В 1770 году ирландский изобретательный помещик придумал дополнить обычный экипаж деревянными переносными рельсами – «катящейся дорогой, образуемой деревянными плашками, несомыми повозкой и выстилаемыми регулярно таким образом, что они всегда имеют соприкосновение с почвой, достаточное для движения повозки». Так появился первый прообраз гусеничного хода.
В XIX веке «непрерывную дорогу» в разных вариантах изобретали не менее десятка раз, в том числе и в России.
12 марта 1837 года штабс-капитан русской армии Дмитрий Андреевич Загряжский подал в Министерство финансов ходатайство о выдаче ему патента на экипаж с плоскозвенчатой металлической гусеницы. В протоколе комиссии, рассматривавшей предложение изобретателя, говорится:
«из представленных Загряжским описания и чертежей его изобретения видно, что около каждого обыкновенного колеса, на которых катится экипаж, обводится железная цепь, натягиваемая шестиугольными колесами, находящимися впереди обыкновенного. Бока шестиугольных колёс равняются звеньям цепи, цепи сии заменяют до некоторой степени железную дорогу, представляя колесу всегда гладкую и твердую поверхность».
В октябре 1837 года патент был выдан. Промышленники не заинтересовались и не оценили преимуществ гусеничного хода, а Д. А. Загряжский, не имея средств, не смог реализовать своё изобретение и в 1839 году патент был аннулирован.
В России воплотить идею для обеспечения повышенной проходимости оснастить автомобиль гусеницами удалось французу Адольфу Кегрессу, который с 1904-го по 1917-ый годы работал, сначала шофером Николая II, а затем заведующим технической частью императорского гаража в звании прапорщика.
На заглавной картинке Кегресс тот, что за рулем. Фото 30-х годов.
А вот он за рулем Императорского «Бенц»'а у парадного подъезда Большого Екатерининского дворца. 9 сентября 1911 года.
«Предлагаемое устройство имеет предметом совокупность приспособлений, которые, будучи собраны на обыкновенном автомобильном шасси, позволяют автомобилю двигаться по любой местности, например, но вспаханному полю, пескам, грязи, глине, т. под. и, главным образом, по снегу, и переходить с мягкой дороги или мягкого снега глубиной в несколько метров на твёрдую дорогу, независимо от её состояния, притом автоматически, без остановки хода машины», – так описал своё новаторское изобретение Кегресс в заявке на привилегию (документ об установлении авторского права на изобретение) на «Автомобиль-сани, движущиеся посредством бесконечных ремней с нажимными роликами и снабжённые поворотными полозьями на передней оси».
Кегресс запатентовал свое изобретение не только в России, но и во Франции, и в Северо-Американских Соединённых Штатах.
На IV Международной автомобильной выставке в Петербурге в мае 1913 года на стенде Русско-Балтийского завода были показаны два полугусеничных автомобиля разработки Адольфа Кегресса – «Мерседес» и «Руссо-Балт».
История внедрения изобретения Кегресса в жизнь показывает как, где то опережая государства - конкуренты, где то отставая, но «по уму» функционировало конструирование в дореволюционной России: идея - проект - утверждение проекта - финансирование постройки образца - испытания - приемка - запуск в серию.
20 января 1913 года Императорское Российское автомобильное общество организовало «испытания автосаней» на льду Малой Невки. В рекордных заездах участвовали три машины: пропеллерные аэросани французского конструктора графа де Лессепа,
аэросани конструкции И.И. Сикорского,
изготовленные на Русско-Балтийском заводе и управляемые самим конструктором автосани Кегресса.
«Мерседес-Кегресс», прибывший из Царского Села в Петербург своим ходом, показал лучший результат на дистанции 1 км со стартом с хода и второй результат на дистанции 3 км с хода. В соревновании на 1 км со стартом с места водители аэросаней отказались от участия, так как шансов против полугусеничного автомобиля у них не было. 10 февраля 1913 года автосани успешно приняли участие в организованных Санкт-Петербургским автомобиль-клубом зимних гонках по маршруту Петербург – Кронштадт - Петербург. В феврале прошла и демонстрация «удивительных экспериментов г-на Кегресса» по замерзшей Неве около Зимнего дворца.
У "Руссо-Балта" был номер 3.
Вот он под управление Кегресса.
В апреле того же года автосани были успешно испытаны и пробегом по весеннему бездорожью. Внедорожник Кегресса без труда передвигался по глубокому снегу и вспаханному полю, но и в езде по шоссе он ни в чём не уступал обычным автомобилям.
