В интервью «Интерфаксу» глава Тывы Владислав Ховалыг оценил перспективы строительства нового ж/д коридора в КНР как в его «енисейском варианте», так и в «обском» — через Таштагол.
Правительственного решения, какой маршрут предпочесть (или же взяться за обустройство обоих), пока нет. Но есть изданные в октябре президентские поручения, обязывающие ряд ведомств и региональных руководителей подготовить к весне 2024 года два вопроса. В первом случае необходимо определить, насколько целесообразно прокладывать новые железнодорожные пути в Китай из Южной Сибири, во втором – обосновать предварительные расчеты по строительству Северной Сибирской железной дороги. Из этого следует, что российское руководство рассматривает оба проекта как составные части общего замысла.
В своем интервью Владислав Ховалыг, разумеется, отдал предпочтение «енисейскому коридору»: Лесосибирск — Абакан – Курагино — Кызыл – Западная Монголия – Урумчи. Маршрут дотянется до столицы Синьцзян-Уйгурского автономного района КНР и, кроме того, позволит привести железнодорожную колею в Тыву, что не удавалось сделать ни во времена СССР, ни позднее, когда с этой целью замышлялись всяческие консорциумы и частно-государственные проекты (увы, провальные, а то и со скандальным исходом).
Как следует из интервью, глава республики рассчитывает на китайские инвестиции, поскольку строительство дороги вписывается в рамки инициативы Си Цзиньпина «Один пояс — Один путь». Новый транспортный коридор разгрузит Транссиб и БАМ, предоставив сибирским регионам дополнительные логистические варианты в торговле с южными соседями.
Пожалуй, единственный существенный недостаток маршрута через Тыву заключается в том, что один из его участков приходится на Монголию. А транзитные перевозки по территории третьей страны сопряжены с дополнительными расходами и с известными рисками во время политических передряг.
Что до «Обского маршрута», то его можно проложить напрямую через российско-китайскую границу примерно на 50-километровом участке сопредельных территорий РФ и КНР (с востока участок граничит с Монголией, с запада — с Казахстаном). Причем этот вариант предполагает не просто продолжение Таштагольской ветки в Горном Алтае и далее до Урумчи – замысел куда масштабнее. Речь, в конечном счете, идет о создании рельсового пути, который свяжет Северо-Западный Китай и Южную Сибирь с портами в Обской губе и на Карском море.
- Расстояние по прямой от Таштагола до Урумчи составляет 2 092 километра — практически соответствует протяженности пути между Уфой и Новокузнецком. Что касается численности населения, то российский и китайский города похожими не назовешь: в Таштаголе, по данным на 1 октября 2023 года, живет всего лишь 22 861 человек, а вот в китайском городе, который относится к Синьцзян-Уйгурскому автономному району КНР, жителей в 150-200 раз больше. Данные о количестве населения в различных источниках весьма противоречивые – от 3 до 4 млн человек и более. Отчасти это связано с тем, что последняя перепись населения проводилась в 2010 году. На долю Урумчи приходится 64,5% валового продукта СУАР. Основу промышленности здесь составляют непосредственно энергетика, а также выпуск оборудования для солнечной и ветряной энергетики, химическая продукция.
В своей средней части этот коридор в принципе уже готов – необходимой инфраструктурой располагает Транссиб. Все остальное – на юге и на севере — надо строить с нуля и развивать то, что уже имеется. Например, необходимо наращивать мощности новых погрузочных терминалов в Заполярье и модернизировать участки уже проложенных там ранее железнодорожных путей, чтобы использовать их при строительстве Северной Сибирской дороги…
Что примечательно, среди лиц, назначенных ответственными за исполнение президентского поручения по Севсибу (а это премьер-министр, главы РЖД и АН РАН), числится только один региональный руководитель – губернатор Сергей Цивилев. Между тем, основная трасса новой магистрали пройдет севернее Кузбасса.
Вероятно, наш губернатор оказался в железнодорожной «обойме» из-за особой роли угольных поставок по «обскому варианту». Среди региональных глав он чаще других и порой небезуспешно пытается корректировать планы РЖД. Стоит, однако, учесть, что китайских железнодорожников не обяжешь выполнять российские квоты на вывоз угля. Поэтому они не будут «загонять в отстой» составы с более выгодными для транспортировки грузами. И когда тамошний перевозчик вдруг потребует грузить уголь в контейнеры, исходя из соображений экологии, то с ним особенно не поспоришь. Словом, в Поднебесной наш отечественный админресурс мало чего стоит.
Александр Денисов