Заговорили об отечественном авиастроении и готовности возродить сверхзвуковой самолет Ту-144. Наша дальнемагистральная авиация развивается: Ил-76МД-90А, Ил-96-400М, заговорили о сверхзвуковом пассажирском самолете. Были совместные разработки пассажирского Boeing по сверхзвуку в конце 1990-х годов. Говорили про совместные исследования ТУ-144ЛЛ, хотели создать перспективный пассажирский сверхзвук, но проект свернулся. У Boeing тоже есть по этому направлению наработки. Что касается самого самолета, он недолго полетал, очень прожорливый, и по тем технологиям недостаточно защищенный был корпус.
Сергей Михеев: Ту-144 и «Конкорд» - это высшее достижение гражданской авиации. Самолеты летали на сверхзвуке, преодолевали расстояние гораздо быстрее обычных самолетов. «Конкорд» эксплуатировался долго. Что касается Ту-144: если бы не катастрофа в Ле-Бурже в 1973 году, возможно, он бы ещё долго функционировал. Тогда сложилась политическая ситуация: катастрофа на глазах у всего салона, всей мировой общественности, серьёзно подействовала на судьбу самолета и всего проекта. Были проблемы (прожорливый, шумный), но он мог бы повторить судьбу «Конкорда» и долго ещё эксплуатироваться, дорабатываться. Что здесь самое важное? Что мировая гражданская авиация будет развиваться в этом направлении: увеличение скорости, сокращение времени полёта. А для нашей страны, протяжённость которой с запада на восток огромная, это особенно актуально. Скоростные железные дороги и сверхзвуковая гражданская авиация - это перспективы, которые для освоения страны, её развития нам понадобятся. Это самые перспективные и важные направления развития транспорта.
Нам об этом судить сложно, но я думаю, что при желании можно возродить проект, его доработать, посмотреть, что можно сделать теперь. С тех пор появилось большое количество композитных материалов, которые заменяют металл, появились новые наработки с точки зрения прочности корпуса. Эти самолёты летали в Советском Союзе на дальних линиях и за рубеж. Те, кто на них летал, были очень довольны, потому что серьезно сокращалось время в полёте.
Почти более чем в два раза сокращалось.
Сергей Михеев: Да, учитывая нашу протяжённость от Калининграда до Владивостока, нам это очень нужно. Все самолёты были полностью отечественными. Если мы тогда это могли, значит, теоретически и сейчас сможем, если будет поставлена цель. Все понимают, что эти наработки были сначала военными, а потом превращались в гражданские. Большая часть наших пассажирских самолетов – это развитие военных моделей.
Вы говорили, что всё было отечественное: от материалов до двигателей. Я недавно посмотрел интервью с директором одного нижегородского завода, который ставит на грузовые шасси краны, манипуляторы. Всё отечественное, импортозамещение. Жаловались и наглядно показывали: приходит металл с наших металлургических заводов, высокопрочная сталь, прокатные листы. Начинают их резать - они коробятся, пытаются прокатать - не получается, остается кривизна. Начинают что-то обрабатывать и пласты руками отдирают. Говорят, что одна партия может быть идеальной, а вторая полностью бракованная - отправляют обратно на завод. На четырех крупнейших заводах, откуда они берут металл, такая ситуация. Приходила сталь из Швеции - все идеально. Приходит из Китая - тоже всё идеально. У нас, к сожалению, зависит от плавки, от смены, которая плавит металл. Это к вопросу, из чего делать сверхзвуковые самолёты, если такое нестабильное качество металла?
Сергей Михеев: Такие вопросы вполне законные, но это не повод для того, чтобы всё бросить, а чтобы работать. Вы говорите, из чего? Я бы добавил, из кого? Мы говорили про образование: это человеческий фактор - низкий профессионализм, недостаточная подготовка, нехватка опыта или умышленная экономия на чём-то, брак как запланированная вещь. Это всё исправляется, но мы упираемся в частную собственность. Каким образом найти идеальное сочетание частного производства и государственных интересов? Если в государственном интересе повышение качества продукции существует, значит, оно должно придумать, как это обеспечить. Например, жалуются на низкое качество продукции, что приходится возвращать и закупать импортную сталь. Нам необходимо обеспечить суверенитет, но не получается, потому что низкое качество. Значит, должен быть механизм, который заставит работать над этим качеством.
Машиностроителям в этом случае проще закупать китайскую структуру.
Сергей Михеев: Наверное, проще. Но всё равно это вопрос государства. Когда всё в руках частного бизнеса, то это будет скатываться в сторону не увеличения качества продукции, а к реализации тех схем, которые короче. А нашим интересам государства, общества, развития экономики это соответствует? Не соответствует. Заставлять покупать своё некачественное – это не выход, а выход – заставить делать своё качественное: убедить, создать условия. Но кто этим будет заниматься, если не государство? О чём Вы сказали - это рыночная схема: «На рынке есть - куплю там». Так у нас никогда не будет технологического суверенитета. Когда-то ничего не умели, учились, экспериментировали, но потом научились, сумели, всё летало, бегало, ездило. Что было связано с военной продукцией, то научились делать отечественные разработки, отечественную комплектацию, и всё это достаточно эффективно. Какая техника, в основном, воюет до сих пор? Советская.
Современные разработки тоже участвуют.
Сергей Михеев: Слово «тоже» является здесь ключевым.