Российская марка Evolute продолжает увеличивать количество моделей, определенных к сборке на заводе "Моторинвест" в Липецке. В линейке, изначально сформированной из незатейливого электроседана и скучного компактного кроссовера, должен появиться просторный и более веселый кроссовер i-Sky, а также "топовый" i-Jet с 585-сильной электрической силовой установкой.
Мне довелось познакомиться с новым автомобилем во время организованного Сбером автопробега по Липецкой, Воронежской и Тамбовской области. Пробег был приурочен к открытию в Липецке первой в области быстрой зарядки для электромобилей.
Зарядку открывали руководители Сбера и губернатор области. К концу года таких зарядных станций будет уже 11.
Станция выдает до 150 кВт, 2 разъема CCS2 и один GB/T. Первые два месяца можно заряжаться абсолютно бесплатно. На подзарядку батареи i-Jet с 20% до 80% на такой станции уйдет, согласно данным производителя, около 40 минут.
Итак, что же за автомобиль скрывается под "сделанным в России" шильдиком Evolute i-Jet? В компании не скрывают, что на заводе на данный момент ведется лишь крупноузловая сборка автомобилей Dongfeng — прямо пишут об этом и в своем блоге на Д2. Это относится и к i-Jet, известному как Seres SF5, или то же с приставкой DFSK (Dongfeng Sokon).
Таким образом, на данный момент липецкого, да и российского в целом, в этом автомобиле не так уж много, хотя наши специалисты и создали для этих машин телематическое приложение со множеством функций. Остальное — красивые шильдики, логотип на руле да номерные знаки.
Тем не менее, история марки Seres заслуживает внимания. Многим знакомо имя Мартина Эберхарда, инженера-электроника, идеолога электромобильности, главного из двух основателей Tesla, председателя совета директоров компании вплоть до 2007 года. Маск при первой возможности "ушел" Мартина из компании, и тот даже подавал в суд на необоснованное увольнение. Иск, впрочем, позже был отозван. Затем Эберхарт перешел на контрактную работу с крупными автокомпаниями, организовав для этого непубличную компанию inEVit. Среди клиентов был и Volkswagen, появились и китайцы. Дальше, думаю, вы догадались — полноправным владельцем inEVit вскоре стала структура промышленной группы Sokon, тесно связанной с могущественной госкорпорацией Dongfeng. Центральный офис новой марки Seres был открыт в Калифорнии, не где нибудь, а в калифорнийской Силиконовой долине (на нее, кстати, официально указывает и S в названии). Эберхард на несколько лет стал стратегическим советником в проекте. И дело пошло. В Seres говорят, что в ходе разработки "пятерки" подали заявки на более новых 1000 патентов для своих изобретений.
Компетенции и светлый образ создателя Tesla, плюс его наработки — новый бренд и продукт “с американскими корнями” были рождены с рекордной скоростью. И не важно, что с китайским производством, и для продаж как в Китае, так и за его пределами. В 2021 году было продано более 8 тысяч электрических кроссоверов. Автомобиль можно было приобрести не только у дилера, но и в флагманских салонах Huawei в Китае. Позже доработанную версию SF5 Huawei начал предлагать под совместным брендом Aito. Зато обороты Aito стартанули в гору — в 2022 году было продано почти 59 000 кроссоверов Aito M5, из них 49 тысяч — гибридных модификаций с приводом разработки Huawei. Продажи оригинального Seres 5 неминуемо снизились, что привело даже к снижению цены на китайском рынке. Возможно, именно поэтому автомобили появились и в России — собранные из “машинокомплектов”, но уже под российской маркой Evolute.
Наш i-Jet — полностью электрический. Тележка — жесткая конструкция из высокопрочной стали, обхватывающая плоскую батарею во все днище. Подвески — многорычажные, спереди на двойных поперечных рычагах и на трапециевидных рычагах сзади. Рычаги, как можно заметить, легкосплавные.
Учитывая, что батарея расположена в центре силовой конструкции плоско на уровне днища, двигатели расположены симметрично, достигается правильная развесовка, что должно способствовать управляемости.
Передний электродвигатель — асинхронный переменного тока, задний — синхронный с постоянными магнитами. Задний двигатель мощнее, так как в системе полного привода на него сделан основной акцент. Мотор выдает до 255 квт (346 лс) и до 520 Нм. Передний электродвигатель немного скромнее — до 220 квт и 420 Нм. Заявленная пиковая мощность силовой установки у Evolute i-Jet в тестовой модификации составляет 430 квт, или 585 л.с. Двигатели массивные — по 100 кг весом, охлаждаемые водой и маслом.
