Надежный, семиместный, до налоговый, с полным приводом американский кроссовер. Который можно купить за миллион с копейками.
Сказки ? Но нет... Такой существует. Dodge Jorney, дамы и господа, собственной персоной.
Вот глядя на силуэту данного автомобиля у меня возникают вопросы ? Что это ? Универсал, минивэн, кроссовер? Ну вот да, это кроссовер. Длинный С-SUB с довольно яркой внешкой. У машины, кстати, есть брат близнец под маркой FIAT с такой же внешкой, но о нем как-нибудь в другой раз. А сегодня о DODGE.
Это довольно редкий на нашем рынке автомобиль. Но вместе с тем очень достойный, а главное - недорогой. В связи с этим, предлагаю рассмотреть Jorney по нашей принятой схеме: пройтись по техничке, поговорить о плюсах и минусах, проанализировать цены, а главное, решить: стоит ли покупать Dodge Jorney в 2023 году?
Кузов и салон
Dodge Jorney в доресте уже 15 лет. И знаете что? Он совершенно не устарел. Посмотрите на дизайн и на эргономику салона. Некоторые производители и сейчас такого сделать не в состоянии. Про внешний дизайн я вообще молчу.
Тут у нас и всевозможные системы помощи водителю, 2-зонный климат и подушек целая гора. На топовых версиях присутствует полный привод. Ну и 7 мест конечно же. 3 ряд складывается в пол и появляется очень вместительный багажник. От себя также отмечу очень удобную посадку и очень неудобные широкие лобовые стойки, из-за которых порой ни черта не видно.
За 15 с лишнем лет автомобиль очень неохотно ржавеет. ЛКП тут вкруг 150 микрон и максимум, что можно встретить это сколы и царапины. Иногда жучки на капоте. На сильно уставших машинах коррозия будет атаковать преимущественно арки.
Единственное, что будет почти везде - уставший хром. Материал сам по себе такой, что в идеальном состоянии живет лет 5. Тут не исключение.
От кузова и салона предлагаю отойти и поговорить о главном: о технике...
Двигатели
Так как мы рассматриваем только дорестайлинговую машину, то на выбор у нас аж 4 мотора: рядная четверка 2.4 (175 л.с), атмосферные V6 2,7 л (185 л.с.) и 3,5 л (235 л.с.) и дизельный двигатель 2,0 литра от Volkswagen на 140 немецких коня.
Все двигатели до налоговые, все простые как 5 копеек, все ремонтируются повсеместно + с запчастями проблем не будет. Но... есть нюансы, о которых мы поговорим подробнее.
2.4 / ED3, EDG
Короче, про 2.4 и 2.7 от GM мы неоднократно говорили, но, как мы знаем, повторение - мать учения.
Вспоминаем : 2.4 ED3, EDG - двигатель, где зазоры клапанов регулируются механически – путем подбора толкателей (1500 рублей за штуку). Без регулировки данные моторы ходят по 150-200 000 км в легкую. Далее регулируем каждые 50 000 от греха подальше. Поэтому, при покупке на вторичке лучше сразу провернуть данную процедуры в первом попавшемся СТО, дабы потом не получить по карману.
Привод ГРМ – цепочка. Как и на большинства американских моторов, ходит наша цепочка по 250-300 000 км. Меняется несложно, стоит порядка 20 000 рублей за хороший аналог.
Есть в этом моторе один неприятный момент с дроссельной заслонкой. У нее пластиковые шестерни, и они имеют свойство за 100 000 км стираться в пыль. Оригинал меньше, чем за 50 000 деревянных найти сложно, поэтому забиваем на эту затею и лезем в интернет, вооружившись VIN-кодом, дабы найти более дешевый вариант с металлическими шестернями. Благо таких аналогов много.
Масложор - не частое явление, но бывает. Обычно достаточно заменить уставшие маслосъемные колпачки ( 20 000 рублей), но если запустить всю эту историю, то можно положить поршневые кольца, а там порядок цен вплоть до сотки.
Вообще, моя главная претензия к данному агрегату в том, что он очень неохотно толкает нелегкую тушку Dodge. Да на всяких Neoen, Sebring и прочих седанах он показывает себя неплохо, но вот Jorney весит в полной массе 2425 кг, и рядного 2.4 тут откровенно не хватает, на мой скромный взгляд.
