В марте 2024 в свет выйдет тринадцатый выпуск журнала "Наши поезда", посвященный тепловозу ТЭ114. Соответственно вложением в журнал станет модель данного тепловоза, выполненная в масштабе 1:87. Пользователи ВК, состоящие в группе "Наши поезда (MODIMIO)" с прохладой встретили анонс данной модели, и тому есть вполне логичное объяснение: машина в нашей стране практически не известна, а многие из тех, кто только недавно увлекся темой моделей отечественных ЖД, и вовсе узнали о существовании ТЭ114 из анонса издательства.
Что же это за зверь, где он обитает, почему у нас о нем мало знают, где водится последний в России редчайший образец - с этими вопросами попробуем разобраться в данной статье.
История появления
Тепловоз ТЭ114 - советский грузопассажирский односекционный однокабинный тепловоз производства завода ВЗОР (Ворошиловградский завод имени Октябрьской революции, ныне Луганский тепловозостроительный завод). Тепловоз имел специальную конструкцию, позволявшую эксплуатировать его при высоких (до +50 градусов) температурах окружающего воздуха, при повышенной запыленности, а также в условиях тропического климата.
Проектирование нового тепловоза началось в 1960-х годах. Предполагалось, что на заводе, который на тот момент выпускал три серии различных тепловозов, ТЭ3, 2ТЭ10Л и М62, будет налажен выпуск новых, существенно отличающихся от предыдущих по конструкции серий тепловозов секционной мощностью 3000-4000 л.с., которые удовлетворят нужды МПС, промышленности, а также будут поставляться на экспорт.
В 1967 Луганский тепловозостроительный завод изготовил опытный образец нового тепловоза ТЭ109 мощностью 3000 л.с., который в течение 1968 года подвергся заводским испытаниям. Конструкция тепловоза была без преувеличения революционной для своего времени. Тепловоз имел огромное количество уникальных решений, большинство из которых были применены в отечественном тепловозостроении впервые. К 1970 году все виды испытаний новой машины были завершены, и в этом же году первая партия тепловозов отправилась на экспорт в Восточную Европу, в страны Варшавского договора. Сначала под обозначением V300, а затем, практически сразу название серии было заменено на серию 130.
Позже заводом был подготовлен ряд прототипов двухсекционного тепловоза 2ТЭ109, представленных в качестве перспективных для отечественных железных дорог. Революционная модель тепловоза в целом произвела на МПС благоприятное впечатление, однако для нужд отечественных железных дорог Министерство выдвинуло ряд требований по доработке проекта, важнейшими из которых стали уменьшение длинны секций по осям автосцепок до 18 метров (у ТЭ109 она была 20470 мм) и применение габарита подвижного состава 1-Т (у ТЭ109 габарит 02-Т). В результате это привело к созданию двухсекционного тепловоза 2ТЭ116, который стал в дальнейшем основной моделью, поставлявшейся для нужд МПС и промышленности.
Ближе к окончанию завершения испытаний прототипов тепловоза ТЭ109 завод приступил к проектированию еще одной модификации тепловоза, в которой применялись отработанные при создании ТЭ109 и 2ТЭ116 технические решения, и которая предназначалась в первую очередь для экспорта в южные страны с жаркими климатическими условиями. Эти страны объединяло то, что с СССР у них складывались дружественные отношения, а многие из них, находясь под санкциями стран запада, и вовсе не могли рассчитывать на сотрудничество ни с кем, кроме СССР и его партнеров.
В 1970 году завод изготовил два опытных тепловоза ТЭ114-001 и ТЭ114-002, имевших дизельные установки 5Д49 и мощность 2600-2800 л.с. В течение следующего года обе машины проходили эксплуатационные испытания в депо Кондрашевская-Новая, в ходе которых работали с поездами на участке Кондрашевская-Новая - Старобельск Донецкой железной дороги.
Серийное производство началось в 1974 году, и всего к 1985 году в СССР было выпущено 256 тепловозов ТЭ114. Из них 16 машин были изготовлены для эксплуатации в Советском союзе на железных дорогах колеи 1520 мм - в их число вошли две первые опытные машины 1970 года постройки и 14 серийных машин с номерами 056 - 069. Остальные 240 тепловозов предназначались для экспорта, были адаптированы для работы на колее 1435 мм и поставлялись в дружественные страны с жарким климатом.
В 2003-2004 годах производство тепловозов было возобновлено. Была создана новая двухкабинная модификация, предназначенная для поставки в Ирак. Фактически это была глубокая модернизация тепловоза ТЭ114, имевшая кузов вагонного типа, двойную модернизированную кабину и новое оборудование. Всего для Ирака было выпущено 30 тепловозов, получивших в отечественной технической литературе обозначение ТЭ114И, а в стране-получателе обозначение DEM. Внешне данная машина очень сильно отличалась от прародителя, и узнать в ней героя данной публикации достаточно сложно.
