"История — это ложь, с которой все согласны", а уж советская история, это даже не пропаганда, это нечто ближе к сказаниям о русских богатырях. Именно к ней точно подходит утверждение Станислава Ежи Леца: «ЕСЛИ ИЗ ИСТОРИИ УБРАТЬ ВСЮ ЛОЖЬ, НЕ ФАКТ, ЧТО ОСТАНЕТСЯ ОДНА ПРАВДА, СКОРЕЕ ВСЕГО ВООБЩЕ НИЧЕГО НЕ ОСТАНЕТСЯ!»
Лучшими пилотами в истории мировой авиации считаются фашистские ассы. Ни один лётчик другой страны не «сбил» даже 100 вражеских самолётов, а у немцев таких были десятки. Просчёты, допущенные в предвоенное время командованием ВВС, поставили наших «крылатых воинов» в НЕРАВНОЕ положение с фашистами, но этот факт НЕ только НЕ умаляет, а напротив, подчёркивает ГЕРОИЗМ советских лётчиков, в большинстве своём, делавших ВСЁ для победы в неравном бою. Храбрые советские воины жизнью оплатили ошибки командования. Свою жизнь я посвятил авиации, много читал, во времена СССР успел лично пообщаться с героями Отечественной войны, не раз организовывал «Уроки мужества» и встречи школьников с ветеранами, записывал данные из источников, которым доверял. ВОТ ЧТО ПОЛУЧИЛОСЬ:
Хотя в июне 1941 фашисты использовали фактор неожиданности и уничтожили на земле большое число советских самолетов (действовало указание «не поддаваться на провокации»), с ПЕРВЫХ ДНЕЙ И ДО ПОСЛЕДНИХ, у нас ПОСТОЯННО было преимущество в их КОЛИЧЕСТВЕ, а к 1.01.1943 на советско-германском фронте на 12 300 советских, у немцев было лишь 395 дневных истребителей, т.е. в 30 раз меньше. С момента открытия второго фронта, и вовсе 70 % немецких истребителей было передислоцировано для защиты Германии от англо-американцев, которые всегда предпочитали много бомбить и лишь потом наступать, (ценность жизни американского солдата была выше, чем советского). Так ПОЧЕМУ же мы несмотря на численное преимущество, ПРОИГРАЛИ НЕБО в начале войны? Вот пошаговый анализ:
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
На советских машинах довоенного выпуска радиостанции не ставили вообще, позже модифицировали лишь 20 % (ставили радиоприемники, а передатчики - совсем редко – только на командирские самолеты). Лишь 20.08.1942 вышло постановление Гос. Комитета Обороны об оснащении ВСЕХ самолетов радиостанциями, но, даже когда оборудование стояло, пилоты НЕ могли им пользоваться из-за «страшного треска и шума в наушниках». Советская аппаратура не обеспечивала стабильности частот, нужной слышимости, летчики массово отказывались пользоваться ей в бою. Нормальной работа радио стала в конце 1943 года. До этого момента были отмечены сотни случаев, когда наши авиаторы видели, как вражеский самолет пристраивается сзади для атаки нашей машины, но не могли предупредить об этом.
Немецкие самолеты превосходили наши истребители в СКОРОПОДЪЁМНОСТИ, СКОРОСТИ и вертикальной МАНЕВРЕННОСТИ, а значит имели инициативу в бою. Советские историки предпочитали сравнивать технические данные наших истребителей с данными «Мессершмитт» Bf-109 E «Эмилем», образца 1940 года, имевшего макс. скорость 570 км/ч, однако уже в 1941 году на Восточном фронте части на 70 % были укомплектованы моделью «Мессершмитт» Bf-109 F «Фридрих» с двигателями Даймлер-Бенц DB601N, имевшими лучшую аэродинамику, более мощный мотор и вооружение. Далее были различные модификации «Мессершмитт» Bf-109 G «Густав», 2-ой, 4-ой и 6-ой серии. Модификация последующих моделей происходила быстро и с каждым месяцем преимущество в скорости чувствовалось всё больше. Качество наших серийных самолетов напротив, после начала войны снижалось. Сказывалось отсутствие квалифицированных рабочих, низкая культура производства и технологическая дисциплина (грубая покраска, плохая пригонка капотов, зализов крыла, искажение формы крыла).