Это князь В.Н. Орлов за рулём Mercedes-Kégresse № 3 во время испытаний по весенней распутице. В целях защиты от грязи установлены задние крылья, движитель прикрыт брезентовыми кожухами. Применена новая конструкция лыж. Окрестности Царского Села, 1913 г.
В феврале 1914 года полугусеничный «Руссо-Балт» прошёл успешные испытания протяжённостью 260 вёрст по маршрутам Царское Село–Павловск–Царское Село и Царское Село–Луга–Царское Село. По бездорожью машина развивала скорость до 35 вёрст в час, а по шоссе – до 55.
Одну из своих последних поездок на автосанях «Паккард-Кегресс» Николай II описал в своём дневнике так:
«15 января 1917 года, Царское Село. В 2 часа отправился со всеми детьми на снеговых моторах Кегресса к Пулкову; проезжали по разным оврагам, спустились с горы, ехали прямо полями и болотами вдоль Гатчинского шоссе и вернулись через Баболово. Нигде не застряли, несмотря на глубокий снег».
На фото - полугусеничный 6-цилиндровый Packard перед Александровским дворцом в Царском Селе. В машине Николай II, за рулём Адольф Кегресс. Январь 1917 г.
Война, как это бывает всегда, подобно жареному петуху, откорректировала направление развития конструкторской мысли.
22 февраля 1915 года в окрестностях Царского Села дооснащенный устройством Кегресса ещё один легковой автомобиль «Руссо-Балт», после доработки получивший название «Руссо-Балт-Кегресс» в присутствии императора Николая II прошёл испытания с прицепными санями, на которых разместили 12 человек. Через пять дней автосани осмотрели члены Технической комиссии Императорского Российского автомобильного клуба и испытали их на улицах Петрограда и на льду Невы. Вывод комиссии гласил:
«В теперешнем своём виде снеговой автомобиль г[осподина] Кегресса представляет собой вполне законченное, разработанное и в высокой степени полезное изобретение, всю широкую будущность которого в настоящее время даже трудно предвидеть».
В результате было принято решение использовать полугусеничные автомобили конструкции прапорщика А.А. Кегресса в качестве санитарного транспорта.
К концу 1916 года устройством Кегресса были доработаны пять автомобилей разных марок, которые пополнили колонну санитарных машин.
Летом 1916 года на полугусеничный ход в опытном порядке был перестроен один английский бронеавтомобиль «Остин».
Председатель Комиссии по бронеавтомобилям генерал-майор Филатов в рапорте об испытаниях писал:
«Автомобиль шёл по шоссе из Царского Села в Пулково со скоростью до 40 вёрст в час. Свернул с дороги на целину, преодолел придорожную канаву глубиной около 1,5 аршина и шириной в 2 аршина, затем пошёл со значительной скоростью по мягкому травянистому грунту, свободно и плавно преодолевая различные неровности [...], поднялся на Пулковскую гору напрямик по склону, по влажному растительному грунту. [...] Наконец автомобиль без особых усилий перешёл небольшое кочковатое болото, где местами вода сплошь покрывала почву».
После этого «Остин» отправили в Могилёв для демонстрации в Ставке Верховного Главнокомандующего. Два месяца броневик испытывали под Могилёвом в движении по мягкому и влажному грунту, канавам, склонам холмов и даже по болотистой местности. По бездорожью Могилёвской губернии было пройдено 286 вёрст, после чего машину испытали длительным пробегом. Расстояние от Могилёва до Царского Села в 725 вёрст полугусеничный бронеавтомобиль преодолел без существенных поломок за 34 часа 15 минут. По результатам этих испытаний ГВТУ утвердило план установки «приборов Кегресса» на 145 легковых и грузовых автомобилях и 39 броневиках.
На фото - первый в мире полугусеничный бронеавтомобиль – английский Austin 2-й серии с движителем Кегресса во время испытаний в присутствии Николая II и офицеров Ставки. Задняя часть бронекорпуса снята, на её месте установлен открытый пассажирский отсек. Гусеничный ход новой конструкции с четырьмя нажимными роликами и массивными железными шкивами. Для преодоления канав и окопов установлены качающиеся дуги с дополнительными роликами. Могилёв, 1916 г.
С июля 1919 года по март 1920-го на Ижорском заводе было построено двенадцать полугусеничных броневиков конструкции Путиловского завода, получивших в документах название «Остин-Кегресс».
