Юрий Мамонтов
Весной 2002 года в глубоком снегу заснеженного предгорья юга Красноярского края вблизи автомобильной трассы М-54 «Енисей» на 604 километре вблизи озера Ольское поисковой группой был обнаружен разрушенный вертолёт.
Днём ранее. Суббота. На исходе дня 27 апреля 2002 года в авиаподразделение аэропорта Емельяново Черемшанка под Красноярском был звонок : «Завтра утром из резиденции заберёте Губернатора и доставите к месту исполнения обязанностей. Понятно ? По пути заберёте других. К исполнению!». «Понял. Готовлю вертолёт и экипаж».
Рано утром в воскресенье был подготовлен вертолёт Ми-8 с бортовым номером 22158.Задание : доставить Губернатора на открытие и проверку лыжной трассы. Полётное задание было неясным и точный маршрут тоже. В состав экипажа включён проверяющий. Он из состава управления авиаподразделения и будет проверять технику пилотирования командира воздушного судна Ми-8. Вся документация лежит на втором пилоте, которого в экипаж не включили. Полётные карты начальники давно сами не оформляли. Экипаж сформирован с нарушением. Второго пилота нет. До сих пор неизвестна фамилия второго - штатного пилота экипажа Ми-8 №22158.Утром проверка документов формальная. Перед полётом напутствие : «Повнимательнее там. Погода!».
Проверяющий занимает место на правом кресле Ми-8 .Командир слева запрашивает : «Черемшанка, 22158 прошу запуск». Запуск разрешили. «22158 контрольное висение, взлёт». «Черемшанка-круг ,22158 контрольное висение взлёт разрешаю, выход на «Сосны» по заданию».
Вертолёт мягко оторвался от бетона и пошёл забирать высшее лицо для выполнения им особого задания. «22158 Черемшанка-круг выполняю посадку на площадку «Сосны». На борт поднимаются группа сопровождающих и Губернатор». Запрашивают взлёт у Красноярска и набрав высоту уходят на юг, на Ермаковское.
Министр по чрезвычайным ситуациям осматривая место падения сказал, что падение произошло во время выполнения посадки. Вероятно, на этот вывод подтолкнула другая необходимая посадка другого Ми-8 в тот день по причине резкого ухудшения погоды. На следующий день был обнаружен регистратор параметров полёта разбившегося вертолёта И на том, что регистратор был найден только на следующий день была построена версия диверсии. Теракт был якобы совершён с помощью взрывчатых устройств установленных на законцовках лопастей. Этого не могло быть, так как лопасти вертолёта строго балансируются и в случае установки посторонних предметов на них пилот сразу после запуска двигателей почувствовал бы «биение» на органах управления и тряску самого вертолёта. А при выполнении обязательного контрольного висения однозначно прекратил бы дальнейший полёт по маршруту. Более того, экипаж всегда перед полётом внимательно осматривает вертолёт и не заметить что-либо на лопастях это нонсенс. Но существует документ, в котором после падения вертолёта была проведена видеосъёмка неизвестным, который скрылся при попытке его задержания.
Появилась версия , что указания во время полёта давались главным пассажиром , который заходил в кабину экипажа. Но это не подтвердилось. На записи на бортовом магнитофоне посторонних разговоров нет. В тоже время , на проволочный магнитофон пишется только то , что идёт в эфире на частоте управления и то, которое попадает при нажатии кнопки самолётного переговорного устройства (СПУ) при переговорах внутри экипажа.
На регистраторе параметров полёта зафиксированы следующие действия рулями управления за секунды до столкновения с землёй : «Ручка от себя , ручка на себя». Действия были настолько резкими, что при взятии ручки управления на себя пилот ударил лопастями несущего винта хвостовую балку. В итоге вертолёт потерял управляемость и упал на землю в снег. Почему это произошло ? Ведь с первых часов обучения лётному делу прививают навык плавного управления летательным аппаратом и резких движений рулями управления не должно быть. Но это произошло. Чего испугались опытные пилоты вертолёта ? А точнее - что дало право забыть правила пилотирования вертолётом ? Смотрим на карту района выполнения полёта, и особо места падения вертолёта. Сверяем с реальной местностью.
Существует линия электропередач большой мощности ЛЭП. Она монтируется на металлических или железобетонных опорах. На картах согласно правил устанавливается высота опор и направление всей линии ЛЭП. (фото). По «макушкам» опор проходит грозозащитный трос. В документах его ошибочно назвали «громоотводный провод». Его-то и увидел экипаж и пилотирующий вертолётом отдал ручку от себя, чтобы успеть поднырнуть под него . Затем ввиду опасно малой высоты пилот, чтобы не столкнуться с землёй грубо взял ручку на себя и, как подтверждается документами и пояснениями, вертолёт стал разрушаться над линией ЛЭП. Высота начала падения запомнилась как 45 метров. Что выше установки опор ЛЭП.