ГЛАВНЫМ ДЛЯ НАС БЫЛО КОЛИЧЕСТВО, а НЕ КАЧЕСТВО. В СССР из-за нехватки металла широко использовалось дерево, поэтому «Мессершмитт» был легче, благодаря цельнометаллической конструкции, имел более мощный двигатель, к тому же экономичность советских моторов М-105 и АМ-35 была на 25-30 % хуже, чем у немецких Даймлер-Бенцов. Мессер был «доведен» до ума ДО ВОЙНЫ, а мы после И-16 начали массово клепать «сырые», новые самолеты, их было много, Лаги, Ту, Яки, По, Миги и т.д., но количество НЕ компенсировало качество.
Никто в СССР не придавал значение герметизации самолета (обследуя немецкие самолеты наши специалисты вообще НЕ могли понять, зачем немцы тщательно герметизируют каждый проём и лючок), а ведь только за счет этого скорость самолета возрастала на 25-30 км/ч. Серийно выпускаемые ЛаГГи, Яки, МиГи, даже не имея износа не «выдавали» заявленных характеристик. Свечи мотора АМ-35 (МиГ-3) требовали замены УЖЕ ПОСЛЕ 3 ЧАСОВ РАБОТЫ, с каждым полетом работали хуже, на крыле нередко происходил «отсос» посадочных щитков (закрылков), что ещё «съедало» до 30 км/ч скорости.
Даже в идеальных условиях теплоотдача двигателя М-105П на максимальном режиме требовала 1000 калорий в минуту, а маслорадиатор обеспечивал лишь 850. Плохая теплоизоляция двигателя приводила к тому, что в кабине была жара до 55 ⁰С, туда затягивало выхлопные газы. Пилотам приходилось снижать обороты, теряя скорость. Плохое качество фонарей не позволяло открыть его на крейсерских скоростях, обдува не было, фонарь быстро запотевал. Летчики, боясь быть «замурованными» при аварийной ситуации, массово летали с открытым фонарем (еще минус 30 км\ч), к тому же советский плексиглас быстро желтел и мутнел. Квалификация техников была недостаточной, неточные регулировки моторов не позволяли получить расчетные характеристики. Не было АВТОМАТИКИ управления винтомоторной группой. Если на мессере был ОДИН рычаг управления тягой двигателя, то в наших самолетах для управления винтомоторной группой надо было управлять: шагом винта, оборотами, высотным корректором, качеством топливовоздушной смеси, заслонкой водяного радиатора. Боясь не уследить в бою и перегреть двигатель, ПЕРЕД боем летчики ПОЛНОСТЬЮ открывали заслонку радиатора, что увеличивало лобовое сопротивление. Показушные данные летных испытаний и реальные характеристики в бою сильно отличались. Английские и американские самолеты были чуть лучше (3 из 4 лучших асов СССР летали на "Аэрокобрах"), но тоже проигрывали мессерам, их единственным преимуществом, со слов Покрышкина, всю войну воевавшего на P-39N «Airacobra» c номером 100 - была хорошая радиостанция.
ОГНЕВАЯ МОЩЬ
В начале войны ВСЕ советские истребители уступали в огневой мощи. На подавляющем числе истребителей стояли пулеметы ШКАС, часто винтовочного калибра – 7,62, которые почти не причиняли вреда самолетом врага, особенно были неэффективны против Ju-88 и He-111, летчики в шутку называли свой ШКАС – «гуманным оружием». В то же время ВСЕ немецкие истребители 1941 года имели помимо пулемётов, 20-мм пушки MGFF. В течении 1942-43 годов огневая мощь наших истребителей нарастала, лишь с 1943 года вновь выпускаемые истребители стали оснащать удобной ручкой, со спусковыми гашетками вооружения, скопировав её с немецких самолетов, что упрощало одновременное маневрирование и стрельбу, увеличилось число двухпушечных самолетов, но с появлением новой модификации мессера, «Густавов» Bf-109G-6/R6 с тремя 20-мм пушками, отрыв немцев в огневой мощи опять увеличился.
В 1943 году 40 % всех истребителей люфтваффе на советско-германском фронте составляли самолеты с 4-мя 20-мм. пушками и боекомплектом 620-750 снарядов, а 80 % наших самолетов были с 1-2 пушками, уступающими по скорострельности, кучности и точности стрельбы и боекомплектом всего 130-400 снарядов (это очень мало для боя).
