24 ноября 1968 года в 23.00 от Лондонского Гайд-парка стартовало авторалли Лондон - Сидней. В нём принимало участие 98 экипажей от разных государств. Автомобильную честь отстаивали такие известные марки, как Мерседес, БМВ, Фольксваген, Порше, Вольво и прочие. Среди них под сухо официальным лейблом "Автоэкспорт" гнали 4 автомобиля "Москвич 412" (новая модель!). Далеко не всем из этих девяноста восьми суждено было увидеть финиш...
Конец шестидесятых - время серьёзного экономического кризиса в Великобритании. Для привлечения интереса к национальной продукции, инвестиций в экономику в правительственных верхах возникла идея устроить автопробег через полсвета. Эта мысль впервые посетила британского медиамагната Макса Эйткена (владелец газеты Daily Express). Помимо экономической заинтересованности появлялась возможность дать общественности суперпозитивный инфоповод. Эйткен также отвечал за призовые выплаты: 10 000 £ за первое место, 3 000 и 2 000 за второе и третье.
Примечательно, что хитрые англичане наметили большую часть маршрута по территории своих бывших колоний или государств, когда-то находившихся в британской сфере интересов.
В Бомбее участники виесте со своими верными четырёхколёсными друзьями грузились на пароход, следовали до австралийского Перта и приступали к штурму самого тяжёлого отрезка - через весь материк до самого Сиднея.
16 000 километров дорог и откровенного бездорожья. Горные серпантины, пустыни, форсирование мелких речек и настырные, выпрыгивающие прямо под колёса кенгуру... Многим казалось в принципе нереальным преодолеть такой маршрут на обычном неполноприводном седане.
На отборочном этапе организаторы автопробега отобрали только 98 из 800 заявок. Советская команда попала в число участников в последний момент. Как-то утром один из чиновников "Автоэскпорта", внешторговского ведомства, занимающегося поставкой советских автомобилей за рубеж, просматривал за чаем английскую прессу и наткнулся на новость о грядущем забеге. Привычка чиновника тренировать иностранный язык по утрам сыграла решающую роль. Представитель "Автоэкспорта" тут же выступил с предложением. Брежнев, тогда ещё полный сил и энергии, впридачу сам страстный автомобилист, горячо поддержал. Участие в таких мероприятиях делало большую рекламу советскому автопрому. И в развитых странах, и на постколониальном пространстве, за влияние на котором шла борьба с Западным блоком. Как у нас часто бывает, аврально подготовили автомобили и экипажи.
Советский автоспорт начал выходить на мировой уровень ещё с 1958 года. Это были ралли "Тысяча озёр" в Финляндии, потом в Монте-Карло и ряд других. Сначала с очень скромными результатами. Затем пошли призовые места. Но занимала их тогда команда ГАЗ 21. Для марки же "Москвич" это был международный дебют.
По правилам ралли участники не были ограничены в техническом усовершенствовании своих автомобилей. К тому же раллийные автомобили всегда отличаются от серийных. У команды АЗЛК уже почти не было времени на серьёзную доработку. Сделали минимум: перебрали двигатели, отшлифовав каналы цилиндров, поставили усилители привода сцепления и тормозов, поставили на каждую машину дополнительный бензобак на 75 л. и навесили на морды "кенгурятники". И сделали подвеску более жёсткой. Так что даже двигатели были нефорсированные. Обыкновенные конвейерные автомобили, немного доработанные к экстремальным условиям и подготовленные с особой тщательностью.
Команды Великобритании, Франции, Италии и прочих развитых государств гнали как раз на раллийных автомобилях. Более того - практически в каждом крупном городе в случае экстренной ситуации их ждал магазин и автосервис диллерской сети. Некоторых даже сопровождали вертолёты техпомощи. Но суровые советские автоспортсмены лёгких путей не ищут! В отличие от именитых конкурентов советской команде не приходилось рассчитывать на помощь фирменных станций техобслуживания на маршруте, и максимальное количество запчастей везли с собой...
Советские автоспортсмены в ходе соревнования едва ли не ставили рекорд по скорости замены выходящих из строя деталей. Из дневника штурмана одной из машин Виктора Щавелева:
25 ноября. Все 98 машин пересекли Ла-Манш на пароме и прибыли в Париж.