В составе Красной Армии они активно участвовали в Гражданской и Советско-польской войнах, в 1920 году две машины захватили поляки. Остальные состояли на вооружении РККА до конца 20-х годов.
В 1917 году по понятным причинам русский конструктор французского происхождения Кегресс Россию покинул, перебрался во Францию где продолжил свою трудовую деятельность на заводе «Ситроен».
Первая полугусеничная машина "Ситроен-Кегресс" появилась в 1921 году. Карбюраторный двигатель мощностью 42 л.с., максимальная скорость 52 км/ч.
На приведенном фото 1923 года автомобили «Citroen», оборудованные устройством "Кегресс".
В 1923 году успешно прошла испытания «Ситроен-Кегресс» М23 после чего создатели прототипа получили заказ на 16 полугусеничных бронемашин этого типа. К 1925 году 16 броневиков М23 поступили на вооружение кавалерийских частей французской армии.
Полугусеничнй бронеавтомобиль «Ситроен-Кегресс» М23 с 8-мм пулеметом «Гочкис»
Машины, оборудованные по системе Кегресса, применялись в качестве артиллерийских тягачей и транспортных средств специального назначения.
Фирма «Citroen» 1939 г. выпустила 52 легких тягача предназначенных для буксирования 155-мм полевого орудия.
Это тоже «Citroen» - модель 1930 г. Р-16 или Р-14 с 50-сильным мотором С-6G и усиленными гусеницами, на сцепное устройство которого опирался лафет 155-мм гаубицы, передвигался со скоростью... 25 км/ч.
На базе автомобиля «Citroen C-4» производился тягач, предназначавшийся для буксировки 25-мм зенитных орудий, 47-мм пушки и 75 мм зенитных и полевых орудий. Известны две его модификации – «Р-17А» и «Р-17В».
Вот артиллерийский тягач Citroen Kegresse P-19В.
После поражения Франции в 1940 году стали использоваться вермахтом, в том числе и на Восточном фронте.
Трофейные тягачи Вермахт использовал под обозначением «Zugkraftwagen 301 (F)».
Этот экземпляр легкого артиллерийского тягача Citroen Kegresse Р-14 был подбит в первые дни Великой Отечественной войны.
Идея Кегресса использовалась не только Ситроеном.
Вот модель другого французского завода-автостроителя Unic-Kegresse P107.
Изобретение Кегресса использовалось отнюдь не только французами.
Американский полугусеничный M15, официально обозначаемый как комбинированный лафет M15, представлял собой самоходное зенитное орудие на полугусеничном шасси, использовавшемся армией США во время Второй мировой войны.
Машина служила армии США на Средиземноморском, Европейском и Тихоокеанском театрах военных действий. В Корейской войне M15 служил бок о бок с M16, обеспечивая поддержку пехоты.
В Советском Союзе для автобазы Советского правительства были переоборудованы на полугусеничный ход несколько легковых автомобилей.
На фото - единственный сохранившийся до наших дней и самый знаменитый «Кегресс». Автомобиль Rolls-Royce 40/50 HP (шасси № 79 YG выпуска 1922 г.) был переоборудован на полугусеничный ход на Путиловском заводе специально для В.И. Ленина. Экспонат Государственного исторического музея-заповедника «Горки Ленинские»
Оставшиеся на Путиловском заводе детали, заготовки ходов Кегресса и десятки готовых гусениц не нашли применения в СССР. Они долго лежали на складе, приходя постепенно в негодность, и в 1929 году были списаны.
В Советском Союзе различные конструкции гусеничных лент и движителей, разработанные А. Кегрессом, Н. С. Ветчинкиным, А. С. Кузиным, Б. В. Шишкиным, А. С. Гусевым, Г. А. Сонкиным и другими изобретателями, испытывались на машинах «Форд-Т», ГАЗ-А, ГАЗ-4, ГАЗ-М1, ГАЗ-АА, ЗИС-5 и даже ЯГ-4.
Профессор Н. С. Ветчинкин в 1929—1930 годах проводил опыты с трехосным автомобилем «Форд-Т».
Наиболее обширные работы вели в НАТИ в 1931 — 1937 годах инженеры А. С. Кузин и Б. В. Шишкин. Ими последовательно были построены несколько машин с усовершенствованным двигателем А. Кегресса. Более ранняя (1931 год) разновидность, называвшаяся НАТИ-2, имела восьмиместный пассажирский кузов, качающуюся в поперечной плоскости переднюю ось с двускатными колесами. Для этой машины использовали переделанное шасси «Форд-АА» с двухрядным радиатором и усиленной рамой. Кузов изготовил завод «Аремкуз».
