На Ан-2 я переучивался уже после армейской службы на гражданке в запорожском аэроклубе в 1996 году. О спарке речь не шла. В гражданской авиации спарок принципиально не бывает! Шутка! Как это и принято в гражданской авиации, командир и второй пилот сидели рядом. Это и были места, так сказать, курсанта и инструктора.
Летать на Ан-2 я начал в роли, можно сказать, - лётчика-наблюдателя. «Наблюдал» за самолётом, за полётом, вообще за «порядками» в аэроклубовской авиации с правого кресла. Вникал во всё происходящее вокруг, а главное, как Володя управляется с самолётом. Володя, это лётчик Ан-2, он же и начальник аэроклуба. Аэроклуб, это ещё ДОСААФовское порождение и порядки здесь ДОСААФовские. Мне понравились. Много свободы, нет такого занудства, как в военной авиации. Хоть здесь и все гражданские люди, но ДОСААФовская авиация всё же по духу ближе к военной, чем к гражданской. Здесь даже лётчики, как в армии, а не пилоты, как в гражданской авиации.
Наблюдаю я за Володей, вникаю в пилотирование Ан-2, многое не так, как я привык. А особенно то, что "переучиваюсь" я на Ан-2 я после Су-27. Всё не так, начиная с того, что самолёт винтовой, есть здесь понятие шага винта, в это надо вникать. Мотор поршневой, работает на бензине, запуск двигателя имеет свои интересные особенности. Всё это надо изучить и понять. Так я и вникал, глядя на Володю. Читал литературу андвашную, изучал. Потом стал браться за штурвал. Это тоже особенность, я ведь до этого много лет летал только с ручкой управления.
Летали не часто, осваивал взлёт и посадку, совсем не часто летали на выброску парашютистов, осваивал и эти, довольно интересные полёты. Пробовал под присмотром Володи сначала с правого кресла, потом пересел в левое, командирское. Левое кресло всегда кресло «главного» лётчика. Это, конечно, на тех самолётах, где кресел больше одного!
Надо сказать, первые особенные впечатления на Ан-2 были уже на рулении. Самолёт ведь с хвостовым колесом, я на таких раньше не летал, на рулении это приходится учитывать, обзор вперёд при задранном носе тоже не очень. Надо привыкать.
Первые ощущения за штурвалом и вообще в кабине Ан-2 очень «ощутимые». Во-первых, очень шумно, всё трясётся и громыхает, слышится всякий скрип и свист, - общем, звуков много. К штурвалу надо прилагать усилия. Разбег совсем небольшой, самолёт легко отрывается, не пробежав и ста метров. После отрыва сразу проявляется первая особенность Ан-2, - не надо убирать шасси! Вроде и резво отрывается от земли, а посмотришь в наборе на вариометр, а там всего три метра набора.
Обзор из кабины хороший, земля медленно отдаляется, тарахтит кукурузник, весело гудит в наборе высоты и шумно вибрирует всем своим неуклюжим телом. На отклонения штурвала Ан-2 реагирует, хоть и не мгновенно, но вполне послушно. Привыкаю к режимам Ан-2, после привычного, вроде, движения РУДом, как и на любом самолёте, но надо обязательно устанавливать шаг винта. Вот это долго будет «напрягать», пока не привыкну. Самолёт в полёте хорошо слушается рулей, добросовестно и послушно реагирует на их отклонения.
Высоту Ан-2 набирает плохо, - вроде и гудит сильно, и старается, а вертикальная скорость у земли 3 – 4 метра, а с набором высоты всё уменьшается и уменьшается, доходит до 0,5 метра. Со снижением, конечно, таких проблем нет, заметно, как плохо разгоняется кукурузник на снижении, но двигатель хорошо обдувается и начинает падать температура, не хватает закрытия створок и приходится уменьшать угол снижения и добавлять обороты. Ан-2 хорошо на снижении тормозит своим довольно громоздким, не очень изящным фюзеляжем.
Есть ещё одна интересная особенность у Ан-2, - его почти невозможно загнать в штопор. При взятии штурвала на себя при недостаточных оборотах он теряет скорость, как и положено, задирает нос, начинает парашютировать. Потом, при дальнейшей потере поступательной скорости, опускает свой тяжёлый из-за двигателя нос, набирает скорость и входит в режим нормального управляемого полёта.
Посадка на Ан-2 довольно простая, скорости небольшие, снижение на посадочной прямой не представляет сложности, выпуск закрылок, как и на любом другом самолёте. Подход к полосе, выравнивание, в принципе, как и на всяком самолёте, только несколько замедлено из-за небольших скоростей. Да ещё аккуратно подводить к земле надо, из-за своей летучести, он так и норовит взмыть. Само приземление тоже имеет особенности, - основные колёса-то впереди, а хвостовое сзади. И надо коснуться земли сначала основными колесами, пробежать на них и, теряя скорость, опустить хвост. Хотя идеальной считается посадка на три точки, но это получается не у многих.
В общем освоение самолёта Ан-2 проходило нормально. Было много разных особенностей от того, что много разностей было с порядками по сравнению с военной авиацией, и самолёт сильно «разный». Но, ничего, постепенно пришло понимание, привыкание и оставалось только открывать всё новые уникальности замечательного самолёта Ан-2.
Сначала летал самостоятельные полёты с Володей на правом кресле, а потом и «в одиночку». То есть в кабине был один. Интересно, что уже несколько лет существовал запрет на полёты одним пилотом или лётчиком на Ан-2, а в «досаафовской» авиации этого запрета нет и не было. Слетал один по кругу, а потом стал и на выброску парашютистов, да на разные перелёты летать один. Полёт на Ан-2, когда ты управляешь им, когда ты слышишь и чувствуешь на штурвале все его «телодвижения», это незабываемые ощущения. Воздушный поток, так хорошо ощущаемый через рули, не только плотно и шумно обтекает фюзеляж и крылья, но и мотает Ан-2 во все стороны, а то и просто кидает, то вверх, то вниз, то в стороны. Вроде и не очень комфортно это, но зато ты чувствуешь явственно всеми клетками своего тела, как ты летишь вместе с самолётом в воздушном «океане». Сливаешься с воздушным пространством, пронзаешь его, может и не очень изящно, но уверенно и неотвратимо. Самолёт слушается тебя, ты делаешь то, что ты хочешь. Под тобой мелькает земная поверхность, поля и деревья, дороги и машины, дома и люди. Самолёт летит над планетой и это ЗДОРОВО!
При всей своей внешней «неказистости» Ан-2 был действительно уникальным самолётом. Был простым и послушным, совсем не требовательным и прощающим неопытным пилотам их ошибки и даже глупости. Летал он с самых неподготовленных и коротких полос, был не очень требовательным к качеству бензина, в разумных пределах, конечно. Обходился самым минимальным техническим обслуживанием в самых спартанских условиях.
Недаром столько лет он находится на «вооружении», в каком качестве его только не используют и в каких только климатических условия. А сколько десятков тысяч его изготовлено по разным странам и в скольких странах Ан-2 используется до сих пор. И нет ему и сейчас полноценной замены. А скольких пилотов и лётчиков он научил летать?!
Одним словом - Слава легендарному кукурузнику Ан-2!!!
- на фото: - Ан-2.
04.12.2023 – Севастополь.