает силу концепция Метробус или BRT (быстрый автобусный транспорт). Где по выделенной линии сочлененные автобусы шуруют чуть ли не в затылок друг другу. Для городов до 5млн.чел - не уступают метро.
В Стамбуле такие автобусы есть и ещё 100 городах мира, как дешёвая альтернатива метро.