Приветствую вас друзья! Породистый воздушный хищник - именно этот самолет должен был стать основным истребителем итальянских ВВС в середине Второй Мировой. Но вышло все иначе. Как обычно, обо всем по порядку.
Компания "Фиат", как один из столпов итальянской промышленности, не могла остаться в стороне, когда командование "Реджиа Аэронаутика" объявило конкурс на создание нового истребителя под немецкий двигатель Daimler-Benz DB 605. Тем паче, что лицензионный выпуск мотора под маркой Fiat RA.1050 налаживался опять же на заводах "Фиат".
Джузеппе Габриелли, возглавлявшему с 1931 года авиационную секцию "Фиата", грех было не воспользоваться имеющейся возможностью. К тому времени в его активе было создание ряда самолетов различного назначения, среди которых построенный в 1937 G.18v - самый быстрый двухмоторный пассажирский самолет своего времени, военно-транспортный G. 12, широко использовавшийся во время войны, а также первый цельнометаллический итальянский истребитель-моноплан, Fiat G. 50, оказавшийся весьма удачным для своего времени.
В отличие от своих коллег-конкурентов Марио Кастольди из "Macchi" и Роберто Лонги из "Reggiane", также разрабатывавших истребитель под новый двигатель Габриелли не пошел по пути наименьшего сопротивления, установив новый мотор на имеющийся планер, а начал проектировать новую машину. Предшествовавшая этому попытка создать версию с установкой рядного двигателя Daimler-Benz DB 601 на истребитель G. 50 убедила его в правильности принятого решения.
Работы над машиной, получившей обозначение G.55, начались в 1939 году. Правда тогда она проектировалась под собственный фиатовский двигатель A.38 RC 15-45 — 16-цилиндровый перевернутый V-образный авиационный мотор жидкостного охлаждения.
Самолет должен был нести вооружение из двух крыльевых 12,7-мм пулеметов и развивать скорость 600 км/ч. На ранней стадии он должен был оснащаться двумя двухлопастными винтами вращающимися в разных направлениях. Позднее, на новой версии мотора, эта экзотика была заменена одним трехлопастным пропеллером. Однако доводка двигателя сильно затянулась - только в июне 1940 года состоялись его стендовые испытания, а в августе Марио Кастольди уже поднял в воздух свой М.С. 202, оснащенный немецким двигателем DB.601, который смог развить те самые заветные 600 км/ч.
А тут в апреле 1941 года фирме поступило новое требование от военных: оснастить новый истребитель 20-мм пушкой и построить три летных прототипа. Но в итоге к концу мая построили только макет машины, который был осмотрен начальником генштаба генералом Прикколо. Когда в июне 1941 года стало ясно, что двигатель не готов и потребует много времени на доводку, "Фиат" получил указание от Министерства авиации "прекратить возню" с А.38 и переориентироваться на надежные и отработанные немецкие моторы.
В сентябре итальянцы получили спецификации и чертежи нового двигателя DB 605A и, изучив их, Габриелли вновь засел за расчеты нового варианта машины. Благодаря мощности немецкого мотора он надеялся довести скорость своего истребителя до 640 км/ч. Одним из главных структурных изменений стало введение крыла, конструктивно состоявшего из четырех частей: двух консолей и двух законцовок крыла. Такое устройство давало весомые преимущества как при строительстве, так и при транспортировке самолета.
В январе 1942 года Министерство авиации сформировало окончательные требования к вооружению G.55, которое должно было включать в себя 20-мм мотор-пушку и четыре 12,7-мм пулемета, установленных в фюзеляже. Пока три заказанных фирме прототипа находились в процессе создания 19 апреля 1942 года Macchi подняла в воздух своего представителя "пятой серии" - M.C.205 Veltro, после чего авиационное ведомство потребовало от "Фиата" организовать производство одновременно и Veltro и G.55. что стало дополнительной и довольно серьезной нагрузкой, поскольку требовало существенных затрат ресурсов и, главное, времени на освоение производства чужой машины.
30 апреля 1942 года первый прототип G.55 впервые оторвался от земли под управлением Валентино Куса, шеф-пилота проекта. Самолет был оснащен двигателем доставленным из Германии, поскольку свое производство запаздывало. На этом же прототипе определились с типом воздушного винта - был выбран трехлопастный пропеллер изменяемого шага "Пьяджо" Р.2001 диаметром 3050 мм. С ним самолет сумел достичь скорости в 636 км/ч на высоте 8000 метров.
Второй прототип был готов к августу того же года и он также оснащался немецким мотором, но, в отличие от первого, нес вооружение из пушки и двух 12,7-мм пулеметов, в то время как на первой машине были только два пулемета. Третий летный прототип укомплектованный в феврале 1943 года наконец то получил и полный комплект вооружения и итальянский двигатель RA.1050.
Уже в сентябре 1942 года, т.е. еще в период проведения испытаний второго прототипа, "Фиат" получил заказ 600 истребителей G.55, получивших название
"Чентауро" (Centauro), что в переводе с итальянского означает "кентавр". В декабре Министерство авиации выбрало его в качестве базовой модели истребителя. При этом МС. 205 Veltro и Re.2005 Saggitario должны были лишь дополнять его.
По конструкции истребитель Fiat G.55 представлял собой цельнометаллический одномоторный свободнонесущий моноплан-низкоплан с убирающимся шасси.
Фюзеляж полумонокок эллиптического сечения с работающей дюралюминиевой обшивкой. Кабина пилота, в отличие от G.50, полностью закрыта и была чуть приподнята, что обеспечивало летчику отличный обзор.
