Здорова, народ!
Плох тот оппозитчик, который не мечтает собрать свой мотоцикл из новых деталей с так называемого "хранения". Предполагается, что аппарат с "начинкой" родом из СССР прослужит стопицот лет и будет радовать надежной работой не только нынешнего владельца, но также его детей и внуков.
Однако на практике все обстоит немного по-другому. На Авито периодически проскакивают объявления о продаже наполовину законченных проектов, при сборке которых по максимуму использовались те самые вожделенные для всех запчасти MADE USSR. Спрашивается, а почему так? Интерес пропал? Ну, в том числе. А также вот еще чего.
Эти самые советские детали еще установить правильно нужно. Но получается это не у всех. Плюс качество у них, безусловно, советское, однако далеко не такое, какое хотелось бы. По той простой причине, что запчасти получше шли на сборочный конвейер, а похуже - в посылторг. И именно "посылторговские" железяки продаются сейчас с припиской "с хранения".
Любой человек, разобравший пару оппозитных моторов знает, что практически все в них криво-косо и нуждается в доработке. Нельзя сказать, что доработка эта является архисложной. Однако именно в процессе нее у некоторых индивидуумов рождается лютая ненависть к отечественному мотопрому.
Поскольку человек, желающий отремонтировать русский мотоцикл с оппозитным двигателем, должен обладать немалыми терпением, знаниями, сообразительностью. У него должны быть инструменты и приспособления. И, самое главное, ему необходимо иметь несгибаемое намерение довести дело до конца.
Все это здесь и сейчас есть мало у кого. Безусловно, пробелы в знаниях можно восполнить, а инструмент и приспособления - приобрести, либо изготовить. Но, как показывает практика, терпение у людей заканчивается гораздо раньше, чем появляются необходимый опыт и материально-техническая база.
***
Ну, а теперь ближе к теме. Озадачившись вопросом о том, какой двигатель - от Урала или от Днепра, будет наиболее доступным в ремонте, я постепенно все более склоняюсь в пользу последнего. И вот почему.
Безусловно, мотоцикл Днепр сложнее и капризнее своего дальнего родственника родом из города Ирбит. И ремонт его замудреннее. Однако киевлянин обладает, как минимум, двумя существенными преимуществами. Коленчатый вал данного мотоцикла имеет гораздо больший ресурс. Кроме того, кривошип Днепра возможно качественно отремонтировать в условиях гаража, а с аналогичной деталью мотоцикла Урал это уже не прокатит.
Потому, что для ремонта кривошипа Урал потребуется 25-ти тонный пресс, дорогущий биениемер и токарь, который согласится качественно и не торопясь выполнить ряд специфичных операций. С использованием приспособлений, которые не у каждого токаря есть.
Кроме того, как написано в литературе по ремонту тяжелых мотоциклов, ремонтные пальцы коленчатого вала еще будут нужны. С ремонтными сепараторами подшипников НГШ. Но ни тех, ни других, не смотря на целенаправленные поиски, я в продаже не встречал.
Как вариант можно рассмотреть изготовление ремонтных пальцев на каком-нибудь заводе. Однако какие слова нужно будет подобрать для того, чтобы убедить работника (работников) этого самого завода единоразово выполнить далеко не самые простые операции, мне не известно. Равно как и суммы гонорара, которые при этом надо будет озвучить...
У меня лежит один коленчатый вал на Урал. Ремонтировали его парни, длительное время этим занимающиеся (говорят, более 8 лет). Однако качество работы, при ближайшем рассмотрении, ну очень так себе. Даже не заглядывая внутрь видны неприятные дефекты - посадочное место одного из коренных подшипников просажено, шатуны при вращении "закусывает", палец в ВГШ проскакивает как-то подозрительно легко, втулка странного цвета. А что там внутри, вообще не известно, и лучше об этом не думать. Зато "за недорого". Всего лишь в 3 раза дороже, чем мне обошлись совершенно новые шатуны на Днепр и в отличном же состоянии коленчатый вал.
Я у тех парней интересовался, осторожно так, как они валы ремонтируют. Но они не особо на диалог идут. Говорят, подшипники ремонтные используют. Вот только в СССР такие детали не выпускались...