ЖИВУЧЕСТЬ
Все сказанное выше, усугублялось плохой живучестью наших самолетов. Главной причиной являлась нехватка металла. В конструкции наших истребителей широко применялось дерево и ткани. К примеру, снаряд зенитки «Эрликон» попадая в цельнометаллическое крыло Ил-2, делал пробоину до 200 мм. С рваными краями, самолет продолжал лететь дальше. Если такой же снаряд попадал в крыло истребителя, то сразу разрушалось до 30% площади крыла, происходила полная потеря аэродинамических свойств, крен, вращение и крушение. Если металлический лонжерон выдерживал попадание крупнокалиберных пуль, то сосновый, мгновенно трескался и раскалывался в щепки, даже при попадании пулемётных патронов калибра 7,62. Самолет начинал крутиться и падал. Неумолимая статистика побудила советское руководство принять решение о переходе на цельнометаллические конструкции, но осуществилось это ПОСЛЕ окончания войны.
Наибольшей живучестью из самолетов 2-ой Мировой войны обладал FW-190. По нашим данным 81% атак истребителей заканчивалось безрезультатно, даже при точной стрельбе.
ТАКТИКА ВЕДЕНИЯ БОЯ.
Для фашистов главным было – уничтожить вражеские самолеты (расчистка воздушного пространства для бомбардировщиков), а также «свободная охота».
Для нас (согласно мудрому решению руководства) главным было: прикрытие штурмовиков и бомбардировщиков путем непосредственного сопровождения (что сильно снижало боевые возможности истребителей, ведь покидать боевой порядок было запрещено, и сводило ведение боевых действий лишь к применению «заградительного огня»), а также патрулирование воздушного пространства в местах нахождения наших войск.
ФАШИСТЫ ИМЕЯ В РАЗЫ МЕНЬШЕ САМОЛЕТОВ, УМЕЛИ КОНЦЕНТРИРОВАТЬ ИХ В НУЖНЫЙ МОМЕНТ В НУЖНОМ МЕСТЕ, А МЫ «УТЮЖИЛИ» НЕБО ВЕЗДЕ ПОНЕМНОГУ. Справедливости ради надо сказать, что управлять авиацией без радиосвязи затруднительно, о чем уже было сказано.
Квалификация советских авиационных командиров была низкой. Ставка на использование истребителей в качестве воздушных патрулей, а не «воздушных охотников» делалась вплоть до КОНЦА ВОЙНЫ, причем из соображений далеких от военного искусства. Предполагалось, что таким образом пилоты «вдохновляют» пехоту к ведению активных боевых действий. Инструкции предписывали летать «на малой скорости и малой высоте, в сомкнутом боевом порядке», впрочем, позже мы поговорим об этом подробнее:
Приведу лишь один из примеров пренебрежения человеческой жизнью: осенью 1942 года, у командира 42-го истребительного авиаполка Шинкаренко на взлете последовательно погибли 3 ЛаГГ-3 и 3 пилота (один из них командир эскадрильи), а 12.03.1943 года, из-за тупости командира 258-й смешанной авиадивизии - Калугина, два мессера безнаказанно на взлете сбили 5 самолетов 19-го гвардейского истребительного полка. Командир полка докладывал: «Выпустил третий самолет. Сбит». Комдив отвечал: «Выпускай следующий».
Самолет на взлете, когда у него нет ни скорости, ни высоты, нет возможности для маневра – абсолютно беззащитен, недопустимо этого не понимать.
Сам полет звена, тройки в сомкнутом боевом порядке был явно глупой затеей. На очень малых дистанциях, риск столкновения своих самолетов был крайне велик, внимания ведомого не хватало больше ни на что, кроме как стремления избежать столкновения с ведущим, «удержаться» в строю. Ведущий, был единственным «сбивателем», а 2 ведомых, в воздушном бою, являлись обреченными жертвами, которые враг по очереди уничтожал, подкравшись сзади.
Лишь с 1943 года мы нехотя переняли у фашистов тактику полетов ПАРАМИ, а не звеном, к тому же на больших интервалах, что позволяло воевать как ведущему, так и ведомому.