В дальнейшем после модернизации несколько автомобилей, получившие в 1933 году индекс НАТИ-3, испытывались в пустыне Каракумы, на Таймыре, на Чукотке и от года к году совершенствовались.
В конечном итоге в 1936 году появились образцы снегохода НАТИ-ВЗ, созданного, как и его предшественники, на базе ГАЗ-АА.
Аналогичные идеи были воплощены в разработанных несколько позже коллективом НАТИ легких полугусеничных машинах ВМ, выполненных на базе легковых автомобилей ГАЗ-М1.
Опытные образцы ВМ существовали как с кузовами пикап, так и фаэтон.
Помимо разработки полугусеничной модификации ГАЗ-АА в 1938 году НАТИ проектировал и испытывал полугусеничный вариант ЗИС-5.
Выпуском полугусеничных тягачей занимались заводы ЗИС и ГАЗ.
Конструкция НАТИ была принята к серийному производству в Горьком как модель ГАЗ-60.
В 1938—1939 годах конструкторы Горьковского автозавода разработали полугусеничный грузовик ГАЗ-60.
ГАЗ-60 производились заводом в 1939—1941 годах. Было изготовлено 205 автомобилей, большая часть из которых поступила в РККА. Первую проверку полугусеничные ГАЗ-60 прошли во время войны с Финляндией. Много нареканий вызывали гусеницы, которые от интенсивной эксплуатации выходили из строя после 2500—3000 км пробега. Также довольно часто, особо в зимой или на скользких грунтах, ведущие колеса проскальзывали по гусенице, и ГАЗ-60 терял подвижность. Но несмотря на эти недостатки, ГАЗ-60 был положительно оценен военными, так как позволял перевозить грузы там, где обычные автомобили не справлялись с этим. Чтобы избежать сваливания гусеницы с катков ГАЗ-60 получил механизм принудительного зацепления гусеницы. Недостатки избранного для нее двигателя вынудили завод в 1942 году свернуть выпуск этой машины. В 1940 году вышел модернизированный грузовик ГАЗ-60П. В 1943 году выпуск ГАЗ-60П прекратили, а на оставшиеся автомобиля вместо гусениц установили обычные колеса, получив стандартную «полуторку». До конца войны не дожил ни один ГАЗ-60, а за время производства с 1938 по 1943 год изготовлено немногим более тысячи ГАЗ-60 и ГАЗ-60П.
На одном из ресурсов написано, что ГАЗ-60 пытались заставить работать на твердом топливе, таком как дрова и уголь.
В 1942 году был произведён в нескольких опытных партиях ЗИС-42, а с конца того же года выпускалась его улучшенная модификация ЗИС-42М, находившаяся в производстве до 1946 года. Всего произведено 6 372 автомобиля ЗИС-42 и ЗИС-42М.
На базе шасси ЗИС-42 пытались создать противотанковую САУ, получившую обозначение ЗИС-41.
Это опытный образец. В серию машина не пошла.
Вся эта работа пошла насмарку, когда родилась новая идея, воплощенная в автомобилях ЗИС-33 и ЗИС-65.
По поводу ЗИС-33 талантливый, но язвительный конструктор Б. М. Фиттерман как-то высказался: «Заложенная в него идея «получить на грош пятаков» оказалась неосуществимой». «Эпопея 33» обошлась небогатой стране в 400 миллионов рублей.
Это ЗИС-33.
Конструкция оказалась неудачной, к ней уже не возвращались, а по окончании войны с Финляндией все эти машины передали колхозам. Там их быстро переоборудовали в обычные грузовики, поскольку, например, ЗИС-33 на местности расходовал втрое больше бензина, чем базовый ЗИС-5.
Зимой 1943 года появилась машина С. С. Строева с открытыми съемными движителями с треугольным обводом резинометаллических лент.
Евгений Кочнев в статье "Война списала всё: почему советские полугусеничные машины времен ВОВ считались неудачными" приходит к выводу:
С началом Великой Отечественной войны практически все работы по полугусеничным автомобилям, над которыми долгие годы трудились сотни инженеров и испытателей, окончательно зашли в тупик и были свернуты, лишив Красную армию совершенной работоспособной техники повышенной проходимости. Причинами тому были особая любовь научных мужей к давно устаревшим западным аналогам, серьезные ошибки высшего военного и политического руководства, отсутствие мощной автомобильной базы и совершенного оборудования.