Мы (пока) смотрим только один завод, одной страны, оказавшейся в изоляции. О чем это я? Да, я просто прикидываю, что нужно для восстановления отечественного дизельного производства для транспортного флота. (Просто так, теоретически, опираясь на исторический опыт).
Да, сейчас мы смотрим один завод ("Русский Дизель") который смогли в 1925-27 году, советских условиях, буквально за 2-3 года превратить в достаточно передовое производство.
Оценивая объективно (с исторической точки зрения), следует признать, что советское правительство выжало по-максимуму ситуацию с кризисом в Германии.
Немецкое представительство "Зульцера" (тошгда) вывалило все свои наработки. Почему вывалило? (Ну, явно, не от доброты) Ситуация сложная на западе с экономикой была, немецкое отделение Зульцера просто выживало, и вынуждено было "сливать" все что было в активах (совсем, как мы в 90-х).
Да, чертежи есть, а, что дальше? Нужны технологии. В 1929 г. от фирмы «Братья Зульцер» в порядке технической помощи прибыли два специалиста по чугунно-литейному делу (инженеры Гейссер и Шнейдер), а также один по механической сборке (инженер Лишер). Гейссер пробыл на заводе 5 недель, двое остальных — около года. Инженеры Зульцера принимали непосредственное участие в разработке технологического процесса, а также давали указания по обработке деталей. Работа германских специалистов была высоко оценена советской стороной. Особо был отмечен вклад инженера Лишера, который покинул завод лишь после пуска на нем дизелей РК-30 и 3S-68, передав весь опыт регулировки двигателей советским специалистам.
А, теперь еще один вопрос. Что с оборудованием?
За счет чего современная Европа выигрывает дорогие заказы? Дык... ответ очевиден: обработка крупногабаритных деталей с высокой точностью. У малооборотных дизелей все то же самое. Ну, хорошо, мы получили 10 тыс. чертежей, а, дальше-то что? А, что-что, оборудование нужно приобретать.
Импорт производственного оборудования. На начальном этапе сотрудничество с германскими фирмами прежде всего предполагало закупку импортного оборудования. Но есть нюанс. Приобреталось не уникальное оборудование, а... оборудование, необходимое для организации собственного производства... этого самого уникального оборудования. (Разумно и перспективно, и экономически эффективно).
Первая масштабная закупка немецкого оборудования была осуществлена еще в 1925—1926 гг. (Ну, точно так же как наше оборудование скупали наши "потусторонние братья" в 90-е). Было принято решение о приобретении импортных станков, машин, устройств и инструментов на общую сумму около 540 тыс. руб. Сижу, и анализирую: все разумно, обоснованно, и, главное, грамотно. Прикол в том, что если я захочу сейчас "раскрутить" фирму, я сделаю все то же самое. Причем закупали немецкую "фирму". В перечне импортного оборудования можно встретить станки таких солидных германских фирм как:
- Waldrich (строгательные станки),
-Hartmann (карусельные станки различных типов, в том числе и с электрическим оборудованием),
-Schiess-Defries (токарные, горизонтальные сверлильно-фрезерные, расточные с полным электрическим оборудованием, двухшпиндельные станки),
-Reinecker (зуборезные, двухшпиндельные станки), Arno Loose (станки для правки круглого железа),
-Meyer (шлифовальные станки) и др.
Помимо станков были запланированы к приобретению набивочные и формовочные машины и центрифуги, испытательное оборудование фирмы Krupp (гидравлические динамометры), подъемные устройства (электрические подъемные тали для грузов весом в 3 и 5 тонн), а также пилы различных типов.
Мелочевка, но все это необходимое оборудование. Самое интересное, что использование германских станков сразу же привело к снижению стоимости производства дизельных двигателей (в расчете на 1 л.с.) с 201 руб. в 1925/1926 г. до 173 руб. в 1926/1927 г. Быстрый рост промышленной программы предприятия потребовал дальнейшего развития его производственной базы, в связи с чем закупки оборудования были продолжены и в начале 1930-х гг. Для механических мастерских, в которых были сосредоточены работы по сборке дизелей, было запланировано к приобретению импортных станков: для 1-ой механической мастерской на сумму 423.500 руб., для 2-ой механической мастерской — 312.000 руб., для 3-ей механической мастерской — 595.200 руб.
Но к этому времени затраты были уже вполне адекватны прибыли. Да и вопрос не в цене. Есть вопрос об обороноспособности страны. Ну, да...
Одним из емких потребителей дизелей является Военно-Морской Флот, особенно его подводные силы. Уже первая советская программа военного кораблестроения на 1926-1933 гг. предусматривала постройку 12 дизельных подводных лодок. Но это немного не о "Русском дизеле" (это отдельный сказ). Если говорить по "РД" , то это в основном... транспортники.
"Русский дизель" в качестве "сердца" имели многие суда. Господа, мы с вами говорили об "Армении", "Аджарии"... А какие дизеля были у них? Дык...
Все просто: энергетическая установка - 2 двигателя марки завода "Русский дизель" мощностью по 1475 кВт (2000 л. с.) при частоте вращения 105 об/мин. В этой истории очень много "мутного", начиная с того, что в списке официальных лицензий СССР не фигурирует (впрочем, ничего удивительного). Мощность "атмосферника" вроде бы номинально выше, но...
Давайте смотреть реальные цифры. Двигатели РД-2400 практически не отличались от главных двигателей, установленных на судах типа "Андрей Жданов". Они двухтактные, шестицилиндровые, компрессорные, реверсивные. По сути, это зульцеровский S-68 с цилиндровой мощностью 450 сил. Шесть "горшков", номинально, по 450 сил в каждом, вроде бы, дают 2700 сил, при приемке двигателя принято решение, что это 2400 сил, в реальности... Да, около 2 тысяч, но реальных, на выходе. (Отметим порядочность в инженерном подходе). Что "сожрало" мощность двигателя? Это "компрессорный" дизель. (Все, понял, нужно давать отдельное пояснение, дам).
На двигатель слишком много всего было навешено (и, снижало мощность). Непосредственно от каждого двигателя приводились 2 продувочных насоса с диаметрами цилиндров 1050 мм при ходе поршней 700 мм, а, еще трехступенчатый компрессор для впрыска топлива, с диаметрами цилиндров ступеней 475 мм, 280 и 120 мм при ходе поршней 580 мм, а, еще 3 насоса системы охлаждения забортной водой. Все это и съедало мощность дизелей.
Это полбеды, дизеля делались на разных заводах. Так, к примеру, главные двигатели теплохода "Украина" были построены Балтийским заводом, но по чертежам завода "Русский дизель". Для некоторых наших судов, такие же строились на Николаевском заводе (см. наш рассказ про "Полину Осипенко" и "Анатолия Серова"). Первоначально на двигателях РД-2400 была применена, как и на двигателях судов типа "Андрей Жданов", крайне неудачная система смазки подшипников самотеком. В процессе эксплуатации смазка была переделана на принудительную, циркуляционную, и инициаторами этого решения стали черноморцы.
Почему я остановился именно на этой серии? На них произошла "революция" и начиная с теплохода "Украина", стали превращать компрессорные дизели в бескомпрессорные. Что это значит? Наверное стоит в этом рассказе вернуться назад...
