Чай добрый! Сегодня у нас рубрика про сцепление, сцепу, сцепуху и т.д.
Начнем с состава.
Состав сцепления:
1) Прижимная пружина
2) Прижимной диск
3) Фрикционный диск
4) Маховик
5) Выжимной подшипник
Маховик – обеспечивает запуск двигателя (именно зубчатый венец) и накопление энергии, в последующем, которую он отдает. Далее есть еще поверхность для сцепления. То есть при воздействии на него прижимным диском, происходит объединение с первичным валом, в последствии, чего передается момент. Бывает прямой выжим и обратный выжим, зависит от того, где устанавливается прижимной диск. Можно определить по лепесткам, либо в одну сторону, либо в другую. У Subaru машины WRX STI идут с обратным выжимом, а те, что по слабее модели, идут с прямым.
На пружину сцепления необходимо оказать воздействие, либо обеспечить нажатием, либо ее потянуть. Поэтому мы приходим к выжимному подшипнику, который ставится либо на коробку, или ставится непосредственно в пружину. Пружины с обратным выжимом, конечно же живут больше.
Важной частью является гашение колебаний, для этого служит демпфирующий элемент.
Демпфер – гаситель колебаний, в случае его отсутствия, долговечность конструкции будет снижена, по причине подачи момента.
Демпфер обычно стоит в диске.
Есть еще отдельный вид, это двух массовый маховик – это маховик, в котором находятся пружины и два прокручивающихся элемента, суть та же, что и у демпферного диска.
Если мы увеличиваем мощность, то сцепление начинает буксовать, тем самым бережет трансмиссию от перегрузов. Если при настройке у вас началась пробуксовка, то вам явно стоит поменять сцепление и возможно трансмиссию, так как это заканчивается разорванными главными парами и поломанными коробка передач.
OS GIKEN
На пример меняем сцепление на то, у которого больше прижимная сила и в добавок больше дисков (3х дисковые), аля OS GIKEN
У нас есть сцепление 3х дисковое, промежуток дух дисков фрикционов заменяет промежуточный диск, он металлический сам по себе и имеет на боках выступы (прямоугольники), которые зацепляются за корпус корзины сцепления, которая прикручена к маховику.
Увеличение дисков приводит к увеличению площади сцепления, что дает нам передать большой крутящий момент.
Выбор сцепления
При покупке необходимо оценивать, на какой момент рассчитано сцепление. В добавок:
1) Понимать какая сила пружины
2) Коэффициент трения дисков
3) Диаметры дисков
4) Общая площадь дисков, которые будут установлены
Кто- то начинает тюнинг с облегченного маховика. Зачем?
При ускорении нн-часть энергии тратится на то, что бы раскрутить маховик, который в свою очередь весит немало, и разгон получается, более плавным.
Материал
1) Обычно штатный маховик сделан из чугуна и поверьте не стоит его пилить или сверлить для доработки и облегчения. Это дурная мысль. Чугун хрупкий сам по себе, это не сталь. Поэтому не стоит ребят.
2) Тюнинговые маховики идут из стали, они легче, меньше и тоньше.
3) Алюминий. Взять тот же маховик от автомобиля FORD Mustang, у которого идет маховик из алюминия, со съемной пластиной, которая выполнена из стали американской стали 4150. Сталь изнашивается, но ее можно заменить. Алюминий, проводит очень хорошо тепло, поэтому это хороший материал. Вес такого маховика составляет примерно 6 килограмм.
Про риск могу сказать, что опасно лезть туда, где стоят балансировочные валы, гасители и прочие демпферы. Производители не так просто все это ставят от головы.
На 4х цилиндровом, коленчатый вал, испытывает на себе крутильные деформации, что негативно влияет. Поэтому часто ставят двух массовые маховики. Сделано все это во благо комфорта. По мере увеличения оборотов, крутильные колебания уменьшаются. С завода рассчитывается коленчатый вал и ищется точка максимально момента инерции. Если мы её сдвинем дальше от маховика, то мы получим большее плечо, то есть больший излом коленчатого вала, который может привести к поломке.
Если мы меняем маховик и ставим более легкий, то эта самая точка высшей нагрузки перемещается в другую область, туда, куда инженеры не планировали смещать. Поэтому все на ваш страх и риск.
Важен еще момент. Если вы поставите другой маховик, другое сцепление с корзиной и тот же подшипник, то есть вероятность, что будет не полный выжим сцепления. И так этот бутерброд, работать не будет.
А еще пружины бывают разных форм, неординарные, двойные. Для того, что бы усилие создавалось на много больше.
Перейдем к фрикционным дискам
Но для начала расскажу, что такое коэффициент трения.
Коэффициент трения - это возможность одного материала, прилегать к другому, без проскальзывания. Зависит, конечно от материала.
Фрикционные диски
1) Органика – простая, стекловолокно, металлическая и резиновая пыль. Абсолютно не переживает высокую температуру. Так как после них, оно перестает работать корректно, и мы попадаем на новое сцепление.
2) Усиленная органика – но это не stage 1. Отличие в том, что больше добавляют металлический порошок.
3) Кевларовые – прочный и плотный материал, выдерживает большие температуры и имеет большие коэффициент трения, чем органика. Он мягкий и упругий сам по себе.
4) Керамика – в ее состав, входит керамик, спеченная бронза, олово, диоксид кремния и прочее. Самый высокий коэффициент трения. Керамика выдерживает большие температуры, но если вы где-то допустили ошибки, то проблема будет не в сцеплении, а маховике, так как она его съест (а зимой она скрепит ужасно, спросите у субаристов).
5) Металлические диски с бронзой – огромный коэффициент трения, огромный коэффициент отдачи тепла. Но это точно не стоит ставить на автомобиль, который эксплуатируется каждый день. Как и не стоит ставить керамику. Ребята, которые мучаются в пробках с ней, вам подтвердят.
Кевлар, на каждый день… пожалуй будет лучшим решением из выше перечисленного. И то с учетом того, если сделали бустап автомобиля (STAGE 1-2).
Если вам максимально интересно в это влезть, имею ввиду, силу трения, то стоит обратиться к прикладной трибологии.
На сегодня все. Жду от вас комментариев, лайков и подписок. Мир всем!