Истребитель Ла-5. Источник фото: www.airwar.ruБезусловно, не только оружие ковало победу в той страшной для нашей страны и всего человечества, но и люди. Те люди, которые обеспечивали страну продовольствием и топливом; те люди, которые сутками стаяли за станками предприятий, удовлетворяя постоянно растущие потребности фронта в боеприпасах, вооружении, вещевом обмундировании; те люди, которые ходили в атаку, сидели за рычагами танков, стояли за артиллерийскими панорамами, управляли бомбардировщиками, штурмовиками и истребителями.
Но все же немалая роль в Победе принадлежит именно прославленному русскому оружию (в широком смысле этого понимания). Не было бы у СССР замечательных танков и самолётов – не было бы и Победы.
Между прочим, многие образцы авиационной техники, ставшие массовыми и легендарными, появились именно в годы Великой Отечественной.
К сожалению, наша страна встретила войну не готовой к ней. Авиация РККА была фактически разгромлена в первые месяцы войны, а основным истребителем Красной армии вплоть до 1942 года оставался "старичок" И-16. Он был и истребителем, и штурмовиком, и разведчиком. Один в трёх лицах.
Машина неплохая для своего времени, но безнадёжно устаревшая для воздушных боёв с современными Me-109. Хотя, надо признать, отдельные лётчики, эскадрильи и даже полки на И-16 демонстрировали настоящие чудеса в воздушных боях на вертикали.
Тем не менее превосходство в воздухе оставалось за люфтваффе. И так было до 1942 года, пока во фронтовых частях ВВС Красной армии не появился самолёт, завоевавший для СССР господство в воздухе в годы Великой Отечественной войны. Это был истребитель Ла-5.
Довольно массовый для военных лет самолёт. Всего в период с 1942 по 1944 годы было построено 9920 самолётов Ла-5, Ла-5Ф и Ла-5ФН. Последняя модификация была оснащена форсированным двигателем с инжектором.
Массовый самолёт и... очень живучий. Дело в том, что фюзеляж самолёта выполнялся из дерева: сосны, фанеры, берёзового шпона, и дельта-древесины (древесина, модифицированная смолами). По сути, дельта-древесина являлась первым композитным материалом в авиастроении. Именно деревянному фюзеляжу истребитель Ла-5 был обязан своей феноменальной живучестью в воздушных боях. Доходило до того, что советские лётчики, летавшие на Ла-5, возвращались на родные аэродромы на самолётах представлявших собой фактически решето.
Истребитель Ла-5ФН. Источник фото: airwar.ruА дальше в работу включались авиационные техники и механики, которые латали и подклеивали искалеченные самолёты в полевых условиях. После чего истребители Ла-5 возвращались в строй. Такие ремонтно-восстановительные работы были невозможны на самолётах, имеющих металлические фюзеляжи.
Ко всему прочему, истребитель Ла-5 имел достаточно мощное вооружение в виде двух синхронных 20-мм пушек ШВАК, установленных над мотором. Боекомплект пушек составлял 340 выстрелов на два ствола. Две пушки – это серьёзно, это даже не крупнокалиберные пулемёты. Две пушки не оставляли шансов не только немецким истребителям, но и хорошо защищенным тяжёлым бомбардировщикам. А на истребитель Ла-5ФН можно было подвешивать две авиационные бомбы ФАБ-100. А это уже не только истребитель, но и лёгкий штурмовик!
Боевое крещение истребитель Ла-5 принял под Сталинградом. Во время войсковых испытаний самолёта 49-й гвардейский истребительный авиаполк (ГИАП) провёл 28 воздушных боёв. Лётчиками полка было сбито 16 самолётов противника.
В силу слабой подготовки лётчиков первые полки на Ла-5 несли довольно тяжёлые потери под Сталинградом, но при этом умудрились знатно потрепать асов люфтваффе.
Кстати, именно на Ла-5 и Ла-5ФН с 1943 по 1944 годы летал прославленный советский ас трижды Герой Советского Союза Иван Никитович Кожедуб. Свою первую Золотую Звезду Героя Кожедуб получил именно на Ла-5 за 146 боевых вылетов и 20 сбитых самолётов противника.
С появлением истребителя Ла-5 в ВВС РККА господство асов люфтваффе в воздухе плавно стало сходить на нет и затем окончательно перешло к советским лётчикам.
Вот таким удачным самолётом оказался истребитель Ла-5. Крепкий, скоростной, оснащенный мощным пушечным вооружением. А если в кабинах этих истребителей сидели советские асы, то у немцев просто не было шансов.
А ведь истребителя Ла-5 могло и не быть в ВВС РККА. Почему? Для этого следует понимать, что собой представлял Ла-5. Истребитель Ла-5, завоевавший для нашей страны господство в воздухе в годы Великой отечественной войны, – это уже имевшийся на то время ЛаГГ-3, только оснащённый мотором М-82 воздушного охлаждения. Кроме того, как уже было написано выше, Ла-5 получил более мощное вооружение.
