13-18 млн рублей ежегодно вместо 80-86 млн рублей в муниципальный бюджет перечисляет концессионер платных парковок. И автомобилисты, закрывающие номерные знаки – одна из причин долгов. А есть примеры, когда платные парковки реально работают? Искали по всему миру вместе с директором Института прикладных транспортных исследований Дмитрием Ениным:
«Среди положительных примеров можно назвать крупные города США, Лондон, города северной Европы – Швеции, Нидердандов. Работа над созданием парковочных мест ведется там согласно петле качества: выявление потребностей, создание нормативных требований, сам процесс реализации, контроль. Только на подготовительный этап закладывалось несколько лет – когда создавались первые платные парковки. Примерно также процесс выглядит и сейчас, когда добавляются новые парковочные места. Сначала вычисляется, где целесообразно сделать платные парковки, выделяются участки под них, проводится тест на небольшом отрезке. Параллельно – социологические исследования, опросы: насколько удобно пользоваться, что можно улучшить в работе парковок, насколько доступны системы оплаты и т д.
Про контроль расскажу на примере Берлина. Стандарты федерального законодательства по ряду направлений носят там рекомендательный характер, а местные – обязательный. То есть приоритет городских нормативных актов. У нас же ровно наоборот, как раз поэтому до сих пор не может решиться вопрос с эвакуацией машин с закрытыми номерными знаками. Потому что такой акт на муниципальном уровне принять очень сложно – тут же могут возникнуть вопросы от прокуратуры или кучи других органов. Там же, если авто нарушает местные (городские) регламенты о безопасности (при чем это может быть не только снятие номеров, но и просто неправильная парковка), то его сразу же эвакуируют и штраф придет такой, что легче вообще эту машину продать для его выплаты.
Во многих городах Европы есть практика, когда есть более дорогие парковки в шаговой доступности от центра, каких-то точек притяжения, расположенные на самой улице. А есть парковки побольше, чуть в отдалении от центральных магистралей. Типа нашей перехватывающей. Но они тоже платные. Но дешевле – там комфортно оставить машину на несколько часов или даже целый день. И, как правило, они пользуются большим спросом – дешевле и не нужно искать место. Однако в этих городах несколько другие архитектурные особенности, да и в Воронеже привыкли заезжать на авто чуть ли не в подъезд. Поэтому такой вариант вряд ли будет работать. Есть и другой: из центра Парижа не так давно убрали притротуарные парковки, а оставили подземные. Вот такой вариант вполне реализуем, если бы девелоперов всех крупных объектов в центре города обязывали бы строить здания только с подземной парковкой общего пользования. В Европе же эти парковки как-то окупаются? Правда, Воронеж здесь уже несколько опоздал. Также отмечу, что в Париже основу автовладельцев составляют жители в возрасте 50+ – те, кто купил машину уже давно. Молодежь все чаще отказывается от авто – высокий транспортный налог, парковки дорогие, а штрафы еще выше».
De Facto - Воронеж: экспертиза и аналитика Подписаться