Емкость литий-железо-фосфатной 400-вольтовой батареи составляет 80 кВт-ч. Максимальная мощность заряда — 121 кВт, заявлена зарядка от 20 до 80% за 42 минуты. Заявляется апас хода по WLTP — до 483 км. К слову, у Seres уже есть технологии следующего поколения — сдвоенные 543-сильные двигатели для каждой оси, позволяющие реализовать полноценное управление вектором тяги при помощи "электронных дифференциалов". Ну и конечно трюковой маневр в виде разворота на месте такой машине будет по силам. Но на нашем i-Jet этого нет, как и увеличенной полутвердотельной батареи на 92 кВт-ч, способной отдавать до 600 кВт, но жаловаться не стоит. Заявленный разгон до сотни — всего 4 секунды, но интереснее, что из себя представляет Evolute i-Jet с точки зрения вождения. Но сначала — о внешности и салоне.
Визуальный образ i-Jet необычен нарочитым отсутствием агрессии. Выглядит автомобиль неброско, но интеллигентно, и привлекает внимание. Дизайн и компоновка вызывает ассоциации с Porsche Macan, пропорции тоже схожие. Macan длиннее на 16 мм (4726 мм против 4710), и уже на 8 мм — 1922 и 1930. Одинакова высота — i-Jet на 4 мм ниже "макана", при схожем с пружинной модификацией "макана". Колесная база у i-Jet при этом больше, 2875 мм против 2807 у "немца".
Выдвижные ручки дверей — дизайнерское решение, позволяющее снизить уровень шума, но что делать, когда на машине поутру будет сугроб и ледяная корка? Впрочем, конструкция ручки внушает некоторый оптимизм, что целиком застрять она не должна.
Интерьер исполнен минимализма.
Если не считать стеклоподъемников, и клавиш на руле, то из кнопок тут фактически только аварийка и SOS (обе на потолке).
Нет и так любимых китайцами сенсорных панелей климата. Все управляется с большого 15.6-дюймового экрана в центре салона.
Как и во внешности, дизайн не кричит роскошью, но материалы везде добротные, разве что повсеместные вставки под дерево выглядят дешево, как и кнопки на руле. Как будто хотели дать хюгге, но немного не дотянули.
Но зато нет и фальшивой роскоши. Спортивного вида кресла с вентиляцией, подогревом и массажем мягковаты, хотя профиль мне понравился. Посадка у человека среднего роста не вызовет нареканий, но диапазон регулировки руля по вылету традиционно для "китайцев" невелик.
Немаленький экран — в центре композиции, но 12.3-дюймовую приборную панель водителю оставили. Похоже на приборку Tesla, но без картинки с лидаров — соседние автомобили определяются камерами и ультразвуковыми датчиками. Впрочем, заглушки вместо лидаров в передних крыльях есть, то есть это вопрос комплектации. Панель — в колодце, что приятно. Режимы вождения меняют лишь цветовую гамму, картинка радикально меняется лишь в трековом режиме (да, тут есть и такой!). Есть и проекция.
Центральный экран хорош — картинку видно в любую погоду. А вот камеры кругового обзора — с картинкой среднего качества. Зато встроенный регистратор умеет делать фото по команде с назначаемой кнопки на руле.
Меню — как на китайском смартфоне. Вроде красиво и быстро, есть понятные виджеты, но в деталях есть огрехи. Например, несмотря на приличную локализацию, и широкий выбор языков, не все сокращения понятны.
Приходится следовать подсказкам, благо, они есть. Можно подключить беспроводной карплей. А вот встроенного навигатора нет. Вероятно, можно установить? Сим-карты в моем автомобиле тоже не было, так что поискать обновления и дополнительный софт не удалось. В такой конфигурации на вас с экрана просто глядят красивые картинки, или таблицы настроек, практической пользы получается немного.
При необходимости, от i-Jet можно заряжать другой электромобиль, или запитать электроплитку. В режиме кемпинга автомобиль отключает высоковольтную часть, но дает водителю использовать климат, музыку и так далее. Вместе с тем, в самом автомобиле всего 4 USB (2 обычных и 2 Type C, и салонного инвертора на 220 тоже нет.