Да, безусловно, за 6500 рублей, в которые мне обошелся тот самый "отлично отремонтированный" вал, нельзя ожидать, что люди и детали приобретут качественные (посмотрите, например, сколько стоит бронза, использование которой желательно при изготовлении втулок ВГШ), и работу произведут тщательно и не торопясь. Этого хотелось бы, но...
Мастер, который хорошо ремонтирует сборные коленчатые валы тяжелых мотоциклов, есть. Вот только работа его стоит не дешево. Но по-другому быть не может. Халявы не бывает.
Не то что бы я жадный. Нет, на те деньги, что мной были израсходованы на накопившиеся за годы детали, мотоциклы разной степени комплектности, инструменты и приспособления, можно большой толстый Харлей купить. Однако мне гораздо любопытнее сделать самому, а на сэкономленные средства еще чего-нибудь купить интересное, или на какие-нибудь эксперименты их потратить...
Как я уже упоминал, по случаю мной были приобретены абсолютно новые шатуны двигателя мотоцикла Днепр. Не так давно я прикупил к ним коленчатый вал и решил собрать все в кучу.
Кривошип был в хорошем состоянии и проточка шеек не требовалась. Поэтому я отбалансировал его и стал дожидаться доставки заказанных на одной из торговых площадок вкладышей.
В ожидании заказа, чтобы полностью быть уверенным в качестве собираемого узла, мне захотелось проверить шатуны на кривизну и соосность выполненных в них отверстий НГШ и ВГШ.
В широко известной в узких кругах книге П.Н.Котова и А.А.Капустина "Ремонт тяжелых мотоциклов" указано, что непрямолинейность стержня шатуна не должна превышать 0,3 мм на длине 70 мм, а непараллельность осей верхней и нижней головок - не более 0,16 мм на длине 100 мм. В главе "Основные технологии ремонта транспортных машин" данной книги указано, что прямолинейность деталей проверяется лекальными линейками. Данного инструмента у меня нет, но есть станочный уровень, имеющий абсолютно ровную поверхность. Однако попытка использовать эту штуковину удовлетворительного результата не дала. Поскольку втулка ВГШ выступает за пределы своего посадочного места и приложить шатун всей плоскостью к поверочной поверхности не представляется возможным.
Кроме того, проверить соосность отверстий ВГШ и НГШ указанным выше способом не возможно в принципе. Для выполнения данной операции существует специальное приспособление. Но цена вопроса такова, что вероятность его приобретения и использования в работе я не рассматривал в принципе.
После некоторых раздумий я вспомнил о старом "дедовском" методе проверки "на скалке". Суть его заключается в том, что шатуны прикручиваются на некую оправку и их прямолинейность проверяется на просвет друг относительно друга. А соосность отверстий выясняется путем установки поршневого пальца сразу в два шатуна.
Описанный способ является достаточно точным и, одновременно не затратным. В связи с этим токарь выточил мне необходимую оправку, я установил на нее шатуны, проверил их прямолинейность, попытался установить поршневой палец и...
Выяснил, что данные детали являются идеально ровными. Что есть очень хорошо.
Аналогичные запчасти от мотоцикла Урал, кстати, подобным образом не проверить. Поскольку нижняя часть у них не разъемная и установить их на оправку не получится.
Получив вкладыши, я думал, что смогу без проблем их установить - ведь шатуны новые, а износ коленчатого вала в пределах 0,01-0,015 мм. Однако все оказалось несколько сложнее.
Прикрутив шатун на коленчатый вал я выяснил, что он сильно болтается. При этом установка новых вкладышей даже на минимально изношенный кривошип требует их пусть не большой, но подгонки. Качество изготовления данных деталей далека от идеала и их, для получения оптимального зазора, необходимо пришабривать.
Плюс, при ремонте коленчатого вала, имеющего подшипники скольжения, необходимо учитывать вот что.
