Два десятилетия между мировыми войнами были «эпохой рекордов». Тридцатые годы – новый этап в развитии отечественной авиации. После демонстрационных и агитационных перелётов авиаторам и конструкторам были поставлены новые задачи – рекордные достижения: «выше, дальше, быстрее». В те дни любые рекорды (особенно – авиационные) становились достоянием всего человечества. И в то же время рекорды работали на престиж страны – и СССР нужно было продемонстрировать всему миру преимущества социалистического строя. Поэтому государственная поддержка была всемерной – начиная от разработки специальной техники и заканчивая всей необходимой инфраструктурой. Об этом лучше всего судить на примере долговременной экспедиции на Северный Полюс, но об этом – во второй части.
Нелишне будет напомнить, что рекордные перелёты на Западе, как правило, финансировались меценатами, газетными магнатами или за счёт частных пожертвований. Так, постройку самолёта Чарльза Линдберга Spirit of St.Louis для первого успешного перелёта через Атлантику оплатили «лучшие люди» Сент-Луиса. Деньги на полёт Стяпонаса Дарюса и Стасиса Гиренаса из Америки в Каунас собрали буквально «по центу» американские литовцы – пока собирали, Линдберг уже пересёк Атлантику… Амелия Эрахарт была, как бы сейчас сказали, «на самофинансировании», летала на том, что было по средствам – и новый самолёт ей подарили уже в зените славы, когда она стала примером для сотен лётчиц всего мира. Так что могучая поддержка государства изначально гарантировала советским пилотам куда лучшие стартовые условия.
Но куда лететь и на чём? Перелёты через океаны в начале тридцатых уже стали привычными – хотя не перестали быть опасными. После полёта Линдберга в 1927 году был ряд неудачных попыток повторить достижение – с трагическим исходом. И следующий одиночный полёт удался только Амелии Эрхарт в 1932, она стала первой женщиной, пересекшей Атлантику в одиночном полёте, и первым человеком, пересекшим Атлантику по воздуху дважды (первый раз – в качестве пассажира).
Полёты над сушей были уже не так опасны, просторы Сибири и «зелёное море тайги» плотно осваивались ещё с середины двадцатых годов не только нашими, но и зарубежными пилотами. В 1926 – беспосадочный перелёт французских лётчиков Жирье и Дордильи из Парижа в Омск, установлен первый мировой рекорд дальности – 4 715,9 км. В 1931 году скоростной перелет вокруг земного шара через территорию Советской России осуществил американский пилот Вилли Пост, затратив на путешествие в 26 тысяч километров 8 суток 15 часов и четырнадцать посадок. В 1932 году полёт через СССР начинает американский пилот Джеймс Маттерн – но его самолёт разбивается при ночной посадке в Белоруссии. На следующий год, восстановив машину, он повторяет попытку – но терпит аварию на Чукотке, откуда его вывозит на Аляску Сигизмунд Леваневский. Тем временем Вилли Пост на самолёте «Винни Мэй» ставит новый рекорд кругосветного перелёта – 7 суток, 18 часов, 50 минут. И снова через территорию СССР. И это не единичные события – достаточно сказать, что лишь в 1933 году Главное Управление Воздушного Флота разрешило 15 (!) перелетов через территорию СССР.
Для установления новых рекордов нужны были новые, ещё не освоенные маршруты – если быть первыми, то во всём! Это Арктика! Перелёт через Северный Полюс! В январе 1935 года Сигизмунд Леваневский, участник челюскинской эпопеи и Герой Советского Союза, на одном из приёмов в Кремле попросил согласия на организацию беспосадочного перелёта из Москвы в Сан-Франциско через Северный полюс.
Полёт по такому маршруту имел не только спортивно-политическое, но и практическое значение: от Москвы до Сан-Франциско через Атлантический океан около 14 000 км, через Тихий – около 18 000 км, а через Северный полюс – всего 9600 км. Поэтому постановлением Совета Труда и Обороны был создан комитет по организации перелёта во главе с наркомом тяжёлой промышленности Серго Орджоникидзе и Андреем Николаевичем Туполевым. Оцените масштаб – это не по доллару с носа собирать пожертвования!
