Вступление.
Наверняка многие из Вас, обращали внимание на то, что после обращения в малярную мастерскую с просьбой отремонтировать (покрасить) к примеру, переднее крыло автомобиля частично (локально), через некоторое время, граница данного ремонта становилась отчётливо – заметной!? Подобное явление, имеет не массовый характер но, тем не менее, встречается довольно таки часто. И негативных эмоций как и претензий в адрес автосервиса или конкретно к исполнителю работ (маляру) хватает! Каждому автовладельцу, хочется получить свой автомобиль после ремонта как минимум «чуть лучше, чем с завода», тем более что, за подобную работу приходится выкладывать не самые маленькие купюры!
В этой не большой статье, мы постараемся обозначить причины появления данного дефекта, и озвучим базовые знания, которые помогут не допустить его в работе!
Статья рассчитана на внимание и интерес к ней не только со стороны авто маляров. Информация в ней будет полезна и для автолюбителей, которые искренне полагают, что заплатив «тысячу рублей» можно будет смело рассчитывать на то, что их автомобиль пройдёт через ряд профессионально исполненных операций с использованием и применением высококачественных материалов, инструмента в надлежащих условиях. А после, в случае возникновения каких-либо дефектов, можно судорожно обкладывать мастера трёхэтажным матом и рассказывать всем подряд, что за «тысячу рублей» ему не смогли идеально покрасить небольшое пятнышко! А где то, неподалёку, за такую же работу просили «шесть тысяч рублей» и обещали, что ремонта не будет видно вообще. Но, к ним мы не поедем, потому что они обнаглели в конец с такими ценами!
Далее текст, максимально понятным будет для маляров, а для автолюбителей, всё то, что будет не подвластно их восприятию, будет поводом задуматься над тем, что качественная покраска, это технологичный процесс и, чем меньше площадь ремонта (в случае с частичной покраской), тем сложнее его выполнить технически! В конце концов. Если перед Вами стоит выбор, у кого вылечить больной зуб, у студента мед. ВУЗа – за бесплатно или у стоматолога с двадцати летним стажем за деньги?!...
К делу.
Что подразумевает под собой покраска «пятном по лаку»?!
Это частичный окрас не большого повреждения, зона ремонта которого, умещается на одном элементе кузова автомобиля, внутри его границ. То есть, треть или даже половина элемента, остаётся под заводским лакокрасочным покрытием (ЛКП). К примеру: на переднем крыле у фары, имеется не большая вмятина, из-за которой красить всё крыло для многих автовладельцев – не допустимо. Зона вмятины (возможно после рихтовки) расшлифовывается, шпатлюется и грунтуется так же с последующим шлифованием. Всё это, обыденные операции для маляра/подготовщика. Самое ответственное и для некоторых маляров непонятное – впереди! Сюрпризом после такого ремонта в некоторых случаях, становится отчётливо заметная граница свеженанесённого (отполированного) лака на заводском лаке!
От чего же?! Вроде бы лак лежит на абразивной риске. Опыл, на выходе лака подшлифован и отполирован!
Причины данного дефекта.
1. Не плотно заматированная поверхность на границе лежащего, ремонтного лака.
Новый (ремонтный) лак, держится на старом покрытии, за счёт абразивной риски. В случае, если риска не плотная и местами проглядывает глянец, после полировки, этот глянец так и будет проступать светлым кантом по границе нового лака. Так как, пренебрежительное матирование не обеспечивает надлежащую сцепку старого с новым покрытием. Простыми словами, мы не обеспечили плотное прилегание двух слоёв, а просто наложили один на другой, не связав их!
2. Нанесли базу (эмаль) в одну границу с лаком.
Не секрет, что однородные (схожие) по химии, составу, свойствам лакокрасочные материалы дружат с себе подобными. В данном случае, остановимся на свойствах ЛКМ.
Автомобильный (акриловый) лак, продукт максимально прозрачный. Топовые лаки, имеют данный показатель в диапазоне от 90% по блескомеру. Исходя из этого, не составит труда догадаться, что для того, чтобы ремонтный лак максимально незаметно лежал на заводском, этому ни что не должно препятствовать. Имеется в виду, что лак должен лежать исключительно на лаке через абразивную риску.
Частая ошибка маляров, заключается в том, что при нанесении базового слоя, они подводят эмаль слишком близко к границе лака. Тем самым, при шлифовании зоны опыла лака под полировку, они неизбежно открывают слой эмали, которая в свою очередь уже не прозрачная. И при полировке, мы видим следующее: прозрачный заводской лак, далее кант цветной эмали и завершает всё прозрачный - ремонтный лак. Зона перехода остаётся заметной за счёт цветной эмали!
Для того, чтобы данного дефекта избежать, нужно как минимум знать следующее:
- Нужно понимать, что не все цвета эмалей можно уместить на минимальной площади. К примеру, серебристые цвета требуют увеличения зоны ремонта для плавного перехода, так как обладают такими особенностями как пятнистость и на них сильнее, чем на остальных цветах видно не корректно развернувшиеся зёрна металлика в зонах опыла.
- Для непопадания опыла эмали в зону перехода лака, можно подстраховаться, замаскировав (валиком, малярной лентой и бумагой) дополнительно зону выхода лака, оставив ему девственные 5-7 см.
Но, с данной маскировкой нужно быть предельно осторожным в нанесении эмали. С металликами лучше воздержаться от подобной маскировки.
- Данный ремонт, производится на заниженном давлении в краскопульте (1,2-1,7 Бар) для снижения зоны опыла от эмали.
