Железные дороги в России представляют собой одну из самых больших сетей в мире. Их общая длина более 122 тысяч километров, что ставит РФ на третье место после США и Китая. Очевидно, огромная экосистема появилась не просто так. Как же развивались железные дороги, и при чём здесь американская колея и шотландский промышленник?
Начались отечественные железные дороги вовсе не с Царскосельской железной дороги, как думают многие. Первой трассой, которая была похожа на современные железные дороги, был узкоколейный чугунный колесопровод на Александровском пушечном заводе в Петрозаводске.
В 1788 году пушки играли немаловажную роль в разгонявшейся военной машине империи. Но у них был существенный недостаток - чугунные и очень тяжёлые. Когда пушка уже стоит на лафете, её можно тащить с помощью лошадей. Но как быть, когда орудие только отлито и к нему ещё не присоединяли колёса?
Чтобы возить пушки из одного цеха в другой и создали чугунный колесопровод. Это была узкая, меньше метра, колея, куда ставились вагонетки, на которые грузили пушки.
Колея была построена под началом Карла Карловича Гаскойна, шотландского промышленника французского происхождения. Он отметился выдающимися изобретениями в артиллерии и помогал вооружать британский королевский флот. За то и был приглашён в Россию, где требовалось модернизировать производство пушек. Из Британии Гаскойн привёз сложные механизмы для отливки и формирования орудий. Одной из его идей и был колёсопровод, который работал с 1788 и аж до 1956 года, когда завод был перепрофилирован на производство тракторов.
Что же касается железных дорог общего пользования? Их развитием озаботились немногим позже постройки чугунного колёсопровода. В 1809 году было сформировано Управление водными и сухопутными сообщениями. Правда, первая пассажирская дорога была открыта только в конце 1837 года. Это была всем известная Царскосельская ветка. Про неё все знают, поэтому стоит рассказать о менее известной предтече.
В 1834 году была введена первая настоящая ветка железной дороги. По ней ездили первые русские паровозы оригинальной конструкции. Причём, сконструированы они были бывшими крепостными крестьянами, отцом и сыном Черепановыми. Несмотря на прорывную конструкцию с использованием реверса движения и общую инновационность машины, она не смогла занять заслуженное место даже на своей небольшой ветке в три с половиной километра.
Всё потому, что в дело вмешались заводчики лошадей, лоббировавшие свои интересы и не желавшие замены "конок" новомодными паровыми машинами. Именно конки и заменили два паровоза, произведённые Черепановыми. Конечно, ныне и эти машины были удостоены своей памяти, будучи установленными на постаментах в Екатеринбурге и Ногинске. Однако всё же жаль, что по Царскосельской дороге поехали паровозы, закупленные в Англии и Бельгии, а не те, что были созданы у нас.
К слову, про отечественные изобретения. Все железные дороги в СНГ и некоторых прилегающих странах, сейчас проложены по "русской колее", довольно широкой модели прокладки рельс, занимающей второе место в мире по распространению. Её начали применять ещё во времена Российской Империи, строя все ветки после Царскосельской железной дороги именно по русской колее. Правда, изначально она была скорее американской.
В начале XIX века в США произошёл бум строительства железных дорог. Множество железнодорожных компаний соревновались за первенство на перспективном рынке. Случалось, что в одном городе могло быть четыре станции четырёх разных компаний. А уж общая длина сетей доходила до совсем безумных размеров даже в то время.
Учитывая, что ландшафт и масштабы США были сходны с Российской Империей, а между странами были дружественные отношения, ничего удивительного в том, что на заседание комитета железных дорог пригласили американских инженеров в качестве консультантов. Один из них Джордж Уистлер и настоял на выборе распространённой в то время в США колеи в 1524 мм. Она и стала русской колеёй, впервые использованной в дороге между Санкт-Петербургом и Москвой. А дальше сеть ширилась, разрасталась и наконец заняла ту нишу, которую занимает сегодня.
Автор текста Артём Рудик