Классику уже не делают, но многие до сих пор на них ездят, особенно молодёжь, и особенно на карбюраторных двигателях, из-за их цены на рынке. У меня тоже в своё время была карбюраторная, не скажу, что это плохая машина, просто у неё устаревшая конструкция. Карбюратор мне нравился своим откликом. Но, несмотря на устаревшую конструкцию, машину можно слегка доработать, чтобы она доставляла меньше хлопот.
1. Разрезная шестерня распредвала.
У всех классических моторов, при выставлении меток ГРМ, распредвал уходит либо на пол зуба позже, либо не доходит на пол зуба. В то время как заводская метка распредвальной шестерни соответствует правильному перекрытию для клапанов. Таким образом, на обычной шестерне нормально перекрытие не поймать, из-за этого на верховых режимах двигателя ухудшается продувка цилиндров, и падает отдача мотора.
Сток метки.
Для точного выставления перекрытия можно установить разрезную шестерню, тем более если стоит другой распредвал. Эта шестерня поможет добиться точной настройки и более стабильной работы мотора.
Разрезная шестерня.
Диапазона регулировки шестерни хватит для любого вала.
2. Топливный фильтр от инжекторного мотора.
Кто ездил на карбюраторе, знает, как важно, чтобы в поплавковую камеру попадал чистый бензин. Также чистое топливо без мусора положительно сказывается на ресурсе самого топливного насоса.
Я, когда ездил на классике, то ставил один фильтр проточный - после насоса, а до насоса ставил один фильтр с отстойником.
Такой фильтр полезен тем, что имеет прозрачный корпус и сразу видно наличие бензина в системе, но не более того.
Но площадь фильтрации таких фильтров очень мала, и частички мусора постоянно доставляли проблем жиклёрам карбюратора. Потом я решил попробовать поставить фильтр от инжекторной классики, его площадь фильтрации гораздо больше, соответственно, фильтрует он лучше. Больше проблем с мусором в карбюраторе не было.
Обычный ВАЗовский фильтр под инжектор.
Также можно внедрить фильтр с отстойником от Субару. Я думаю, что это будет ещё лучше.
Субаровский фильтр. Можно поставить хороший заменитель Kyosan вместо оригинала.
Площадь фильтрации большая, плюс отстойник.
2. Топливный фильтр от инжекторного мотора.
Кто ездил на карбюраторе, знает, как важно, чтобы в поплавковую камеру попадал чистый бензин. Также чистое топливо без мусора положительно сказывается на ресурсе самого топливного насоса.
Я, когда ездил на классике, то ставил один фильтр проточный - после насоса, а до насоса ставил один фильтр с отстойником.
Такой фильтр полезен тем, что имеет прозрачный корпус и сразу видно наличие бензина в системе, но не более того.
Но площадь фильтрации таких фильтров очень мала, и частички мусора постоянно доставляли проблем жиклёрам карбюратора. Потом я решил попробовать поставить фильтр от инжекторной классики, его площадь фильтрации гораздо больше, соответственно, фильтрует он лучше. Больше проблем с мусором в карбюраторе не было.
Обычный ВАЗовский фильтр под инжектор.
Также можно внедрить фильтр с отстойником от Субару. Я думаю, что это будет ещё лучше.
Субаровский фильтр. Можно поставить хороший заменитель Kyosan вместо оригинала.
Площадь фильтрации большая, плюс отстойник.
3. Качественные топливные шланги.
Этот пункт также можно отнести к предыдущему: всё это обеспечит чистоту системы и безопасность от протечек. Отечественные шланги - не самое лучшее решение, они имеют свойство крошиться изнутри, тем самым попадая в карбюратор, а затем и вовсе трескаются насквозь. Также они дубеют на морозе и не очень устойчивы к высоким температурам, и быстро от неё высыхают.
Такие шланги постоянно рассыхаются и дубеют.
Я ставил шланги фирмы Гейтс, они есть как универсальные бензо-маслостойкие, так и чисто для бензина.
Размеров много. В диаметре 6- 8 мм топливный шланг Гейтс стоит в районе 200 рублей за метр.
Пример Гейтса на Москвиче.
4. Бесконтактная система зажигания.
Я отъездил на системе зажигания с контактами. Постоянно мучился с выставлением зазора контактов и не всегда можно было купить качественный контакт зажигания. Также контакты постоянно требуют внимания по зазору, по мере их работы они выгорают, и зазор уходит, это сразу чувствуется на работе мотора. Поэтому стоит поменять систему зажигания на бесконтактную.
Катушка крепится в стандартное место, а вот коммутатору придётся подыскать место.
Главное - убрать коммутатор в место, где на него не попадёт влага, он к этим вещам очень чувствителен. И крепить его штекером вниз, опять же для того , чтобы в разъём не попала жидкость. Также БСЗ подразумевает использование свечей зажигания Denso либо NGK.
Обычно коммутатор ставят за бачок омывателя.
Использование такой системы даёт стабильную искру всегда. Не надо подстраивать постоянно угол, как на контактных прерывателях искры.
5. Замена стартера на редукторный.
Слева - редукторный, справа - заводской обычный.
С редукторным запуск в мороз намного веселей. Он меньше просаживает аккумулятор, что опять же поможет в морозные дни запустить свою ласточку.
6. Автоматический натяжитель цепи.
Многие забывают натягивать цепь, из-за чего она постоянно обрывает успокоитель, растягивается и дребезжит. А также растянутая цепь вызывает излишний износ шестерен ГРМ.
Я думаю, каждый, хоть раз, да доставал огрызки успокоителя цепи.
У меня на Шестёрке стоял автоматический натяжитель "Пилот". Я отъездил с ним около 50 тысяч километров, про собственноручную натяжку цепи забыл. Всё работало исправно, но в интернете видел много плохих отзывов о "Пилоте", якобы у него гнёт шток, а также, что шток не фиксируется собачкой и возвращается назад. Но я думаю, что им всего лишь попалась подделка.
Пилот имеет подпружиненный шток с шлицевой частью, стопорится собачкой. При растяжении цепи, пружина давит на шток, и он выходит дальше.
Многие советуют ставить "Isai". За него могу сказать только то, что негативных отзывов у него очень мало, в отличие от "Пилота", а также совершенно другая конструкция исполнения. В общем, многие хвалят, но я не пробовал.
Лучше почитать отзывы и сравнить, но против "Пилота" много негатива.
Имеет подпружиненый винтовой шток.
Максимальный выжим. Слева-направо: сток, наращенный сток, Isai.
Ещё одна познавательная доработка - это внедрение шестерёнчатого башмака натяжения цепи вместо стандартного. У него меньше площадь трения и он дольше ходит. Но таким я тоже не пользовался, меня устраивал стандартный башмак, и проблем не было.
Так выглядит башмак натяжителя с шестернёй.
Снова статья получилась большой. В следующий раз хотелось бы рассказать о доработках карбюратора, которые заслуживают отдельной статьи.
Спасибо за внимание! Надеюсь, было интересно.