Но вернемся к первым двум прототипам, проходившим в течение 1971 года эксплуатационные испытания на Донбассе. В феврале 1972 года межведомственная комиссия, рассмотрев результаты испытаний, приняла опытные образцы ТЭ114, и обе машины были оправлены в депо Ашхабад Среднеазиатской железной дороги для продолжения проверки работы в условиях, близких к странам с жарким и тропическим климатом. Туда оба тепловоза прибыли в августе 1972 года, а уже в январе 1973 года межведомственная комиссия под председательством заместителя директора ВНИТИ Ильина Ю.Н., рассмотрев окончательно результаты испытаний, рекомендовала ТЭ114 к производству на экспорт.
По итогам опытных межведомственных испытаний двух прототипов в конструкцию тепловозов были внесены некоторые изменения. Так была увеличена общая длинна тепловоза, изменена кабина машиниста и расположение оборудования. Из видимых изменений более всего бросается в глаза перемещение прожектора из-под лобовых стекол наверх, под крышу кабины.
Осенью 1973 года первые две машины, завершив окончательные испытания, вернулись на завод-изготовитель, и чуть позже были переправлены в город Счастье Луганской области для работы на путях промышленного назначения Луганской ТЭС. Таким образом, оба прототипа продолжили свою карьеру уже в качестве промышленных тепловозов, откомандированных в министерство энергетики СССР.
Здесь, на Луганской ТЭС, недолгая карьера обоих и завершилась: ТЭ114-001 в начале девяностых был порезан на металлолом; ТЭ114-002 после этого еще какое-то время эксплуатировался, но в середине девяностых также был отстранен от работы, после чего долго находился на территории электростанции, где потихоньку ржавел и растаскивался на запчасти.
Серийное производство и экспорт
Первой страной, куда были поставлены локомотивы серии ТЭ114, стала Сирия, ближайший союзник СССР на Ближнем Востоке. Тепловозы получили индекс ТЭ114С, но нумерация для всей серии была продолжена, поэтому выпущенные машины получили во внутренней заводской документации номера с 0003 и далее. В последующем эта особенность сквозной нумерации была сохранена.
В общей сложности с 1974 по 1985 годы железным дорогам Сирии (Chemins de Fer Syriens, CFS) было поставлено 110 тепловозов. Поставка производилась двумя партиями, первая из которых, в количестве 15 единиц, была отгружена в течение в 1974-1975 годов, вторая, в количестве 95 единиц, была поставлена в 1975-1976 и 1982-1985 годах.
Конструктивно поставленные тепловозы не были идентичны. В заводских источниках и в литературе встречаются обозначения ТЭ114Сi и ТЭ114Сii для двух различных модификаций отправленных в Сирию машин. При этом тепловозы серии ТЭ114Сii отличались наличием электродинамического тормоза, измененным числом тягового редуктора (3,65 вместо 4,41), более высокой конструкционной скоростью (120 км/ч вместо 100 км/ч).
На CFS тепловозы получили местное обозначение LDE-2800 и номера с 201 по 280 и с 401 по 430; эксплуатировались на горных участках с тяжёлым профилем пути и многочисленными тоннелями, были заняты как в грузовом, так и пассажирском движении.
Следующей на очереди стала партия тепловозов ТЭ114Е, экспортированная в Египет. Строительство машин для этой страны началось в 1974 году. ТЭ114Е эксплуатировались в районах песчаными бурями и сыпучими песками, и водили поезда на участках Хелуан - Бахария, Хелуан - Манаши - Александрия, Хелуан - Суэц. Эти локомотивы получили номера с 3471 по 3493, которые на тепловозах были указаны арабской вязью.
Еще одной крупной партией экспортных тепловозов стала серия ТЭ114К, отправившаяся на Кубу в период с 1977 по 1985 годы. Всего было поставлено 107 единиц, получивших в стране-получателе серии 52 и 62. Одна часть машин имела нумерацию с 52.601 по 52.699, другая часть - с 62.601 по 62.608.
В 1983 году завод планировал изготовить серию машин ТЭ114ГВ, предназначенных для экспорта в Гвинейскую Республику. Поставка тепловозов в тропическую Африку была связана с тем, что здесь СССР строил ряд промышленных объектов. Предполагалось, что машины советской постройки будут обслуживать подъездные пути к данным промышленным предприятиям. Однако в итоге Гвинея отказалась от закупки ТЭ114. Информации об особенностях этих машин, их количестве, к сожалению, найти не удалось. Судя по всему ни один ТЭ114ГВ не был выпущен, а во всех справочных документах в стоке "Количество изготовленных и отправленных на экспорт машин" напротив ТЭ114ГВ стоят прочерки.