- Не пытайтесь уместить ремонт в площади спичечного коробка. Если присутствуют сомнения то, не бойтесь увеличить зону ремонта на лишние 5-10 сантиметров. Возможно, у детали кузова имеются удобные рёбра жёсткости или края, дойдя до которых, можно будет смело оборвать зону ремонта без видимых отклонений!
3. Не корректный выбор абразивного материала, для подготовки ЛКП под переход.
Тут всё просто.
Для подобных работ, имеются рекомендации от производителей абразивов, а так же отработанные варианты их применения технологами по ремонтной покраске.
Для начала, скажем, что слишком грубый абразив в зоне обрыва лака приведёт к тому, что зону перехода не отполируешь из за того, что лак просядет в глубокую риску. Риска будет глубже, чем толщина самого лака на выходе. Сам же лак, может потускнеть из-за грубой риски в основании. Слишком мелкая риска, обеспечит хороший розлив лака по поверхности но, может стать причиной плохой адгезии, так как, за слишком мелкую риску, плотный лак может не зацепиться должным образом.
Идеальным вариантом для шлифования под лак в зоне перехода, является абразивный круг 3М Trizact P3000. Работает он на эксцентриковой шлифовальной машинке с ходом 2,5-3мм., предварительно смоченный водой.
Далее, можно рассмотреть вариант почти аналогичного абразива Mirka Abralon P3000 так же смоченный водой.
Ну, и шлифовальный материал Scotch-Brite серого цвета, градации Р1500 который работает по сухому, либо с добавлением абразивной пасты типа Blend-Prep для уплотнения риски.
Не рекомендуется шлифовать зону выхода по лаку, таким любимым многими малярами абразивом как «водостойкая наждачная бумага» градацией Р2000. Риска получается прямая и из за неравномерного давления на абразив рукой, местами глубже чем необходимо. В полировке могут возникнуть сложности.
4. Не досушенный лак и разные типы лакокрасочных покрытий (ЛКП).
Если после покраски, автомобиль простоял у Вас в гараже или в окрасочной камере (ОСК) ночь или целый день. Даже, если в ОСК лак предварительно подвергся - принудительной сушке при 60°С. Не спешите приступать к шлифованию и полировке зоны перехода, надеясь на то, что лак просох и Вы на пороге идеального результата. Нет!
Дело в том, что полная полимеризация акрилового лака завершается по истечении примерно 7 дней, а некоторые ещё дольше. После ночи сушки, идеально отполировать можно деталь, открашенную полностью, но не как не в переход.
В чём подвох?!
После такой сушки, лак остаётся относительно подвижным (живым, мягким). Держится он на поверхности за счёт абразивной риски. После шлифования опыла, приступая к полировке, мы можем испортить всю работу. Абразив, содержащийся в полировальной пасте, в совокупности с трением полировального диска нагревают лак, делая его ещё эластичнее и мягче. Тем самым мы подрываем кромку лака, выгребая его из абразивной риски. Далее, пытаясь отполировать оголённую риску по кромке лака, мы отодвигаем лак ближе к зоне ремонта, то есть к эмали. А дойдя до базовой эмали, мы получаем ранее описанный дефект, плюс кант от абразива, который ещё больше визуализирует нам границу лака.
Так же, границу может проявить не досушенный лак, который полировали грубой полировальной пастой (особенно на сольвентной основе). Лак моментально становится матовым.
Для избежания подобной ситуации, рекомендуется обзавестись инфракрасной сушкой (ИК) и подобные ремонты пятном, хорошенько прокаливать минимум в два подхода. Как вариант, ставить автомобиль под прямые солнечные лучи не на один час (актуально летом). Либо, просить клиента приехать на полировку через несколько дней, когда лак в достаточной мере наберёт прочность!
Что касается различных типов ЛКП.
Не на всех автомобилях, данные проблемы проявляются повсеместно. Для примера, рассмотрим двух производителей с различными типами ЛКП. Японские автомобили и Немецкие.
Японские лакокрасочные покрытия не самые плотные, твёрдые и кстати не самые толстые. По плотности они очень схожи с ремонтными лаками. Из этого следует, что по физическим показателям они более податливы в ремонте. С ними, минимум проблем из списка выше. Ремонты пятном по лаку, по большей части получаются хорошо. И по шлифованию и в полировке. Для того, чтобы раскрыть тему и понять разницу, нужно с чем то сравнить и выявить проблему. А сравним мы с ЛКП немецкого производства. Где в большинстве случаев, ЛКП очень твёрдое, многие называют их керамическими лаками. И что из этого следует?! Лак он и в Африке лак?! А нет!
Разберём этот вопрос на примере шлифования и полировки ремонтного лака на заводском, немецком ЛКП. Многие знают, что подобные покрытия проблематично даже заматировать под покраску должным образом, без проблесков. И так! Заматировали. Нанесли лак. Просушили. Удалили опыл абразивом и начинаем полировать. Вот тут и начинается проблема с ползущим кантом лака в сторону ремонта. Дело в том, что заводское покрытие жёстче, чем ремонтное. Царапины (риски) от абразива, на ремонтном лаке, устраняются лучше и быстрее, чем на заводском. В большинстве случаев это перекрас. Если на японском автомобиле, та же самая работа может быть выполнена с желаемым результатом то, с немецким не так всё просто. Всё дело в разной плотности ЛКП. Во многих случаях, подобный ремонт рекомендуется выполнять с нанесением лака на всю деталь!
Это не все рекомендации по подходу к ремонту данного типа. Однако, зная даже эти условные правила, можно оградить себя и репутацию своей СТО, от реальных проблем!
@technik64