2.7 / EER
Ваш покорный слуга, когда имел несколько автомобилей с этим мотором, в том числе и 300С и Vectra. Это классический американский V6 также с цепным ГРМ. Как и на младшем моторе, на 2.7 цепь ходит не одну сотню тысяч км и рвется в самых крайних случаях. Но вот могут подвести натяжители одной из цепей распредвалов (около 10 000 рублей).
Из типичных болячек - прокладки головок блока цилиндров и маслоохладитель. И то и то имеет свойство протекать. Из-за прокладок, кстати, может без следа исчезнуть антифриз, поэтому повнимательнее здесь.
В целом, мотор сопливый сам по себе. Это не критично вообще, но меня лично это бесило: всякие запотевания соленоидов, прокладки, подтекающий щуп.
В Jorney этот мотор чувствуется органично. Во-первых, это V6, ну а во-вторых, 185 сил. Более чем для комфортной езды.
3.5 / EGF
Но вот и 3.5 - самый мощный дорестовый двигатель. Это тоже V6, но на ремне. Аксиома, что ремень - это дешево здесь, к сожалению, не работает. Сам ремень стоит около 15 000 рублей за хороший аналог, не считая помпы и прочей сопутствующей ерунде. Менять лучше раз в 60 000 км, на всякий пожарный. Не... можно конечно забить, но тогда есть шанс ненужных знакомств в вашем двигателе.
Мотор, между делом, разработки Chrysler - идейный вдохновитель 3.3 EGA. И, что там, что там бывают стуки рокеров и гидрокомпенсаторов. Проявляется это все на пробегах от 250 000 км и в таком случае лучше менять весь блок рокеров и гидрокомпенсаторов сразу. Стоит это около 50 000 рублей, но... поменяли и забыли навсегда.
Не смотря ни на что, данный мотор является самым ресурсным и удачным из всей линейки, которые ставились в Jorney. Он динамичный, ремонтопригодный, а главное, не попадает под налог. Единственное - расплачиваться за все это великолепие придется расходом в 15 литров в смешанном режиме.
2.0 CRD / ECE
Мотор от VAG и этим все сказано. Зачем покупать дизель ? Правильно - дабы экономить. Получится ли это в Jorney - я думаю нет.
Опыта обращения с данным двигателем у меня, к сожалению, нет. Но, что мы знаем про дизель, тем более про дизель VAG ? Правильно, геморрой с сажевым фильтром, который регулярно придется чистить.
Привод ГРМ – ремень. Залазим в Zapp и смотрим по каталогу. Ремень в комплекте с помпой 25 000 рублей за средний аналог. Менять раз в 50-60 000 км.
Так как это аналог BKD, то здесь также комплекс насос-форсунок. Из-за плохого качества топлива проблем с форсунками вряд ли придется избежать. Дизель как-никак.
Господа-владельцы дизелей на этих машинах, откликнитесь в комментариях и дополните на своем опыте про этот мотор.
Трансмиссия
Коробок здесь предостаточно на любой выбор: 2.4 шел с 5-ступенчатой МКПП MP T355 либо с 4-скоростным автоматом 41TE, про который мы также неоднократно говорили. Все V6 шли за ручку с 6-скоростным автоматом 61ТЕ.
2.0 CRD, внезапно, шел с Aisin BG6, либо с роботом DCT от Getrag. После рестайлинга робот уступил место классическому 6-скоростному автомату 61ТЕ.
Кратко пробежимся по всем.
41TE
4-ступенчатый автомат считается самым живучим в линейки. Подпишусь под этим с высоты собственного опыта - без капитала может и полмиллиона осилить. Главное условие - меняем масло каждые 30 000 км.
Из типового - отказывают датчики или блок соленоидов (22 000 рублей за оригинал).
Лично меня дико бесил один момент - тупость этого автомата. Передачи очень длинные и явно чувствуется, что пятой здесь не хватает. Особенно на разгоне. Тупняк при переключении на реверс (он тут смежный с первой передачей) - это вообще божий анекдот. Владельцы Волги меня поймут.
61TE
6-ступенчатый автомат – это тот же самый 41ТЕ, на который положили две передачи и новые мозги и гидроблок. К сожалению, он получился менее надежным.