ТЭ114 для отечественных нужд
В 1976 г. Минцветмет СССР обратился в Минтяжмаш с просьбой поставить им партию тепловозов для использования их в климатических условиях жаркой зоны страны. Такие тепловозы серии ТЭ114 были созданы в соответствии с приказом Минтяжмаша № 21 от 21.01.1976 на базе ТЭ114С, в соответствии с техническим и условиями ТЭ114.ТУ-010.
Небольшая партия тепловозов ТЭ114, предназначенных для эксплуатации на колее 1520 мм, была построена в интересах Министерства цветной промышленности СССР в 1976-1977 годах. Эти тепловозы строились параллельно с другой моделью экспортного тепловоза, также адаптированной для местных нужд - ТЭ109. В некоторых источниках в технической литературе они фигурируют под обозначениями ТЭ114П и ТЭ130П соответственно. Буква "П" означала "промышленный", но на маркировке машин она не фигурировала. Как и первые два опытных прототипа ТЭ114, выпущенные в 1976-1977 годах для колеи 1520, обозначались просто как ТЭ114 с добавлением заводского номера после тире.
Всего было построено 14 тепловозов ТЭ114П, четыре с номерами 0056-0059 завод построил в 1976 году. Еще десять, с номерами 0060-0069 были сданы в 1977 году. Эти заводские номера стали одновременно и эксплуатационными, А вся серия, как было указано выше, имела сплошную нумерацию всех произведенных машин. Это же было характерно для М62, но отличало нумерацию ТЭ114 от родственного ему ТЭ109.
Четырнадцать тепловозов ТЭ114П, построенные по заказу Министерства цветной металлургии, поступили на промышленные предприятия этого ведомства. В тот период времени промышленность вслед за МПС производила окончательную замену паровозов на более прогрессивные виды тяги. В связи со спецификой промышленного железнодорожного транспорта наибольшее распространение здесь получили маневровые тепловозы (от ТГК мощностью 150 л.с. до ТЭМ7 мощностью 2000 л.с.), но при необходимости использовались, хотя и в значительно меньших количествах, также собственные магистральные локомотивы (ТЭЗ, 2ТЭ10Л, 2ТЭ116).
Тепловозы ТЭ109 и ТЭ114 мощностью 2800-3000 л.с. также нашли применение в данной сфере; они эксплуатировались на крупных промышленных предприятиях Минцветмета, имевших развитые сети собственных железнодорожных путей, главным образом в поездной (вывозной, передаточной) работе.
Десять тепловозов (№ 0056-0065) поступили в Казахскую АССР на Джезказганский горно-металлургический комбинат. Ещё четыре тепловоза (№ 0066 -0069) поступили в Ленинградскую область на ПО "Глинозём", г. Пикалёво.
На оба эти предприятия тепловозы ТЭ114 поступили на замену паровозам и в целом зарекомендовали себя хорошо. Переход на них с паровой тяги позволил значительно поднять весовые нормы поездов на обслуживаемых ведомственных участках и улучшить условия труда локомотивных бригад. В то же время выявилось, пожалуй, самое слабое место этих машин - компрессор ПК-35М, имевший явно недостаточную производительность для такого мощного локомотива.
Конструкция тепловоза ТЭ114
Основным назначением тепловоза была эксплуатация в странах с жарким, сухим запыленным воздухом или влажным тропическим климатом при температуре окружающей среды от минус 15 до плюс 55 градусов. По этой причине в конструкции локомотива достаточно большое внимание уделено системе охлаждения, влагостойкости, средствам фильтрации и очистки воздуха, защите узлов и агрегатов от проникновения в них влаги и пыли.
Кузов тепловоза капотного типа ТЭ114, выполненный в габарите 02-Т, имел раму по типу рамы тепловоза ТЭ109. С передней стороны кузова была размещена кабина управления; основное и вспомогательное оборудование находилось в подкапотном пространстве. Слева и справа по бокам от капота были расположены площадки с проходами, связанные в задней части поперечным переходом. Доступ к оборудованию обеспечивался через боковые и торцевые дверцы капота. Доступ в кабину осуществлялся с боковых площадок.