Если пренебречь пропагандистскими реляциями советских замполитов, все знали: уровень летной и тактической подготовки советских пилотов и пилотов люфтваффе сравнялся лишь в конце 1944 года, к тому же в это время численное превосходство наших ВВС стало просто подавляющим: «град свинца и стали заполнял воздух и делал невозможным эффективное ведение боевых действий нашими истребителями» - писали фашистские асы.
ЛЁТНАЯ ПОДГОТОВКА
Подготовка пилотов, которую давали советские летные школы была откровенно неполноценной. Перед войной, испугавшись возросшей аварийности в летных школах, приказом Наркома обороны № 0339 от 13.12.40 боевую подготовку упростили: максимальный крен не более 45 ⁰, скорость не более 400 км/ч, угол пикирования не более 35⁰, фигуры высшего пилотажа и тренировочный воздушный бой категорически запрещались. На один самолет приходилось по 10-12 курсантов, налет на боевом самолете не превышал 25 часов, а у прославленного аса Покрышкина А.И, в момент выпуска из Качинской школы налет на И-16 составлял всего 10 часов 38 минут. Командующий ВВС московского военного округа комбриг И.Еременко писал Ворошилову: «Это преступление выпускать из школ пилотов с таким малым налетом…»
Впоследствии минимальный налет увеличили до 30 часов, но и этого было недостаточно. В 1940-41 годах участились случаи, когда в полки приходили пилоты, имевшие лишь начальный навык взлета-посадки (полет по кругу). Ни пилотаж, ни боевое применение, ни практическую стрельбу по наземным или воздушным целям в Серпуховской, Борисоглебской, Качинской летной школе не тренировали, а ведь сражаться нашим молодым пилотам приходилось с хорошо обученными пилотами, которые в истребительных группах Ergdnzungsgruppen, к 400 часам налета выпускника летной школы добавляли ещё 200 часов боевого применения (итого 600 часов).
После 22.06.1941 положение с подготовкой пилотов стало ещё хуже. Выпускник Качи 1942 года С.З. Бухчин писал: «Готовили кандидатов в покойники. На момент выпуска у меня было 20 часов налета, из которых всего 1 час – самостоятельно (без инструктора). Не будучи обученными воздушной стрельбе, наши пилоты открывали огонь с больших дистанций, длинными очередями, неточно. Не удивительно, что храбрые русские пилоты, которых было немало, не умевшие использовать тактические хитрости, вести групповой бой, часто пытались просто таранить врага, чтобы, погибнув самому, сбить хотя бы 1 немецкий самолет. Фашисты обычно от таких таранов уклонялись, что наши пилоты воспринимали как признак трусости. На самом деле главным для фашистов было не умереть за свою Родину, а сделать так, чтобы за свою Родину погибло как можно больше советских пилотов.
Подтвердить тезис о важности подготовки, можно сказав, что союзные немецким, румынские авиаторы, воевавшие на таких же самолетах Bf-109, несли потери в разы БОЛЬШЕ, чем немцы.
ИТОГИ
Вопреки советской пропаганде, в первые два года войны наши истребители часто пассивно наблюдали, как вражеская авиация бомбит наши позиции, кружа в стороне. Об этом пишут, как немцы, так и наши пехотные военачальники. Сохранилось много рапортов, где они призывают командование оказать давление на авиацию. Мемуарист О.Д. Казачковский, служивший в 641 артиллерийском полку РГК, к примеру, пишет о налете фашистских бомберов на ж/д станцию Кишинев: «Наши И-16 устаревшей конструкции, как встревоженный рой взмыли в небо, однако вместо того чтобы нападать, просто кружатся в воздухе стараясь держаться подальше от немцев. Отбомбившись, фашисты без потерь улетают домой…». Знаменитый ас-пикировщик Рудель утверждал, что за всю войну ему лишь ОДИН раз пришлось отказаться от выполнения боевой задачи по бомбометанию, из-за противодействия советских истребителей. Один только Рудель за годы войны уничтожил более 2000 единиц бронетехники (целую дивизию), потопил линкор "Марат", сбил несколько самолетов.
