Росавиация возобновила расследование аварийной посадки рейса Сочи-Омск в поле под Новосибирском, так как в нём нашли 15 ошибок. У Известий» оказался в распоряжении анализ расследования. Изначально его готовило Западно-Сибирское территориальное управление ведомства, но их отчёт был позже отклонён.
Оmsk.aif.ru решил обратиться за помощью к экспертам, чтобы разобраться в расхождениях и некоторых ошибках.
Явные противоречия
По данным «Известий», если в отчёте Западно-Сибирского межрегионального территориального управления агентства указано, что командир судна обоснованно побоялся посадить самолёт в Омске, то Росавиация считает, что аргументы командира о потенциальной опасности посадки противоречат состоянию систем самолёта, длине посадочной полосы, погоде...
Наши эксперты тоже считают, что сажать самолет можно было не на поле.Бортмеханик воздушного судна, преподаватель Омского летно-технического колледжа гражданской авиации имени А. В. Ляпидевского Сергей Мельников ранее рассуждал в беседе с корреспондентом «АиФ-Омск», что экипаж всегда принимает решения, опираясь на Руководство лётной эксплуатации: если появилась поломка, неисправность – самолёт должен безотлагательно сесть в ближайшем аэропорту. Чаще всего одна неисправность порождает другую, проблемы нарастают, как снежный ком.
Что касается взлётно-посадочной полосы (ВПП), то у Омского аэропорта им. Д. М. Карбышева 2,5 км асфальтобетонной полосы и 2,8 км грунтовой. Есть ещё военный аэродром Омск-Северный с 3-мя км полосы из бетона.
Получается, что выбор полос был... Вот вам и несостыковки.
Собеседник omsk.aif.ru, не пожелавший назвать своё имя, рассказал: в обсуждении посадки рейса Сочи-Омск со своими коллегами-капитанами воздушных судов (КВС) и вторых пилотов, «все говорили в один голос - борт мог сесть в Омске, да, с возможным выкатыванием за полосу, но мог сесть! Полоса была сухая и при соблюдении всех условий при подобных посадках всё прошло бы успешно.»
Зафиксирован обман
Другие ошибки - был якобы зафиксирован обман командира воздушного судна об индикации положения шасси. В документе отмечается, что есть неверное утверждение о том, что пилоты перед принятием решения лететь на запасной аэродром в Новосибирск якобы производили расчёт необходимого количества топлива. А согласно расшифровке переговоров, никаких расчётов (правильных или неправильных – с учётом выпущенного шасси или без) на самом деле, как считают в Росавиации, не выполнялось.
Получается, что экипаж, как выяснилось после расшифровки переговоров, во время полёта знал, что шасси выпущены. А в отчёте сказано, что экипаж рассчитывал расход топлива с учётом убранного шасси.
Пилот Максим Пырков поделился с omsk.aif.ru информацией, что у пилотов могла быть индикация выпущенного положения шасси. В отчёте же говорится, что индикации не было. Это нужно установить, считает эксперт. И важно, что эта опция включается и выключается - можно убрать одной кнопкой и восстановить другой. (На фото индикатор выпущенного шасси и индикатор того, что шасси выпущены и не могут быть убраны.)
«Решение следовать в Новосибирск было неверным по причине отсутствия знаний определённого алгоритма действий. Таким образом, можно утверждать, что в авиакомпании периодическая теоретическая и тренажерная подготовки проводятся на неудовлетворительном уровне. И это беда нашей авиации, конечно», - пишет Максим Пырков в своём Telegram-канале.
Как и написано в отчёте, эксперты уверены, что часовой расход топлива на участке Омск-Новосибирск в разы выше, чем на участке Сочи-Омск. Причина – встречный ветер и выпущенные шасси.
Напомним, что ранее преподаватель лётного колледжа отмечал, что самолёт не заправляют, как автомобиль, до полного бака. Всё зависит от необходимого топлива для полёта из одной точки в другую, то есть каждый раз разное количество топлива.
Кто у штурвала?
В отчёте сказано и о том, что экипаж нарушил распределение обязанностей во время нештатной ситуации на борту: пилотирующим в аварийной обстановке стал второй пилот, а не КВС, как положено по инструкции.
Интересно и то, что запись внутрикабинных переговоров прекращается сразу после остановки аэрбаса, а должна быть ещё пять минут.
Теперь Росавиация требует не просто возобновить расследование, а включить в комиссию трёх человек из руководства ведомства: заместителя главы агентства Андрея Добрякова, начальника Управления лётной эксплуатации Владимира Израилева и замначальника Управления поддержания летной годности воздушных судов Александра Сысоева.
«Сейчас у пилотов иное отношение к работе. Раньше любую нештатную ситуацию на борту, где бы она не происходила, в какой части страны или мира – обязательно разбирали, проговаривали и устраивали обучение, чтобы пилоты были готовы справиться с любым (по крайней мере, максимальным) количеством ЧП во время полёта. Теперь для этого нужны предписания. В любом случае, в прошлые и нынешние времена – пилот должен помнить о пассажирах на борту, а не принимать решения в угоду самому себе или авиакомпании», - делился с корреспондентом бортмеханик Сергей Мельников.