Нужно отметить, что такая компоновка была нехарактерна для отечественных магистральных тепловозов. В Советском Союзе магистральные локомотивы традиционно имели кузова вагонного типа, а компоновка с кузовом капотного типа, популярная в Северной Америке, использовалась к тому времени последний раз на тепловозах ТЭ1-20, имевших американские корни. Позднее ТЭ1-20 был переведен в маневровую работу, и все маневровые тепловозы, выпускавшиеся после, имели аналогичную компоновку.
В отличие ото всех выпускавшихся ранее в СССР тепловозов, у ТЭ114 отсутствовал второй капот, кабина была вынесена вперед, а лобовые окна кабины имели отрицательный угол наклона. Считалось, что такая компоновка лучше подходила для эксплуатации в условиях сухого жаркого или тропического климата, а отрицательный наклон стекол уменьшал бы нагрев кабины солнечными лучами.
Внутри кабины было установлено два пульта управления, основной и дополнительный. Это позволяло осуществлять управление локомотивом в том числе при изменении направления движения в тех случаях, когда нет возможности осуществить разворот тепловоза.
В нижней части рамы был расположен топливный бак и ниши для аккумуляторных батарей. Тепловоз имел тележки бесчелюстного типа, одинаковые по конструкции с тележками тепловозов ТЭ109 и 2ТЭ116.
Кстати, построенные для экспорта тепловозы, предназначенные для работы на колее 1435 мм, направлялись в порты погрузки по отечественным железным дорогам, имевшим, как известно, колею 1520 мм. Для транспортировки под тепловозы взамен родных устанавливались неходовые транспортировочные тележки, визуально напоминающие те, которые использовались для тепловозов серии М62 и ТЭ3. В порту тепловозы грузились на морские суда уже со своими тележками, с которыми они впоследствии прибывали в страну назначения и эксплуатировались там. Поэтому в архивах можно встретить фотографии ТЭ114 на территории СССР с нехарактерными для данных машин челюстными тележками.
На тепловозы серии ТЭ114 устанавливался 16-цилиндровый дизель 3-5Д49Т2 (16ЧН26/26), имеющий такие же размеры, как и дизель 1А-5Д49 тепловозов ТЭ109 и 2ТЭ116, но дефорсированные до мощности 2800 л.с. при частоте вращения, вала 1000 об/мин. Расход топлива при этой мощности составляет 158 г/л.с.-ч. Дизель приводил во вращение якорь тягового генератора ГС-501АТ, выполненного для работы в тропических условиях. Это была несколько измененная конструкция генератора ГС-501А от тепловозов ТЭ109 и 2ТЭ116, и нужно отметить, что большая часть вспомогательного оборудования представляла собой приспособленные для работы в условиях тропического климата, доработанные соответствующие узлы тепловозов ТЭ109 и 2ТЭ116.
Смонтированные вместе дизель и тяговый генератор имеют обозначение установки 3-9ДГ. Для преобразования переменного трехфазного тока в постоянный служит выпрямительная установка УВКТ-4Т, выполненная на кремниевых лавинных вентилях ВЛ200-8 (192 шт. на тепловоз). На тепловозе установлены тяговые электродвигатели ЭД-118Т, отличающиеся от электродвигателей ЭД-118 тепловозов 2ТЭ10В применением некоторых материалов, рассчитанных на работу в жарком климате. Редуктор имеет передаточное отношение 17:75=1:4,412, диаметр колес 1050 мм (или 1080 мм, если это оговорено заказчиком). Тепловоз имеет реостатное торможение, мощность тормозных резисторов 1300 кВт. Запас топлива 4450 кг, масла 1000 кг, воды 1040 кг и песка 500 кг.
Заключение
В России до недавнего времени в работе оставались два Бокситогорских тепловоза с номерами 0066 и 0067. Последний по состоянию на 2024 год продолжает свою работу, 0066 работал до 2016 года, остальные локомотивы были списаны и, вероятно, порезаны.
Отдельных публикаций об эксплуатации экспортных тепловозов за границей ТЭ114 нет, но в сети попадается достаточно много интересных фотографий на эту тему. Известно, что достаточно большая часть тепловозов ТЭ114, выпущенных в советский период, а также тепловозы ТЭ114И, по состоянию на 2024 год продолжают эксплуатироваться, часть их них прошли модернизацию.
Что касается модели тепловоза ТЭ114, выход которой ожидается со дня на день, то она судя по представленным ранее фотографиям и рисункам, будет представлять из себя один из Бокситогорских локомотивов, то есть соответствовать номерам 0066 - 0069. Но никто в принципе не запрещает перекрасить ее в казахский, египетский, сирийский или кубинский вариант. Какой выберете вы? Напишите в комментариях, и не забудьте поставить лайк и подписаться на канал - мы публикуем для вас все самое неизвестное в мире отечественного ЖД моделизма!