При проектировании ЛЭП согласовываются все параметры в Управлении Гражданской авиации. Подключается Управление картографии, Ген.штаб. При этом возможен перенос места строительства или вообще запрет ввиду нахождения коридоров полётов летательных аппаратов. В случае успешного согласования прохождения будущей ЛЭП она наносится на топографические карты , которые изготавливаются на картографических фабриках, а до этого незамедлительно наносятся на рабочие полётные карты и начальники при проведении контроля готовности экипажа к выполнению полёта строго проверяют нанесения ЛЭП на предоставленных пилотами картах, сверяя с эталоном находящимся в штурманской службе лётного подразделения. Если бы получить ту карту пилотов, по которой выполнялся полёт, то можно дать исчерпывающий ответ по главной причине катастрофы.
Итак : ЛЭП была на карте ? Если была, то она нанесена топографическим (заводским) способом или карандашом в том месте, где она действительно проходит ? А если всё же была ЛЭП на карте - то однозначно плохая подготовка к полёту. Перед полётом все препятствия внимательно изучаются. В процессе расследования выяснилось, что маршрут, т.е. линия заданного пути (ЛЗП) на карту нанесена не была , а препятствия искусственные и естественные подняты не были - не отмечены на карте. Район выполнения полёта экипажем изучен не был и для помощи в ориентировке был привлечён пассажир, знавший местность.
При расшифровке параметров полёта выяснили , что полёт проходил на высотах ниже разрешённых в этом районе. Более того - скорость полёта неоднократно менялась . Падала до 65 км / час. Изменение скорости полёта первый признак того, что с вертолёта на земле что-то искали. Но что? В фюзеляже вертолёта были найдены рыболовные снасти. А выжившие утверждали, что в кабине между пилотами на месте бортмеханика находился пассажир, который якобы пояснял места пролёта и даже указывал направление полёта. Таким образом незаконно в состав экипажа было допущено постороннее лицо вообще не имеющее даже опыта лётной работы. И этот пассажир оказывал помощь экипажу. Для чего и зачем ? Вообще какова цель этого полёта на этом вертолёте? До конца цели полёта неясны. Это доказывает и штурманский план полёта, в котором расчёт выполнен только от аэропорта Черемшанка до площадки «Сосны». А дальше ? До населённого пункта Ермаковское ? И от самого Ермаковского ? Таким образом от Ермаковского точного маршрута экипажу известно не было. В документах расследования авиационного происшествия отмечено, что не указана конкретная цель полёта. В чём причина ? И как тому подтверждение на ИПМ (исходном пути маршрута) диспетчер аэропорта Черемшанка выдал разрешение на вылет при отсутствии у экипажа прогноза погоды по всему планируемому маршруту. Значит точный маршрут был неизвестен экипажу. Это подтверждают документы расследования в которых : «не указана конкретная цель полёта». Предполётная подготовка экипажа была проведена с нарушениями руководящих документов. Сейчас можно предположить, что вероятный маршрут был следующим : аэропорт Черемшанка — площадка «Сосны» резиденция Губернатора Красноярского края , там приняты пассажиры - населённый пункт Ермаковское - и некая площадка в горном лыжном центре.
Теперь о погоде во время выполнения полёта. По вероятному маршруту была кучево-дождевая облачность с верхней границей 5.000 метров. Необходимо отметить , что горы и перевалы были закрыты облачностью, а высоты естественных препятствий составляли более 1.200 метров. Делаем вывод : погода не соответствовала для пилотирования по правилам визуального полёта. Решение на вылет экипаж принимал без анализа метеообстановки. В районе Ермаковского погодные условия вообще были опасными, если таким словом можно их назвать. А метеоруководство аэропорта Абакана устранилось от информирования экипажа по реальной погоде, которая вообще не соответствовала выполнению полёта. После взлёта экипаж занял высоту 300 метров. Доложил диспетчеру по управлению воздушным движением , что идёт по истинной высоте, то есть выдерживает высоту по радиовысотомеру, а не по барическому прибору. Скорость выдерживалась первоначально 230 км/час. В дальнейшем полёт выполнялся... с огибанием местности. Перед столкновением нижняя граница облачности опускалась до земной поверхности , а это значит необходимой видимости у экипажа не было.
В этом районе находился другой вертолёт. Попав в эту погоду экипаж принял решение выполнить посадку на подобранную с воздуха площадку, и сделал правильно. Люди и вертолёт были сохранены. Не исключено, что при подходе к линии ЛЭП начались нарушения показаний радиовысотомера ввиду входа в магнитное поле образуемого ЛЭП. Так какую высоту показывал радиовысотомер при обнаружении экипажем проводов ЛЭП ?
Показываю специалисту, уже в наши дни, фотографию злополучной опоры ЛЭП и прошу прокомментировать.
«Промежуточная металлическая одноцепная опора. Похоже это опора на 220кВ судя по количеству изоляторов. На 220кв- 10до14шт на 110кВ 6-7шт. Но бывают линии на 110кВ в габаритах 220кВ. Высота промежуточной металлической опоры на 220кВ…. высота опоры на 220кВ от 27м до 41м.»
