Предотвращение убытков и снижение уровня кредитного обременения «Қазақстан темір жолы», по словам его председателя Нурлана Сауранбаева, обуславливает необходимость постепенного повышения тарифов в предстоящие три года. Об этом сообщает Bizmedia.kz.
Подчеркивая ответственность компании за субсидии в отрасли, он указал, что «КТЖ ежегодно компенсирует отечественным производителям расходы на перевозки на 236 млрд тенге, когда они платят меньше себестоимости».
Сауранбаев утверждает, что все кредитно-финансированные проекты, которые реализовываются КТЖ, являются обязательными, и заявил, что выгоду от расширения инфраструктуры получат не только грузоотправители и казахстанские предприятия, но и КТЖ.
Он отметил, что вопрос возврата кредитов остается открытым и может быть решен либо путем повышения тарифов, либо капитализации. В контексте своего заявления Сауранбаев привел пример Германии, где из-за инфраструктурных проблем поезда стали опаздывать, и правительство выделило 40 млрд евро на докапитализацию Deutsche Bahn.
Сегодня была представлена стратегия развития железнодорожной инфраструктуры, требующая общих инвестиций в размере 5,7 трлн тенге. Власти стоят перед выбором: либо поднять тарифы, либо искать альтернативные источники финансирования. На этот вопрос руководство КТЖ не может дать однозначного ответа, но заявляет о намерении согласовывать свои планы с бюджетными возможностями.
Также был затронут вопрос роста прибыли компании. По словам руководства, даже когда компания начинает получать значительную прибыль, правительство не допускает повышения тарифов. В итоге стоимость услуг растет и «съедает» прибыль, не оставляя возможности погашать долги. К примеру, железнодорожный обход Алматы, который КТЖ планирует строить за счет собственных средств, может оказаться под угрозой, если правительство не разрешит повышение тарифов, предотвратив тем самым обратное переход к убыточности.
Ранее было разъяснено, что тарифная политика компании основана на методологии 10-01, созданной в 1989 году. Ее основная цель — субсидирование, когда средства с одного продукта перераспределяются в пользу другого. Эта советская система позволяла компенсировать различные риски, однако в современных условиях эта система уже не работает. По законодательству, тариф должен полностью покрывать затраты, оставляя при этом прибыль для поддержания инфраструктуры, вагонного и локомотивного парка в рабочем состоянии.