Истребитель ЛаГГ-3, имевший цельнодеревянный фюзеляж, на момент своего появления был неплохой машиной. Но и он не мог на равных вести бои с "мессершмиттами" противника. Сказывались большая масса, довольно слабое вооружение (3 пулемёта калибра 12,7 мм и 2 пулемёта ШКАС калибра 7,62 мм). Но самым слабым местом этого самолёта был его двигатель. Мощности авиационного двигателя М-105, имевшего жидкостное охлаждение, просто не хватало для столь тяжёлого самолёта. Нормальная взлётная масса ЛаГГ-3 первых серий превышала 3300 килограммов.
Конструктор самолёта Семён Алексеевич Лавочкин, выполняя поручение ставки, о разработке более совершенного истребителя на базе нового рядного двигателя М-107 мощностью 1400 л.с., ждал этого самого двигателя. Предусматривалась установка М-107 именно на ЛаГГ-3. Но разработка и испытания двигателя затянулись. В итоге программа выпуска ЛаГГов оказалась под угрозой.
Спасли ситуацию конструкторы и инженеры КБ Лавочкина под руководством заместителя Лавочкина Алексеева С.М. Специалисты приладили к фюзеляжу ЛаГГ-3, имевшее эллиптическое сечение, звездообразный двигатель АШ-82 воздушного охлаждения, имевший требовавшуюся мощность 1700 л.с.
Звездообразный двигатель имел круглое сечение. Перед инженерами стаяла та ещё задача – необходимо было совместить круг с эллипсом. Справились. Пристыковали двигатель, сделали дополнительный каркас поверх имеющегося деревянного фюзеляжа, чтобы выполнить плавный переход к эллиптическому сечению, поставили обшивку с одного борта... Потом это всё продемонстрировали Лавочкину.
Так получился Ла-5 со "звездой" (мотором) воздушного охлаждения. Самолёт не был лишён "детских болезней", которые устранялись в ходе испытаний. Но главной проблемой был постоянный перегрев масла. Времени на разработку нового маслорадиатора не было...
Помог случай. Дело в том, что на том же заводе, где производились ЛаГГ-3 планировалось наладить производство истребителей Яковлева. Последний тоже ждал новый мотор М-107 для своих самолётов. Один из рабочих обнаружил в цеху ящик с новым маслорадиатором к мотору М-107. Понятно, что это было собственность "яковлевцев". Доложили Лавочкину, тот запретил брать чужое.
Вот как описывал данную ситуацию Семён Михайлович Алексеев:
Надо было что-то делать с масляной системой – ставить новый радиатор, либо сдвоенные радиаторы параллельно или последовательно. Прошло несколько дней. Отсутствие радиатора задерживало доработку всей масляной системы, а достать новый за такой короткий срок оказалось задачей невыполнимой. Помог счастливый случай. В сборочном цехе к Якимову подошел рабочий и сказал, что в дальнем углу стоит ящик с каким-то радиатором. Действительно, в ящике оказался новенький, с паспортом, маслорадиатор, причем с охлаждающей поверхностью раза в полтора больше, чем у того, что стоял на самолете. Они его взяли и принесли в наш опытный цех. Лавочкину доложили, что Сагинов откуда-то достал новый радиатор. Генеральный прибежал в цех: – Откуда этот радиатор? – Да вот, в сборочном цеху, в ящике нашли. – Это, наверно, Яковлев уже привез для своих новых машин, вероятно, для мотора М-107. Немедленно несите обратно. Это воровство, мне такие вещи не нужны!
Что сделал коллектив? А коллектив проигнорировал требования Лавочкина. Конструктора просто отвлекли, сказав, что звонят из Москвы... Сами же рабочие и инженеры перетащили ящик с маслорадиатором к себе, за одну ночь изготовили для него обтекатель из дюралюминия. Затем всё это было установлено на самолёт.
По результатам испытаний с новым и не совсем честно добытым маслорадиатором было установлено, что масло перестало греться. Затем последовали испытания на штопор, а потом самолёт Ла-5 был запущен в серийное производство.
Вот так случай с "бесхозным" маслорадиатором помог истребителю Ла-5 подняться в воздух.
Учитывая суровые реалии того времени Семён Алексеевич Лавочкин сильно рисковал. Ведь он фактически украл маслорадиатор у Яковлева. Конечно, не сам авиаконструктор, а его подчиненные. Но как известно, ответственность несли и руководители. А кража столь ценных агрегатов да ещё в военное время – это или много лет лагерей или расстрельная статья. А если учитывать то, что Яковлев занимал пост заместителя наркома авиационной промышленности... С другой стороны, у самого Лавочкина связей было не меньше. К нему благоволил сам Сталин.