Вкладыши должны быть установлены в свои посадочные места плотно и с определенным усилием. Это предотвратит их смещение во время работы, а также обеспечит максимальный отвод тепла из области трения. Для достижения данных целей подшипники изготавливают таким образом, чтобы они на некоторую величину выступали из своей постели (должен быть так называемый натяг).
Если выступание вкладышей будет слишком мало, есть риск их проворачивания и нарушится теплоотвод.
В случае, если в собранном состоянии зазор между шатуном и его крышкой чрезмерно велик, это приведет к постепенной деформации подшипников. В следствие чего затяжка болтов ослабнет и появится люфт, который убьет не только вкладыши, но и весь узел в целом.
Кроме того, деформация подшипников нарушит их геометрию, что также совсем не хорошо.
Информация о том, каков должен быть натяг, содержится в конструкторской документации. К ней, естественно, доступа нет. Да и сам завод уже давно прекратил свое существование. Однако, после изучения литературы по ремонту дизельных и бензиновых двигателей, а также статей из сети, посвященных доработке и ремонту моторов спортивных автомобилей, я решил, что проверку указанной величины в гаражных условиях можно произвести следующим образом.
В не затянутом состоянии суммарное выступание обоих вкладышей должно составлять примерно 0,3-0,35 мм. и постепенно уменьшаться по мере протяжки болтов.
После того, как болты полностью затянуты, зазору надлежит сократиться до 0,1-0,05 мм. Полное смыкание шатуна и крышки, в принципе, также допускается.
Так вот, проверив мои шатуны "с хранения" я выяснил, что натяг установленных в них вкладышей отсутствует. Единственным способом решения проблемы виделось занижение шатуна и его крышки. Поэтому я так и поступил, сошлифовав сопрягаемые поверхности.
Вообще, в принципе, в специальной литературе указано, что поступать таким образом нельзя. Поскольку в результате нарушается геометрия вкладышей и, как следствие, ухудшается теплоотвод от них. Вместе с тем, авторы книг исходят из того, что как сами шатуны с крышками, так и устанавливающиеся в них подшипники, выполнены надлежащим образом. Но ситуация, описанная в книгах, является идеальной и весьма далека от действительности. Качество изготовления указанных деталей очень так себе. И в большинстве случаев приходится исправлять то, что по тем или иным причинам на заводе сделали кривовато.
Кроме того, необходимо учитывать тот факт, что такая процедура как шабрение вкладышей технологическим циклом производства ремонта КШМ не предусмотрена в принципе. Поскольку предполагает значительные затраты времени и труда. В условиях ремонтно-механических мастерских совершенно недопустимо, чтобы работники по пол трудового дня тратили на шкрябание подшипников скольжения. Разобрали-заменили-собрали-в работу. Все. Будет "ходить" - хорошо. Не будет - еще раз соберем-разберем.
Однако если мы заглянем немного подальше в прошлое, то узнаем, что раньше не было сталебаббитовых или сталеалюминиевых вкладышей. Подшипники скольжения полностью изготавливались из баббита, которым заливались шатуны и блоки цилиндров. И далее детали подгонялись вручную. Шабрением.
Итак, после того, как необходимый натяг был получен, я столкнулся с другой проблемой. При затяжке болтов вкладыши нормального (даже не межремонтного!) размера насмерть зажало и шатуны вращаться на коленчатом валу отказались категорически.
Исправлено это было при помощи самодельного шабера, изготовленного из трехгранного напильника, и уже полюбившейся мне краски для дактилоскопирования.
Итогом работы стали совершенно свободно вращающиеся на коленчатом валу шатуны и зазор между вкладышем и шатунной шейкой кривошипа в 0,04 мм (допустимые размеры - 0,025-0,075 мм.).
При сборке коленчатого вала шатуны подбирают по массе и они должны иметь одинаковый цветовой индекс. Купленные мной детали были промаркированы разной краской и, как следствие, имели разный вес. Для того, чтобы компенсировать данный недостаток, я взвесил каждый шатун и сточил с наиболее тяжелого лишний металл. В итоге удалось получить разницу в весе всего 0,05 грамма.
Полагаю, ресурс отремонтированного и доработанного подобным образом коленчатого вала должен быть весьма не плох.
Всем добра!