Толчки при переключениях передач тут тоже присутствуют. Обычно из-за подвисания соленоидов. Иногда подводит и сам гидроблок. Стоит космос - около 80 000 рублей.
Самая болючая проблема здесь - это сцепление, которое находится внутри коробки. Происходит разрушение корпуса барабана Low, который меняется только целиком. Стоит не менее 100 000 рублей за комплект. Плюс долгие и дорогие ремонтные работы.
6DCT450
6-диапазонный робот. Знаете, где вы могли о нем слышать ? Ради интереса посмотрите на китайцев на роботе. Там процентов 80 на 6DCT450.
Классика с двойным сцеплением мокрого типа. По ощущениям очень приятная и плавная коробка, где бы она не стояла. Познакомился с ней я, кстати, на Volvo. Но... Без ремонта редко проезжает и 150 000 км.
Обычно сталкиваются с проседанием демпферов из-за двойного сцепления. Большая нагрузка ломает пластиковые ретейнеры, осколки которых попадают в гидроблок и привет.
Коробка сложная и отремонтировать где попало ее не получится. За полную переборку возьмут больше 100 000 почти везде. Новый комплект сцепления еще дороже – 200 000 рублей за оригинал. Аналогов, насколько я знаю, нет.
Ходовая
На передней оси православный McFerson, на задней – многорычажка.
Ходовая по-американски очень вальяжная. И по-американски же не приспособленная к нашим дорогам. Что я имею ввиду ?
- Самая большая проблема тут - это сайлентблоки. Их много и все они ходят не то, что бы долго. Оригинальные сайлентблоки и шаровые опоры передних рычагов могут продержаться около 50-70 000 км. При покупки б/у автомобиля вы вряд ли встретите в подвеске что-то, кроме Febest. Просто примите на веру. Аналоги живут в половину меньше.
- Немногим больше живут сайлентблоки задних рычагов. Там их аж 14. Менять все разом - это здраво, но готовьте под 30 000 рублей.
- Амортизаторы - живучие и не очень дорогие. За CTR аналог отдадим 10 000 рублей.
- Ступичные подшипники - очень спорно. Кто-то говорит, что это болезнь на данном авто, а кто-то за 100 000 ни разу не менял. Вообще на Avenger - это была прям беда, здесь ситуация заметно лучше. Подшипники в сборе со ступицей выйдут около 7-8 000 рублей и это будет Haft.
- ШРУСы, особенно внутренние - живут по 150 - 200 000 км. Они идут в сборе с приводами (за полуось готовим 30 000 рублей).
- Расходники типа колодок, дисков, направляшек и т.д. - все очень доступно по ценам, да и меняются повсеместно.
Если вы купили автомобиль с пробегом за 200 000 км, то есть шанс, что в скором времени приплывет рулевая рейка. Новые стоят по 30 000 за хороший аналог, но и старые вполне себе ремонтопригодны.
Стоит ли покупать?
Однозначно да. У вас большая семья или вам приходится много перевозить в автомобиле - идеальный вариант. Ребят, объективно за миллион с копейками сейчас на рынке ничего не купишь даже близко похожего.
Многие скажут - возраст. Да, будут правы. Но для этого автомобиля 15 лет - это циферка в тех паспорте. Как мы уже говорили, она не устарела ни внешне, ни внутренне. При должном содержании и обслуживание до луны доедем без проблем. И вернемся.
- Надежные бензиновые моторы - есть
- Просторный вместительный салон - есть
- Классная внешка - есть
- Полный привод на топовом моторе - есть
- Попадает под налог - нет
Что мы купим за 1 000 000 - 1 200 000 ? Автомобилей на рынке не много, но порой выстреливают очень неплохие варианты. Я бы искал сразу 3.5 на полном приводе, либо 2.7 в крайнем случае. Уже объяснял почему. Соответственно на на АКПП. В такой вилке мы вполне себе найдем авто с пробегом до 200 000 км с 2-3 владельцами года 2009 - 2011. Главное захотеть и немного потрудиться в поисках. Рынок стартует от 800 000 рублей и останавливается на отметке в 1.5 миллиона.
P.S.
Если статья вам показалась интересной, а самое главное, полезной, то оставляйте комментарии, делитесь своим мнением, пишите, какой контент хотели бы видеть.
Удачи на дорогах !