Но на чём лететь? С точки зрения безопасности перелёта дирижабль жёсткой конструкции уже доказал свои преимущества – в 1929 году LZ 129 совершил кругосветный полёт за 21 день и 8 часов без происшествий, в 1931 «Граф Цеппелин» успешно летал в Арктике. В том же 1931 году была создана база опытного строительства и эксплуатации дирижаблей под Москвой (посёлок Дирижаблестрой, ныне г. Долгопрудный), руководить технической стороной пригласили Умберто Нобиле, конструктора «Норвегии» и «Италии», дважды побывавшего на Полюсе. Но отечественный дирижабль появится не завтра, да и в Арктике уже не новинка, а лететь нужно сейчас. И лететь на самолёте.
И такой самолёт уже был. Ещё в 1931-1932 годах в ЦАГИ бригадой П.О. Сухого под руководством А.Н. Туполева был разработан самолёт АНТ-25 («РД») для установления рекорда дальности – заранее готовились. Самолёт не скоростной, с огромным размахом крыльев (34 метра!) – но благодаря этому экономичный (для горизонтального полёта большая мощность мотора не нужна, главное – взлететь).
Два экземпляра самолёта были построены и прошли испытания в 1933 году, в 1934 году самолёты были доработаны для улучшения лётных характеристик. Наконец, 10-12 сентября 1934 года на втором экземпляре самолёта (РД-2) под управлением М.М. Громова был поставлен неофициальный рекорд дальности и продолжительности полёта по замкнутому маршруту: 12 411 км и 75 часов. Рекорд неофициальный, потому что на этот момент СССР ещё не был членом ФАИ (Международной авиационной федерации).
Самолёт Леваневского (всё тот же РД-2) стартовал утром 3 августа 1935 года, но уже через несколько часов полёт пришлось прервать – обнаружилась течь масла из-под капота двигателя. На самом деле – ничего страшного, механики залили маслобак «под пробку», и разогретое масло вытекало через дренаж. Штаб перелёта предпочёл не рисковать и велел возвращаться. Через два года та же история, на том же маршруте и почти на том же месте повторилась и у Чкалова, но на этот раз перестарались сами пилоты, переполнив расходный бак ручным насосом, и в ситуации разобрались на месте.
Леваневский от самолёта отказался, разругался с Туполевым и по предложению Сталина отправился в США на поиски подходящего самолёта (спойлер: «не нашёл, схватил, что было и ничего ему за это не было»). Второй пилот неудачного перелёта Г.Ф. Байдуков и запасной штурман перелёта А.В. Беляков решили спасти репутацию самолёта и уговорили В.П. Чкалова повторить попытку. Но вместо полёта в Америку лётчики получили задание проложить маршрут на Дальний Восток, в Петропавловск-Камчатский.
Ранним утром 20 июля 1936 года доведённый до ума РД-2 вылетел из подмосковного Щёлково, 22 июля сбросил вымпел над Петропавловском, лёг на обратный курс и через 56 часов полёта совершил посадку на острове Удд возле Николаевска-на-Амуре. Большая часть полёта проходила в полярных областях – это легко понять, если прокладывать кратчайший маршрут (ортодомию) по глобусу, а не по карте. Перелётом восхищались во всём мире, ещё никто так не летал в Арктике. Международный авторитет СССР поднялся на небывалую высоту.
Самолёт был реабилитирован. Участникам перелёта присвоили звания Героев Советского Союза. 2 августа 1936 года самолёт вылетел в Москву уже «южным» маршрутом – с промежуточными посадками в Хабаровске, Чите, Красноярске и Омске, торжественными встречами и митингами. В столицу СССР прилетели ранним вечером 10 августа, а в ноябре АНТ-25 отправился на авиационную выставку в Париж. А Чкалов уже мечтал на АНТ-25 «махнуть вокруг шарика».
Еще на острове Удд борт ярко-красного самолета украсила надпись «Сталинский маршрут». Эта же машина с той же надписью и с тем же экипажем на следующий год отправилась через Северный Полюс в Америку, успешно осуществив первый в мире беспосадочный перелет из нашей страны в США.