Вот докладная записка зам. Верховного Главкома Жукова Г.К. (совместно с Г.М. Маленковым и А. Новиковым) направленная Сталину в начале 1942 года: «...наша истребительная авиация работает плохо. Наши истребители, даже когда их в несколько раз больше, чем истребителей противника, в бой не вступают. При сопровождении штурмовиков дают врагу возможность безнаказанно сбивать их. То, что мы докладываем, является не единичными фактами. Такое позорное поведение истребителей наблюдали ежедневно, лично видели не менее 10 подобных фактов. НИ ОДНОГО случая хорошего поведения истребителей мы не наблюдали».
Анекдот времен войны. Истребитель рассказывает: удираю я как-то от мессера, увидел облако, ну думаю, там и спрячусь. Успел. Влетаю в облако, а там наших… видимо не видимо.
ОТЧЕТНОСТЬ.
Борьба с «приписками» у нас практически не велась, процедура признания сбитым вражеского самолета была простой. Лично я не вижу тут злого умысла, это была ложь во благо, ведь советские пилоты боялись немецких асов и для поднятия боевого духа были необходимы победные реляции. Даже если пилоты были правдивыми, попадание во вражеский самолет вовсе не гарантировало его уничтожения (а наблюдать за «задымившим» врагом и СОПРОВОЖДАТЬ его до момента падения в условиях боя – непозволительная роскошь). Двигатели дымили из-за неполного сгорания топлива при переходе на форсаж. Точную информацию о сбитых самолетах можно получить лишь из документов службы генерал-квартирмейстера Люфтваффе. Погибших летчиков снимали с довольствия, сбитый самолет с обслуживания, на него не заказывали топливо, снаряды, запчасти.
Приписки с нашей стороны были огромными, ведь пилот очень хотел верить, что враг сбит. В групповых схватках, на один и тот же сбитый самолет могли претендовать несколько пилотов и никого не хотелось обижать. В конце войны на самолеты стали ставить фотопулеметы, но и они НЕ давали реальной картины. Так истребитель 12 иап, Шварев писал: «ЗА ВСЮ ВОЙНУ Я НИ РАЗУ НЕ ВИДЕЛ, КАК ПОДБИТЫЙ МНОЮ САМОЛЕТ ПАДАЕТ НА ЗЕМЛЮ. ДАЛ ОЧЕРЕДЬ И КРУТИ ГОЛОВОЙ, ЧТОБЫ САМОГО НЕ СБИЛИ». Были случаи сознательного очковтирательства. Командиры частей сами саботировали установку фотооборудования, утверждали, что нет пленки и т.д. Им были нужны "правильные показатели", для докладов наверх. ("Ах, обмануть меня не трудно, я сам обманываться рад" А.С. Пушкин). Наши пилоты всегда «оказывали друг другу» подобную взаимную услугу, подтверждая сбитые самолеты. А вот немцы в данном вопросе были более щепетильны, у них ЗАФИКСИРОВАНО много докладов, когда коллеги высказывали в рапортах сомнение, ОТКАЗ подтвердить победу в бою (небывалый случай для советской авиации). Объективные подсчеты и анализ (сверка доклада о СБИТОМ, с архивными документами службы генерал-квартирмейстера Люфтваффе) позволяет предположить, что советские авиаторы завышали свои успехи в среднем в 5,3 раза, немецкие – в среднем в 2,4 раза.
В целом, соотношение безвозвратных боевых потерь (без приписок) составляет приблизительно 6:1 (19 600 на 3 200 самолетов), то есть, фашисты, имея в 2,5 - 3 раза меньше самолетов, за войну сбили в 6 раз больше, чем советские авиаторы. Скрупулезный анализ побед одержанных прославленными асами Люфтваффе Раллем, Хартманом, Новотны и Марселем показывает, что их результаты завышены приблизительно на 30 %, то есть Ралль сбил в действительности 200-210 советских машин, Хартман примерно - 265, а не 352 … Чем успешней становился истребитель, тем внимательней за ним наблюдали ревнивые коллеги.
ШТУРМОВАЯ И БОМБАРДИРОВОЧНАЯ АВИАЦИЯ.
Всё сказанное выше также относится и к нашим штурмовикам. По официальным данным германского ВМФ, за всю войну в Балтийском море от ударов штурмовиков не затонуло НИ ОДНОЙ субмарины, а по нашим данным, ТОЛЬКО за полтора месяца 1944 года, Ил-2 потопили аж 4 фашистских подводных лодки.
