Страна Советов в самом начале ее развития столкнулась с острым дефицитом топлива для техники, которая была нужна для развития экономики страны.
Одним из решений, возложенное правительством на инженеров-конструкторов, являлось изготовление троллейбусов, которые можно было использовать в качестве доставки различного груза в густонаселенных пунктах.
От инженеров требовалось создать обычный грузовик, где бы в качестве топлива можно было использовать систему энергоснабжения, предназначенную для городских линий троллейбусов.
Троллейвоз ЯГ-4
Конструкторы, создавшие первый советский троллейвоз, использовали в качестве основы для разработки отечественную модель грузовика ЯГ-4.
События происходили в Москве в 1936 году, после того как в столице была запущена кольцевая троллейбусная линия.
Новый вид грузовиков планировали использовать в ночное время, в период, когда прекращалось движение общественного транспорта.
Пускотормозные реостаты пластинчатого типа, заменившие обычный двигатель внутреннего сгорания подавали питание на электромотор ДТБ-60.
Для обеспечения безопасности управления этот узел был закреплен на раме под кабиной.
В увеличенной кабине за спиной водителя был расположен панельный шкаф, в котором находились группа контакторов.
Усиленный каркас кабины был рассчитан на удержание на нем радиореакторов и токоприемника.
Питание системы управления предусматривало как наличие электричества в сети, так и использование аккумуляторных батарей при ее отсутствии.
При общем весе в 10500 кг всего троллейвоз перевозил всего 2 т груза. Это и другие особенности связанные с эксплуатацией электромашины стало причиной временного отказа от изготовления троллейвозов серийно.
ЯАЗ-210Е
Сразу после окончания войны советский народ принялся отстраивать страну.
Техники требовалось много, поэтому идея обеспечения дешевым транспортом привела к возобновлению работ над созданием троллейвозов.
Сразу же в 1946 году харьковчане попробовали использовать списанные троллейбусы, переделав их в грузовики. Идея была не новой, и требовалось время для выполнения ремонтов, но в целом к эксплуатации в пределах города машины были пригодны.
К 1952 году на базе ЯАЗ-205 было собрано 5 машин, прошедшие первичные этапы испытания.
После модификации, когда на одной из них был установлен ДК-202Б электродвигатель мощностью 86 кВт, новую машину начали испытывать на месте ее создания, в Харьковском трамвайно-троллейбусном управлении.
Единственным отличием являлась кабина, которую инженеры, расширив, сделали более вместительную и комфортнее.
ДТУ-10
Эту модель инженеры проектного института угольной промышленности Украины предоставили как испытательный образец в 1961 году.
Коллектив института по собственной инициативе решил создать троллейвоз, в котором было одновременно задействовано сразу два электродвигателя каждый с мощностью в 85 кВт.
За основу был взят грузовик КрАЗ-219, который имелся на балансе института.
Новая машина превзошла все ожидания создателей: мощная, практичная и при этом выносливая, она прекрасно выполняла работы по доставке груза на вновь открытой линии Симферополь-Ялта.
Уникальным моментом являлось то, что на троллейвозе оставили дизельный двигатель, который можно было эксплуатировать в местах, где отсутствовали линии электропередач.
БелАЗ-7524-792
Для обеспечения выполнения работ связанных с разработкой карьеров белорусскими конструкторами в период с 1964 по 1968 года было создано несколько троллейвозов на базе автомобиля БелАЗ.
В этом случае конструкторы уже имели возможность сравнить машины, дополненные дизельным двигателем.
Гибридная дизель-электрическая силовая установка была очень удачным решением.
Дизель мощностью в 520 л. с. и электромоторы ДК-708А в 200 кВт каждый позволял экономически расходовать электро- и нефтепродукты в процессе выполнения работ.
Конструкторы предложили использовать дизельный двигатель на время, пока будут выполнять погрузочно-разгрузочные работы.
Электроэнергия использовалась только на момент вывода троллейвоза из карьера. Местом испытаний стал Кузбасс, где рассматривались все варианты эксплуатации БелАЗ-7524-792.
После завершений испытаний мнение представителей завода и приемочной комиссии разделились.
Главной причиной споров являлось то обстоятельство, что в карьерах, где работали машины, отсутствовали затяжные подъемы.
Эксплуатировать машины, которые еще надо было построить, не имело особого смысла. Эта особенность и стала основной причиной заморозки проекта.