1937 год запомнился современникам не только громкими политическими процессами, но и непрерывной чередой рекордов и достижений – как наших, так и зарубежных. В марте началась фантастическая по размаху экспедиция на Северный Полюс, к началу июня четыре переоборудованных бомбардировщика ТБ-3 доставили на полюс четырёх зимовщиков с оборудованием и запасами продовольствия. Во время полёта Чкалова «СП-1» передавала метеосводки из района полюса – это был важный момент в обеспечении полёта, хотя задачи полярной экспедиции этим не ограничивались.
Для перелёта через Северный Полюс на самолёте РД-2 установили новое навигационное и радиооборудование, радиокомпас, доработали систему отопления кабины. Ранним утром 18 июня 1937 года перегруженный самолёт стартовал со Щёлковского аэродрома и, медленно набирая высоту, лёг на курс. 20 июня 1937 г. он долетел до американского Портленда, но развернулся и приземлился на военном аэродроме «Баракс» в канадском Ванкувере, у самой границы США и Канады – там можно было не бояться, что самолёт разберёт на сувениры толпа встречающих. Поэтому в официальных сообщениях указывалось «близ Портленда, штат Вашингтон», поскольку заявленной целью перелёта была всё же территория США, а там по нашим меркам рукой подать – два лаптя по карте. Полёт занял 63 часа и 16 минут, позади остались 11 340 километров воздушного пути, если считать по земле – то 9 130 км. После полёта Линдберга это был первый перелёт мирового значения.
Кстати, встретивший лётчиков немолодой уже генерал Маршалл совсем было собрался на пенсию – но «за компанию» оказался в центре внимания, сопровождал геройский экипаж в Вашингтон, засветился там – а дальше его жизнь завертелась совсем в другую сторону. Да-да, послевоенный «план Маршалла» – это его план… Но это уже не наша история.
В «Клубе исследователей» чкаловский экипаж расписался на знаменитом большом глобусе, где были нанесены маршруты всех великих путешествий и уже стояли автографы Нансена, Амундсена, Стефансона, Линдберга, Бэрда, Поста, Амелии Эрхарт, и 14 июля отплыл из Нью-Йорка в Европу. В этот же день завершился полёт экипажа М.М. Громова – РД-1 за 62 часа 17 минут долетел до Сан-Джасинто на границе с Мексикой. Могли лететь и дальше, но договорённости о пересечении мексиканской границы не было, рисковать не стали.
Громов, Юмашев и Данилин стали первыми нашими соотечественниками, которых Международная авиационная федерация (ФАИ) удостоила одной из своих высших наград – медали А. де Лаво. Новый мировой рекорд дальности полёта по прямой линии составил 11 148 км и продержался 9 лет, но после Второй Мировой войны интерес к рекордам угас – мир стал другим. Сбылось пророчество Амелии Эрхарт:
«Скоро рекорды перестанут быть основным двигателем прогресса в авиапромышленности, и главным человеком в авиации уже теперь является не лихой пилот-сорвиголова, а хорошо подготовленный авиационный инженер»
А знаменитая лётчица, совершавшая кругосветный перелёт на своём новом «Локхид-Электра» L-10E, 2 июля 1937 года вылетела с Новой Гвинеи на очередной этап маршрута, ставший последним. Тайна её исчезновения не раскрыта до сих пор…
С вами был УРАЛ и ЧЕстный Звук.О том, как УРАЛ дважды выиграл патентный спор у правообладателя JBL, читайте в статье
О продукции УРАЛ можно узнать здесь
О новом АК - подробно - тут
Внимание! Продукция УРАЛ теперь не только в DNS, но и на OZON)Наши соцсети:
🔊 VK - https://vk.com/ural_auto
🔊YouTube - https://www.youtube.com/channel/UCLzzLfBqwvyz9WTfUWITRAg
🔊OK - https://ok.ru/group/57850130727085
🔊TELEGRAM - https://t.me/chezvuk
🔊RUTUBE - https://rutube.ru/channel/23872366/playlists/Понравилась статья? Ставьте лайк, делайте репост)
Подписывайтесь на канал! Все самое интересное - впереди.
Всем добра)
#туполев, #ант, #перелеты, #авиация, #история