Многократно завышены и данные о 205 уничтоженных фашистских танках, летчиками 215 полка 10.10.1941 При подобной эффективности боевых действий, всего 12 полков за месяц истребили бы ВСЕ ТАНКИ вермахта, даже без помощи пехоты, артиллерии и танкистов.
Один из ГЛАВНЫХ МИФОВ войны - эффективность самолетов Ил-2. Они бомбили с «бреющего» полета, под углом 5-10⁰, что не обеспечивало нужной точности. Для сравнения, фашисты, для стрельбы из пушек и бомбометание применяли пикирование с углом 25-30⁰. Сравнивая летные характеристики Ju-88 и Ил-2, видно, что то, "Юнкерс" был более приспособлен к атаке с пикирования, более устойчив, не имел риска превышения максимальной скорости и т.д. Можно сказать, лишь одно, летом 1943 года создав кумулятивные противотанковые бомбы ПТАБ 2,5-1,5, наши конструкторы были выше всяческих похвал. Одного попадания такой бомбы было достаточно для вывода из строя (часто безвозвратного) любого немецкого танка или самоходки (на борту Ил-2 помещалось 192-220 таких бомб).
Неграмотное тактическое применение самолетов и ошибки на стадии проектирования, следует полностью отнести на счет советского авиационного командования. Даже в 1944 году средний налет выпускника летной школы прибывающего на фронт воевать на Ил-2 составлял 20-26 часов! Наша штурмовая авиация несла колоссальные потери. В среднем в первый год войны мы теряли один истребитель после 28 боевых вылетов, бомбардировщик после – 14, штурмовик – после 13, в следующие годы ситуация улучшилась, но Ил-2 так и оставался самым опасным и гибельным типом в авиации до конца войны.
Анализ огромных потерь Ил-2 приводит нас к выводу о НИЗКОЙ ЖИВУЧЕСТИ этого самолета, хотя в литературе говорится обратное, самолет даже называли «летающим танком».
Задуманный в 1938 году самолет уже в 1941 году не соответствовал требованиям времени. Броня защищала кабину от пулеметов, но не от пушек и тем более не от зениток. Немцы сами преувеличивали возможности Ил-2, мол «я по нему попал, а пули отскакивают от брони» (это происходило, если пули попадали под большим углом). Советская пропаганда часто не имела ничего общего с действительностью. И вообще, о какой броне можно говорить, если из-за нехватки алюминия, «летающий танк» был почти НАПОЛОВИНУ деревянным (хвостовая часть, киль и даже силовой набор крыла кроме лонжеронов, изготавливали из дерева), броня защищала только кабину пилота.
Быстро узнав об этой особенности Ил-2, немецкие истребители старались «отбить хвост и плоскости», хотя все-таки большую часть потерь, (более 60 %) наши штурмовики несли от зенитного огня. Летая на бреющем Ил-2, становились легкой добычей скорострельных, автоматизированных (автоматика давала поправку на скорость и высоту) немецких зениток Flak38. Первая версия Ил-2 без стрелка была также очень уязвима для атаки истребителей сзади, позже устраняя эту ошибку, уже стоившую сотен жизней и самолетов, на Ил-2 установили кабину стрелка, однако в стрелки брали людей почти без подготовки, простых красноармейцев, которые стреляя по врагу могли запросто отстрелить собственное хвостовое оперение. Возвращаясь к провальной тактике прикрытия штурмовиков нашими истребителями в начале войны, надо заметить, что, научившись на горьком опыте, после Курской битвы мы стали применять эшелонированное прикрытие, когда часть истребителей ведет бой с врагом, а часть прикрывает боевой порядок. Вот уже при такой тактике, в некоторых вылетах мы не теряли НИ ОДНОГО Ила.
Тактически неверным можно считать существовавшую практику ударов малыми группами, в то время как фашистские штурмовики атаковали крупными группировками, применив предварительно «расчистку» воздушного пространства.
Немало примеров, когда штурмовая авиация врага играла решающую роль в разгроме советских войск. Например, в октябре 1942 года Ju-87 непрерывно бомбя окруженные под Вязьмой войска 43 армии Резервного фронта лишили их шанса на прорыв из «котла», почти полностью уничтожив и деморализовав. Аналогичным был и катастрофический для нас исход Харьковского сражения 1942 года, где основную роль играла авиация противника.