Наша четверка идет плотной группой со значительным опережением графика. Турин. Тут узнаем, что «Москвич» № 98 задержался в пути. Замена коробки передач — и у его экипажа уже 24 минуты опоздания, 24 штрафных очка.
У нашей команды было железное правило: если одна из машин останвливается по причине неисправности, тормозят все (если находятся поблизости) и сообща её устраняют. Автопробег на такую длинную дистанцию требует от участников не только умения держать скорость, проходить сложные участки, но и великолпеного ориентирования. Поэтому один из членов экипажа постоянно работал штурманом (само собой, посменно). Передвигаясь по Европе, советские автоспортсмены вскоре заметили, что другие участники автопробега, скучившись, едут за ними, не пытаясь обогнать. Наши выбирали наиболее оптимальные маршруты проезда французских и итальянских городов. А может они просто не рисковали углубляться в лабиринт городских улиц, потому что, в отличие от многих соперников, ни разу там не бывали?...) Впрочем, все остальные гонщики потом подтвердили небывалую находчивость советских штурманов!
Пишет Щавелев:
27 ноября. Мы в Стамбуле — Европа позади. На смену прекрасной погоде, которая стояла в Югославии и Болгарии, пришли дождь и туман. В Турции выбывает из борьбы еще один экипаж - Б. Содерштром и Г. Пальм.
Низкооктановый бензин стал причиной аварии двигателя «Форд-Кортина-Лотос».
Первое, по-настоящему тяжелое испытание ждало марафонцев на участке Си-вас — Эрзинджан. Грязная скользкая дорога, дождь. Пройти «на нулях» не удалось никому. Да это и не удивительно — 292 километра бездорожья надо было преодолеть со средней скоростью 105,5 км/час.
После Эрзинджана определился лидер. Им стал Р. Кларк («Форд- Кортина-Лотос»). За ним шли Ж. Стэпелер («Форд-20МРС») и Л. Бьянки («Ситроен-ДС21»). Один из фаворитов — С. Засада из-за поломки тормозной трубки опоздал на 28 минут и оказался шестнадцатым. Среди советских экипажей лучшим был № 19—46 очков. У нас — 47.
«Москвичи» ведут себя безупречно. Они хорошо «держат дорогу» на высокой скорости. Отлично работают двигатели — добрым словом поминаем Уфимский моторный завод.
28 ноября. Въезжаем на территорию Ирана. Первый снег на трассе. В Тегеран ведет хорошая дорога. Идем с опережением графика — надо создать запас времени, чтобы проверить машины перед тяжелым этапом Тегеран — Кабул.
Нас ждут 2408 километров пути по каменистым горным дорогам, которые надо преодолеть за 23 часа, что соответствует средней скорости 105 км/час. Представьте себе, что за сутки вам надо «махнуть» из Москвы в Симферополь и обратно. Даже это нелегко. А теперь вообразите, что вместо асфальтированной автострады машина идет по горным перевалам, проваливается в ямы, взлетает на трамплины. Кругом все в пыли, полно битых острых камней. Вот по такой дороге ночью мы отправляемся из Тегерана.
Медлить нельзя. Вперед, только вперед!
Положительную роль сыграла "неприхотливость" советских двигателей. Они спокойно переваривали низкооктановое топливо в Иране, Афганистане и Индии. В то время как некоторые конкуренты сошли с дистанции - не приняли европейские чрева грубой азиатской пищи!
Темп передвижения и сейчас впечатляет. Если 30 ноября команды проезжали участок Тегеран-Кабул, то уже на следующий день прибыли в Дели. Это более 1200 километров... И отнюдь не по автобану.
Берем курс на Восточный Пакистан. Следуем в пелене густой пыли. Мы с Лифшицем, сменяясь, ведем машину. На более трудных участках за руль садится напарник, а я занимаюсь штурманской работой. Спать в пути не приходится. Удается только ненадолго вздремнуть. В машине тесно. Нас не опекают специальные группы заводского сервиса (как «Форды», «Хиллманы» и «Остины»). Поэтому «на борту» все, что может понадобиться в трудную минуту: два запасных колеса, редуктор заднего моста, сцепление, карданный вал, стойка передней подвески с рычагами и тормозом, полуось, инструменты.