Нет и кнопки запуска двигателя, но это не баг, а фича. Когда в кармане лежит похожий на “поршевский” ключ, машина сама тебя узнает, выдвигая ручки и открывая замки. Когда ты сел в машину, ничего включать или нажимать не надо, сразу можно ехать.
Красивый и приятный на ощупь селектор снабжен клавишей — если нажать ее, и перевести рычаг, то из драйва попадаешь напрямую в реверс или наоборот. Обычное качание селектора — неизбежный проход через нейтраль.
Козырьки с красивой подсветкой, но крышку нужно буквально отковыривать. Перестарались.
На втором ряду достаточно места для двоих, но об избыточном комфорте для высоких и плечистых пассажиров речи говорить не приходится. Просунуть ступни под сиденье трудно, наклон спинки не регулируется.
Но со средним ростом даже за высоким передним пассажиром я спокойно кладу ногу на ногу и мне отлично. Можно даже достать ноутбук и поработать. Подлокотник широкий и удобный, с подстаканниками и боксом, но лючок для лыж по прежнему не предусмотрен. Крепления Isofix — в щелях, а не под крышками, это не очень удобно, если собираетесь часто переставлять детское кресло. И вообще, где отдельная зона климат-контроля для задних пассажиров?
Багажник сравнительно невелик, под полом — задний электродвигатель. Зато решетки динамиков в отсеке с двух сторон. Неужели два саба? Вместе с тем, играет музыка не более чем средне, с учетом заявки на класс. Еще какое-то количество вещей можно впихнуть в нишу под капотом.
Ну что, поехали? Сначала знакомимся с машиной в экономичном режиме, том самом, для которого и создавали электромобили. Когда во главе угла — запас хода на чистой энергии, а не ее безудержное поглощение. Старт в экорежиме тихий, под подвывание синтетического звука из динамика для пешеходов, плавный, мощный. Педаль газа в меру задемпфированная, чтобы не давать слишком много тяги. Но ее тут более чем достаточно для интенсивного ускорения в нужный момент. Для обычной езды — самый раз. Но с точки зрения экономичности, нужно поменьше использовать тормоза и поменьше давить на газ. Выбрав максимальную степень рекуперации, на i-Jet можно по городу ехать практически в одну педаль — замедление получается существенное, но не до полной остановки. В таком режиме вполне реально проехать если не паспортные 483, но 350-380 километров точно. Или не точно, если вы захотите потратить чуть больше электроэнергии, чтобы получить… удовольствие от вождения.
Да-да, вы не ослышались. Главное, что нужно знать про i-Jet — это автомобиль для водителя! Тут жесткий кузов, хорошо настроенные многорычажные подвески, низкий центр тяжести, правильная развесовка и два мощных электромотора — и в итоге машина едет и рулится!
Если спортивный режим мало отличается от обычного, то в трековом напрочь отключается рекуперация, что улучшает динамику. Старт с места без лонча, и с небольшой задержкой после удара по педали, но затем и без пробуксовки, едва пискнув шинами, i-Jet срывается с места. Да, тут нет двухскоростной трансмиссии, как на том же Taycan, поэтому нет ощущения, что тебя ударили битой, но динамика достойная — по замерам, с пассажиром и багажом в районе 4.6-5.1 с в зависимости от ветра. Автомобиль спокойно перенес десяток замеров подряд, без симптомов перенапряжения.
По паспорту, максималка ограничена 180 км/ч, но тестовая машина в условиях полосы аэродрома спокойно разогналась и до 220 км/ч. Сейчас мы едем по обычным трассам, так что главное — не превысить случайно на обгоне максимальную скорость. Реакция на педаль даже на скорости в 130 весьма убедительна.
Запас тяги есть, а что с тормозами? Их, конечно, поменьше чем на немцах, но они есть, что для китайцев редкость — даже с максимальной скорости тормозить не страшно. Помогает, если включена, и рекуперативная система.
Но главное, что автомобиль хорошо держит дорогу, и дело тут не только в шинах Pirelli P Zero 255/50R20 специальной "электрической" модификации. В подвеске нет пневмобаллонов или умных амортизаторов с изменяемой жесткостью, но настроено шасси отменно. Автомобиль четко стоит на прямой, хотя и реагирует на сильные порывы ветра или колейку на высокой скорости. Зато плавность хода — на высоте, даже на разбитой дороге, при этом крены при быстрых маневрах невысоки, спасибо низкому центру тяжести.