На море все было аналогично. Если за всю войну наши Пе-2 и Ил-2 не потопили ни одного эсминца, то немецкие «Штуки» (Ju-87) потопили 9 наших кораблей. Высокая эффективность «Штук» объяснялась точным бомбометанием. Благодаря прочному фюзеляжу и неубирающимся шасси, с выпущенными тормозными щитками, «лаптежник» атаковал с крутого пике под углом 60-90⁰, пикировал устойчиво, не «рыская», на установившейся скорости порядка 450 км/ч.
Немцы делали В РАЗЫ БОЛЬШЕ ВЫЛЕТОВ НА КАЖДОМ САМОЛЕТЕ. Они не бороздили без толку небо, как мы, а концентрировались в нужный момент на нужном направлении. Высокая выучка пилотов, совершенная для своего времени тактика, делали работу немецких штурмовиков эффективной, наши же штурмовики, атакуя фашистов, несли огромные потери, порой несопоставимые с полученной пользой.
Вот один пример боевого применения бомбардировщика СБ, (о нем немцы писали, что это "очень легковоспламеняемый самолет"). Немецкий военачальник Пабст пишет, «весь день русские атаковали нас мелкими группами, по 2-4 самолета. ЭТО ГЛУПО И НЕРАЦИОНАЛЬНО, НИ ОДИН СОВЕТСКИЙ САМОЛЕТ НЕ ВЕРНУЛСЯ ДОМОЙ.
Лучшим пилотом 2-ой мировой считается Э́рих А́льфред «Буби» Ха́ртманн (Erich Alfred Hartmann; род 19.04.22 умер 20.09.93). По немецким данным, в ходе войны он совершил 1425 боевых вылетов, ему засчитано 352 сбитых самолёта противника (из них 345 советских) в 825 воздушных боях. За это время его самолёт был сбит 14 раз, всегда по одним и тем же причинам — из-за повреждений обломками сбитого самолёта противника, либо из-за технических неисправностей. Ни разу не был сбит противником.
Тактика боя Хартмана, была крайне далека от героических, рыцарских принципов:
Излюбленной тактикой Хартманна был удар из засады. По его мнению, 80 % сбитых им пилотов вообще не поняли в чём дело. Используя мощный двигатель своего Bf-109G, Хартманн атаковал по вертикали снизу из слепой зоны противника, либо сверху в крутом пике. Его любимым приёмом был огонь с короткой дистанции и стремительный отрыв от возможного преследования. Огонь с предельно близкой дистанции (60-80 м), кроме эффекта внезапности, позволял компенсировать баллистические недостатки пушки МК-108 и давал экономию боеприпасов. Недостатком такой тактики был риск повреждения обломками сбитого противника. «Я открывал огонь, когда весь козырёк кабины был наполнен чёрным цветом вражеского самолёта… на минимальном расстоянии…» - из воспоминаний Хартманна.
Хартманн НИКОГДА не ввязывался в «собачью свалку», считая бой с истребителями - риском и потерей времени. Он описывал свою тактику так: «увидел — атаковал — оторвался».
Наибольших успехов во Второй мировой войне добилась 52 истребительная эскадра люфтваффе - Jagdgeschwader 52. Она действовала, в основном, на Восточном фронте, пилоты летали на Bf-109. Общий боевой счет пилотов эскадры, имевшей 100-120 самолетов, превысил 10 000 побед. В эскадре служили три самых результативных асса люфтваффе: Эрик Хартман (352 победы), Герхард Баркхорн (301 победа) и Гюнтер Ралль (275 побед) - возможно, до 30 % побед из этого числа необходимо вычесть, учитывая сказанное в предыдущем разделе.
Зачем я всё это написал? Любую войну сопровождает запредельно много лжи, красивых слов о патриотизме, верности долгу и присяге. Пропаганда помогает скрыть или списать на плохих исполнителей любые ошибки ВЕЛИКИХ руководителей, но думаю лучше вместо этого, учесть горький опыт прошлых сражений (кажется, сегодня такой опыт во многом учтён).
ПРИМЕЧАНИЕ: при желании, на канале В. Тарасова «Наша история», Вы можете посмотреть послевоенные интервью с лучшими фашистскими ассами, упомянутыми выше, узнать некоторые детали о наших врагах:
https://www.youtube.com/watch?v=1LOr-qew0F4