Вторым типом самолёта в моей лётной жизни был МиГ-17. Это был выпускной тип самолёта в училище. Переучивались мы на него на третьем курсе в 1976 году. Спарка была УТИ МиГ-15, немного поменьше МиГ-17 и двигатель был немного слабее. Но, в принципе, это был один тип. Интересно то, что эти самолёты стояли выше учебного Л-29 в самолётной иерархии, - были боевыми, с более мощными двигателями, более скоростными, но они были устаревшими. Л-29 был просто новее и приборное оборудование имел более современное. Чего стоил только один авиагоризонт, но это отдельная «песня».
При освоении МиГ-17, а точнее при первых полётах на УТИ- МиГ-15, сразу ощутили разницу с Л-29. Ощутимо тесная миговская кабина, но зато более мощный двигатель, а значит и большие скорости. Инструкторам уже не надо было нас учить летать, а только объяснить разницу и особенности, самолётов, их оборудования. Взлёт и посадка при освоении, нового для нас типа, не представляла большой сложности, поскольку скорости отрыва и посадочная были всего на 10 - 20 км/час больше, чем на Л-29. Но всё же была разница во взлёте и посадки МиГа и Элки. За счёт более мощного двигателя взлёт на МиГе был более скоротечным, а скорость предпосадочного планирования была большей из-за стреловидности крыла и значит снижение и сама процедура приземления самолёта были тоже более скоротечными. В воздухе также чувствовалась разница, - набор высоты, особенно при выполнении пилотажа был, можно сказать, резвым, не то, что медленный и «трудный» на Элке.
Сразу же столкнулись с теснотой кабины, особенно те, у кого рост был выше среднего. По сравнению с Элкой, в миговской кабине, особенно на рулении, было больше разных звуков, и они были громче, вибрации и тряска были более ощутимыми. Но зато, при даче РУДа МиГ сразу отвечал «рвением» и быстрым увеличением скорости. На Элке пилотаж в зоне выполнялся с потерей высоты, а МиГ спокойно выдерживал заданную высоту в зоне.
Первый полёт на МиГе сразу показывал разницу с Элкой. Сам самолёт был старым, можно сказать, обшарпанным, с потёртостями в кабине, старые приборы. АРК, компас и авиагоризонт были, как говориться, морально устаревшими. Запуск двигателя был не таким простым, как на Элке, где достаточно было нажать кнопку запуска и открыть стоп-краном подачу топлива. Здесь надо было при нажатии кнопки запуска давать команду технику «смотреть пламя», и только после его ответа «есть пламя», открывать медленно стоп-кран, не допуская помпажировани, а проще говоря, бубнения двигателя.
На рулении, помимо большего шума от двигателя и от большего количества самолётного оборудования, слышались разные непонятные стуки и дребезжания. Но на разбеге сразу чувствовался более мощный двигатель, самолёт резво разбегался и легко отрывался от бетона. Сам разбег был более быстрым, чем на Элке, самолёт достаточно легко набирал высоту. Взлёт, в принципе, по действиям и восприятию, не особо отличался от взлёта на Элке, помимо скоротечности, конечно. Всё происходило также, как на Элке, но быстрее. Поэтому практически ни у кого из курсантов проблем с освоением МиГа не было.
Набор высоты в пилотажную зону также происходил быстрее в отличие от Элки, особенно в жаркую погоду, когда Элка еле-еле набирала высоту и буквально скребла её.
На посадочной глиссаде МиГ имел большую скорость, хотя и ненамного, и действовать рулями для выдерживания курса и глиссады, устанавливать и выдерживать нужную скорость, нужно было «шустрее». Процесс подхода к полосе и выравнивание проходили быстрее, действовать надо было энергичнее, не так плавно, как на Элке.
Освоение МиГа шло без особых проблем, самолёт радовал своей мощностью, хорошим управлением. Пилотаж, простой и сложный, уже знакомый нам на Элке не представлял особой сложности за счёт мощного двигателя, позволял легко выходить на большие перегрузки. И здесь приходилось быть внимательным.
Наверное, главной особенностью МиГа был его авиагоризонт АГИ, который, в отличие от АГД Л-29, выдавал обратные показания по крену и тангажу. В начале это было непривычно и даже сложно, но потом привыкли и проблем с этим никаких не было.
МиГ-17 хоть и был уже устаревшим типом, но был в недалёком прошлом заслуженным боевым самолётом, имел славную историю. И он всё ещё оставался грозным истребителем. Когда в воздухе ты сидел в кабине и управлял им, ты чувствовал его мощный двигатель, мог легко управлять им и он тут же послушно реагировал. Двигая РУДом, заставлял его рваться вперёд и вверх, он отвечал энергичным набором высоты. Ты чувствовал в своих руках боевой истребитель, грозно блиставший тремя стволами своих пушек. Миг-17 оставил о себе самую хорошую память!
- на фото: - МиГ-17, 1976г - аэр. Мариновка
- фото автора.
17.11.2023 – Севастополь.