На команды руля i-Jet реагирует быстро и точно, хотя в комфортном режиме руль слишком легок — можно перерулить в быстром повороте. На быстрых перестроениях стоит как влитой. Обратная связь на легком (или задемпфированном электроникой) руле при этом присутствует, хоть и в меньшем объеме, чем у эталонных моделей.
Вертикальная раскачка заметно меньше, чем на массовых кроссоверах с макферсоном (сравнили наглядно с Evolute i-Sky, который я тоже тестировал). Подвеска эффективно отрабатывает ямы, неровности и лежачие, причем делает это беззвучно и не беспокоя седоков. Энергоемкость на высоте. Подвеска, кстати, без регулировки жесткости, что пригодилось бы энтузиастам, учитывая возможности силовой установки и шасси.
Электронные ассистенты упрямо вмешиваются в управление, когда мчишь по узкой трассе. Удержание в полосе весьма настойчиво, но его можно отключить.
При прохождении быстрых поворотов, автомобиль стремится к нейтральной поворачиваемости — сначала вроде-бы слегка упирается внешним передним колесом, но без сноса, а потом под тягой ввинчивается в поворот, лишь слегка доворачивая задней осью. Конечно, на гравии или льду автомобиль пойдет боком, но склонности “спортивно” мести хвостом у данной модификации нет. Тем не менее, автомобиль сохраняет зацепа и траекторную стабильность даже в сложных ситуациях, под тягой на неровностях, что по факту выражается в предсказуемом и надежном поведении на дороге.
Шумоизоляция неплохая, но не идеальная — шум ветра слышен начиная со 120.
Средний расход энергии на тестовом автомобиле на дистанции в 1770 км при достаточно активной езде составил 25.2 кВт-ч на 100 км. В ходе теста, нам удавалось достичь как большего, так и меньшего потребления. Минимальный расход — в слабо загруженном городе, с полной рекуперацией. Максимальный — при скоростном трассовом движении. Даже обгоны в режиме “газ в палас” не так влияют на расход энергии электромобиля, как езда на 130 км/ч и выше. Когда в АКБ остается треть заряда, динамика автомобиля заметно снижается даже в “трековом” режиме. Самое время сбавить ход, чтобы с запасом дотянуть до зарядки в отеле. Для спокойной езды в i-Jet есть все необходимое, включая активного рулевого помощника. Пока разметка видна, машина сама едет по полосе, соблюдая выбранную дистанцию. И строго следит за тем, чтобы водитель спустя полминуты снова взялся за руль.
У автомобиля широкий, но уже привычный набор ассистентов — автодальний, контроль слепых зон, удержание в полосе, ассистент перестроения, адаптивный круиз с "пробочным" режимом, есть фронтальное автоторможение и т.д. Но например парковаться самостоятельно i-Jet не обучен.
Подведем итог. По сравнению с большинством представленных на рынке китайских автомобилей, i-Jet (он же Seres 5) демонстрирует более высокий класс в динамике и шасси. Настройка рулевого управления еще не достигла европейских вершин, но даже при быстрой езде вы на самом деле получаете удовольствие от вождения, автомобиль стоит на дороге и едет как вы этого хотите. Уверенный и достаточно азартный характер i-Jet хорошо подходит для быстрого повседневного передвижения по дорогам. Комфорт, плавность хода и условно нулевое загрязнение окружающей среды. Удовольствие портят не присутствующие недочеты, но цена.
Изначально Evolute i-Jet анонсировался по цене от 6.5 миллиона рублей, но с появлением на рынке “параллельных” Aito M5 за 6.8 млн, не исключено, что цена на китайца из Липецка вырастет к моменту появления в шоурумах. С одной стороны, в активе Evolute — трехлетняя (или 100 000 км) заводская гарантия. С другой, конкурировать i-Jet придется не только с Zeekr, Li или Voyah, но и с “серыми” оригинальными Seres, которые будут дешевле. Так что легкой прогулки по рынку для i-Jet не предвидится, хотя автомобиль получился действительно интересный.
Теперь вам слово, уважаемые читатели, что вы думаете про Evolute i-Jet? Опять автору занесли за нахваливание китайских ведер, или правда годная машинка? Делитесь мнениями и дополняйте в комментариях!