Любопытно, впоследствии экипаж в объяснениях указал, что по данному маршруту они никогда не летали и посадку на площадку у озера Ойское никогда не выполняли.
Магнитофонная запись подтвердила, что у экипажа возникли трудности с визуальной ориентировкой. Именно там, у озера Ойское и потерпел катастрофу вертолёт. А само озеро Ойское находилось неподалёку от лыжного центра, куда с инспекцией должны были прибыть пассажиры вертолёта.
Про вертолёт Ми-8АМТ.
В населённом пункте Ермаковское на борт принято ещё четыре пассажира. При этом необходимо отметить, что вертолёт Ми-8АМТ оборудован 14 пассажирскими креслами. Почему экипаж не запретил посадку на борт дополнительных пассажиров ? Непонятно. РЛЭ (руководство по лётной эксплуатации вертолёта) запрещает принимать на борт пассажиров сверхустановленной нормы. Экипаж отлично знал требования положений данного руководства. Кстати, и другие лётные документы подтверждают недопустимость нахождения на борту пассажиров сверх установленного количества. Сам вертолёт без разрешения был переоборудован в «туристический люкс» на 14 мест без должного согласования и без оформления требуемой технической документации.
На вертолёт были установлены четыре дополнительных топливных бака на балочных держателях. В январе 2002 года , то есть за три месяца до происшествия вертолёт был исключён из сертификата эксплуатанта , но продолжал выполнять полёты. Более того, было выяснено, что фактически вертолёт находился у двух арендаторов.
Об экипаже. В экипаже был проверяющий. Он инструктор. 30 лет лётного стажа. Находился на правом кресле. Пилотировал перед самым столкновением он. Во время лётной работы имел нарушения в эксплуатации вертолёта — повредил вертолёт при посадке. Этим случаем занималась прокуратура. За два года до происшествия потерял ориентировку при выполнении полёта. За год до происшествия за выявленные нарушения был отстранён от лётной работы. Проверяемый пилот являлся в должности командира воздушного судна и имел налёт в этой должности менее 10 часов. Бортмеханик имел перерыв в полётах четыре года.
Таким образом, после принятия решения экипажем на вылет из Черемшанки неприятности встали в очередь : погода, незнание маршрута и плохая подготовка полётных документов и самого экипажа. Реальная и фактическая цель полёта ставятся под сомнение. Это подтверждается нарушением в оформлении документа с заданием на полёт. В нём вообще не указана конкретная цель полёта.
Спасательные работы выполнялись с замечаниями. При этом обнаружилось, что поисковый вертолёт с номером 25735, который «дежурил» в Абакане был неисправен. Много позднее к месту катастрофы вылетел другой вертолёт, но без спасателей на борту.
В лётном обучении неуверенный человек никогда самостоятельно не поднимет летательный аппарат в воздух. Самоуверенный рано или поздно будет участником авиационного происшествия по своей вине. Поэтому, чтобы надёжно и уверенно пилотировать вертолёт или самолёт нужно верить в свои силы, а это психологическая подготовка и необходимый длительный практический опыт подготовки к каждому предстоящему полёту, анализ выполненного полётного задания. Простых полётов не бывает !
28 апреля 2002 года в 6 часов 15 минут были сломаны крылья Губернатору Красноярского края Александру.Лебедю в его будущей карьере и поломаны судьбы тех, кто находился на борту вертолёта под номером 22158. Восемь человек , находившихся на борту погибли.
Погибли : Александр Лебедь, пресс-секретарь губернатора Геннадий Климик, заместитель губернатора по социальным вопросам Надежда Кольба, заместитель председателя краевого спорткомитета Лев Чернов, глава администрации Ермаковского района Василий Роговой, оператор программы "ИКС" Игорь Гореев, оператор седьмого телеканала Станислав Смирнов, журналист "Сегодняшней газеты" Константин Степанов.
Александр Лебедь скончался через четыре часа после катастрофы в больнице Абакана. Вдова генерала категорически отказывается от любых интервью и не принимает участие в телепередачах, куда её часто зовут.
В январе 2004 года Красноярский краевой суд признал пилотов вертолёта виновными по статье 263 УК РФ «Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного или водного транспорта». Проверяющий был приговорён к четырём годам лишения свободы, другой пилот – к трём годам наказания условно с испытательным сроком два года. В феврале 2006 года проверяющий пилот был условно-досрочно освобождён. Сами пилоты свою вину категорически отрицают. Проверяющий указывал, что он выполнял приказы старшего пассажира. После освобождения из мест заключения повторно подтвердил - «он заходил в кабину и давал указания». «На карте ЛЭП не было». «Карта устаревшая».В интервью федеральным СМИ заявил : «если бы я видел, что существует реальная угроза безопасности, я бы развернул вертолет».