Вечером прибываем в Дели. Несмотря на поздний час — тысячи встречающих. Привычным взглядом нащупывают они знакомые контуры «фордов», «ситроенов». «мерседесов». А это что за машина? Советские автомобили вызывают живой интерес — так вот какие они «москвичи», отважившиеся соревноваться на равных с более мощными автомобилями.
Нельзя не упомянуть и огромную взаимовыручку, которую проявляли многие участники автопробега и просто неравнодушные. Уже на борту парохода, везущего команды к берегам Австралии, выяснилось, что у команды "Автоэкспорта" нет запасных амортизаторов. А прежние потекли и требовали срочной замены. Тогда капитан команды отправил телеграмму в центральный офис фирмы-производителя в Нидерландах с просьбой выслать комплект. Фокус в том, что точного адреса никто не знал, отправили по сути "на деревню дедушке". Но голландцы проявили небывалую солидарность и оперативность - связались с компанией, и по прибытии участников ралли в Перт их ожидали новые амортизаторы.
Финальный участок был самым сложным:
Путь от Перта до Юанми, заброшенного городка близ бывших золотых копей, сравнительно прост. Но здесь задана и высокая средняя скорость — 115 км/час. Трудности начинаются в районах Марвель-Лох и Лейк-Кинг. Уже многие выбиваются из графика. Вокруг расстилается Налларбарская равнина. Пыль, пыль, пыль. Она поднимается из-под колес и неподвижно висит в безветренном воздухе. Еле различаем капот машины и несколько метров дороги. Жарко, почти 50 градусов. Пыль замаскировала канавы и ямы. Кажется, что перед тобой ровная дорога, но вдруг — глухой удар, и подвеска просит пощады. Вечереет. В свете фар видим прыгающих перед самой машиной кенгуру. Тут их целые стада. Некоторые весят 70—100 килограммов — столкновение с такой массой на скорости 100 —120 км/час может иметь серьезные последствия. «Москвич» № 7 входит в контакт сразу с двумя кенгуру, но спасает защитная решетка. А вот экипаж Тенишева не успел установить ее в Индии, и как раз ему попадается неосмотрительное животное. У машины поврежден кузов, хотя радиатор и подвеска целы. Все же ремонт занимает много времени — в итоге опоздание на 33 минуты.
А ещё острые камни раз пять рвали покрышки, пробивали картер. У одного экипажа перебило тормозную магистраль. И запас тормозной жидкости оказался на исходе. Пошли на риск - залили воду из расширительного бачка (напомню, в декабре в Австралии лето, к тому же тосол, не говоря уж об антифризе, в СССР тогда был непозволительной роскошью, заливали в качестве "охлаждайки" воду, на ночь сливали...). На таком отечественном лайфхаке автомобиль благополучно прошёл ещё сотни километров до самого финиша. 17 декабря все четыре советских "Москвича" успешно финишировали в Сиднее.
Лишь 56 из 98 экипажей дошли до конца маршрута. Не обошлось без инцидентов уже под финал. Французский гонщик Люсьен Бьянка попал в аварию. Всего в 200 километров от Сиднея какие-то умники на МиниКупере погнали навстречу лидирующей машине. Бьянка не сумел уйти от лобового столкновения. К счастью, обошлось без погибших. Не считая автомобиля. В результате победителем стал шотландей Эндрю Коэн. Советские участники не заняли призовых мест. Лучшим из них стал экипаж Сергея Тенишева и Валентина Кислых, они финишировали двадцатыми. Но в подобных ралли это не единственный критерий успеха. Всего четырём командам удалось завершить этот марш-бросок в полном составе, и советская в их числе. Ни один автомобиль не сошёл с дистанции и, как особенно отмечали итальянские и французские коллеги, у "Москвичей" не наблюдалось ни вмятин, ни царапин. Интерес к советской марке после этого автопробега значительно возрос во всём мире. "Москвичи" закупали далеко не только в соцстранах. А через два года их будет ждать не менее впечатляющее ралли Лондон - Мехико...
Смотрим на спидометр. Ого, 23500 километров! Это считая обкатку, путь в Лондон и дистанцию ралли. Хотя номинально протяженность его определялась в 16 тысяч километров, фактический пробег составил все 18 тысяч....
Золотые, ревущие 1960-е.
Спасибо за ознакомление! Следите за каналом, подписывайтесь, комментируйте и тому подобное)