Любой автомобиль в СССР был роскошью, а не средством передвижения. Появившиеся в сентябре 1947 года автомагазин, расположенный на Бакунинской №21, вроде бы стал первой ласточкой к цивилизованной и свободной продаже машин населению. Первое время так и было. Однако возможности самих предприятий были сильно ограничены и удовлетворить все возрастающий спрос заводы конечно же не могли. Первоначально выстроились "живые" очереди из самих покупателей, а поздне вожделенный автомобиль приходилось получать только пройдя семь кругов ада. Нет, конечно если у вас были деньги, то можно было приобрести машину на черном рынке, но стоила она почти в два раза дороже.
С появлением новых моделей на том же МЗМА, соотвественно выросли и цены. Как я уже отметил выше, низкая производственная мощность сильно влияла на себестоимость конечного продукта. Поэтому машины остановились не по карману большинству граждан огромной страны. Тем не менее разработки новых, перспективных моделей все же велись. На том же МЗМА пытались сделать собственный микроавтобус, об этом проекте можно узнать все подробности тут. Так же в КБ Москвича попытались сделать более доступный автомобиль Москвич-444. Работы начались еще в 1956 году. А уже к 59-у прототип был полностью готов к производству. Встал вопрос - а где собственно делать такую машину? Тогда на самом высоком уровне было принято решение переместить производство в УССР, а именно в Запорожье. Где уже вовсю работал полностью восстановленный после Второй мировой войны завод комбайнов Коммунар. Но если с кузовом все более или менее решили, то вот с мотором пришлось поводиться.Поскольку опыта по созданию небольших двигателей в стране не было, решили, впрочем как всегда, обратиться к зарубежному опыту. Так для новой модели получившей название ЗАЗ-965 подготовили аж три мотора. Первый назывался "НАМИ-В". Он был оппозитным и практически полностью копировал силовой агрегат от VW Kafer. Второй, "НАМИ-Г" был V-образным и являлся перелицованным движком от "BMW". Третий, хоть и считался разработкой МЗМА был так же скопирован, на этот раз у французского Citroen-2CV. Худо- бедно машину выпустили. Да она была сырой, и владельцы проклинали ее создателей. Но, что выросло, то выросло. В нашем же случае интересно совсем другое. Уже в начале 1961 года на Запорожском автомобильно заводе начались работы по созданию более современной и совершенной модели с индексом 967. Причем в ноябре того же года на ВДНХ показали ходовой образец. А значит и автомобиль можно было бы запустить почти сразу. Но, как это обычно бывало в Союзе, к этому оказались не готовы смежники. Наладить выпуск нового мотора для машины, они смогли лишь в 67. Завод планировал выпускать до 150 тысяч машин ежегодно. Но у ЦК появилась новая игрушка, а именно ВАЗ и все силы были брошены на него. А ЗАЗ лишь к 1973 смог выйти на план в 100 тысяч автомобилей в год.
Но, 966 был не единственной перспективной разработкой заводского КБ. Именно в том же 1961 появляется уникальный автомобилист с индексом ЗАЗ-970. Это была скорее поисково-компоновочная машина. Не зря в стенах предприятия ее прозвали "Точило". Обратите внимание на небольшой передний капот. В последующих машинах он пропадет, а вот на первом экземпляре был. Заднемоторная компоновка была сохранена, как собственно и независимая подвеска всех колес. Что интересно, инженеры использовали для создания 970-го узлы от более "продвинутого" ЗАЗ-966.
В 1962 появляются сразу несколько ходовых образцов с индексами ЗАЗ-970Б, ЗАЗ-970 В и ЗАЗ-970Г. "Б" был фургоном, "Г" - пикапом, а вот "В" самым настоящим грубо-пассажирским фургоном. Дело все в том, что в нем могло разместиться шесть человек. Но, если сидения сложить, то салон становился грузовым. Кстати грузоподъемность всех машин равнялась 350 килограммам. Все вышеозначенные машины можно назвать предсерийными образцами. Поскольку была изготовлена опытная партия в количестве 50 штук и все образцы были переданы для эксплуатации в автохозяйства. Увы, ни денег, ни мощностей у Запорожского завода не нашлось. Танки с патронами оказались много важнее.
Интересно, что работы не смотря на всяческое сопротивление вышестоящего министерства, были продолжены. И свет вскоре увидели автомобили которые должны были стать логическим продолжением линейки. Заводчане зраво рассудили, что могут создать некий образец который смог бы заинтересовать военное ведоство. Вот для кого денег в СССР никогда не жалели. Так появились полноприводные версии ЗАЗ-971. Так же как и их моноприводные собратья они несли аналогичные индексы "Г", "В" и "Б". Однако именно для МО представили и особую грубо-пассажирскую машину с индексом ЗАЗ-971Д. У этой машины был упрощенный кузов, складной тент и даже откидываемое лобовое стекло. Причем инженеры решили представить модель с двумя вариантами колесной базы, короткой и длинной. Однако военных данный образец совершено не заинтересовал. А жаль, отличная машина получилась бы для лесников. Хотя, я думаю, если бы ее пустили в свободную продажу, то охотники и рыболовы оценили конструкцию по достоинству.
Но, денег на гражданские машины у страны не было. Все средства были направлены на строительство завода гиганта, по мощности которого в СССР равных еще не было. И маленький ЗАЗ был никому не нужен. Жаль, ведь фактически инженеры могли бы дать начало появлению целого семейства автомобилей о которых в мире еще никто не знал, а именно микровенам.