Крыло двухлонжеронное разъёмное. Оно состоит из двух консолей, стыкующихся с фюзеляжем в трёх точках. Обшивка консолей дюралевая а вот, элероны с триммерами, обшивались полотном. Секционные закрылки - цельнометаллические.
Хвостовое оперение свободнонесущее классической схемы: киль, стабилизатор и рули направления и высоты. Рули имели полотняную обшивку и оснащались роговой компенсацией имели триммеры.
Шасси трёхопорное убирающееся с хвостовым колесом. Основные стойки шасси амортизационные, оснащённые тормозными колёсами, убирались гидравлическим механизмом к оси симметрии фюзеляжа. Механизм выпуска шасси пневматический. Хвостовое колесо убиралось гидравлическим механизмом в полёте назад в хвостовую часть фюзеляжа.
Силовая установка состояла из V-образного, с перевёрнутыми блоками цилиндров, двенадцатицилиндрового двигателя жидкостного охлаждения RA 1050 R.C. 58 “Tifone” (лицензионный DB.605) оснащённый приводным центробежным нагнетателем мощностью 1475 л. с. с трёхлопастным металлическим воздушным винтом изменяемого шага Paggio Р.1001.
Вооружение серийных машин состояло из трёх 20-мм пушек MG 151/20, одна - в развале блоков цилиндров двигателя и стреляла через полый вал воздушного винта, две другие - в носке крыла, и двух 12,7-мм синхронных пулемётов Breda-SAFAT, установленных перед кабиной пилота в носовой части фюзеляжа.
Истребитель оснащался приёмо-передающей радиостанцией Allocchino Bacchini В.30 и радиополукомпасом BG.42.
Поскольку G.55 должен был стать основой истребительной авиации Италии, то, соответственно, и производиться он должен был массово - по плану предполагалось построить 1800 экземпляров. Подготовка к серийному производству в цехах завода Aeronautica d'Italia началась с определенной поспешностью, и подтвержденный интерес военных к G.55 побудил Fiat ускорить процесс и привлечь другие фирмы к поставкам компонентов. Решено было задействовать производственные линии заводов, входящих в концерн "Fiat": Aeronautica d'Italia , SIAI и CMASA с максимальным месячным темпом поставок 45, 60 и 60 машин соответственно. Если первая фирма осуществляла полный цикл производства самолетов, то вторая и третья привлекали субподрядчиков для изготовления отдельных узлов и агрегатов. В отличие от головной Aeronautica d'Italia , SIAI и CMASA требовалось больше времени на организацию производства - обе фирмы могли начать выпуск продукции лишь с ноября 1943 года. В дальнейшем были планы подключить к производству "кентавров" также Macchi и Piaggio, доведя суммарный выпуск в 1944-45 годах до 3600 штук. Однако в реальности серийное производство истребителя разворачивался медленно, постоянно сталкиваясь с различными препятствиями от бомбежек союзников заводов-производителей, до бюрократических проволочек между заводами и техническими офисами фирм.
Помимо основной истребительной версии был создан и ряд модификаций G.55. Ряд из них остались лишь в чертежах, такие как G.55bis c вооружением из четырех 20-мм пушек в крыльях, палубный вариант G.55N, предназначенный для строившегося авианосца "Аквила" и имевший складные крылья для удобства хранения в корабельном ангаре. За пределы чертежной доски не вышел также и двухмоторный дальний истребитель G.58 с очень мощным вооружением из шести 20-мм пушек и четырех 12,7-мм пулеметов. Создание этой модификации преследовало цель "легким движением руки" получить тяжелый дальний истребитель, путем спарки двух фюзеляжей стандартных "Centauro", в левом из которых размещался пилот.
Продувки модели в аэродинамической трубе проведенные в июле 1943 года выявили необходимость доработки хвостовой части, которую так и не завершили к моменту капитуляции.
Версией, дошедшей до воплощения в металле, стал одномоторный самолет-торпедоносец. Regia Aeronautica использовала в этом качестве трехмоторный средний бомбардировщик SIAI-Marchetti SM.79 Sparviero. В начале войны, они действовали довольно успешно, нанося значительные потери судоходству союзников в Средиземном море. К концу 1942 года стареющий "Спарвьеро" столкнулся с постоянно совершенствующимися истребителями союзников и средствами ПВО, что привело к тому, что итальянский генеральный штаб рассмотрел вариант использования мощных одномоторных истребителей для доставки торпед - концепция, известная позже как "истребитель-торпедоносец". Такой самолет, базирующийся вблизи итальянского побережья, потенциально мог бы иметь дальность действия 300-400 км, был бы способен нести торпеду весом 680 кг на достаточно высокой скорости и мог бы лучше уклоняться от вражеских истребителей или даже сражаться с ними на равных.
В результате G.55 был модифицирован для оснащения торпедой. Для размещения вооружения пришлось внести изменения в конструкцию системы охлаждения. Радиатор охлаждающей жидкости двигателя, расположенный в нижней части фюзеляжа под кабиной пилота, был разделен на два блока, установленных под корнями крыла (аналогично компоновке, используемой на Bf.109), в результате чего под фюзеляжем освободилось пространство шириной 90 см, где было установлено крепление торпеды. Стойка хвостового колеса была удлинена и оснащена усиленным амортизатором, предохраняющим хвостовое оперение торпеды от удара о землю при взлете, а перед хвостовым колесом был добавлен обтекатель, чтобы свести к минимуму лобовое сопротивление от удлиненной стойки. Стрелковое вооружение торпедоносца получившего обозначение G.55/S (S - сокращение от Silurante, т .е. " торпеда"), по первоначальному проекту также составляли три пушки MG 151/20 и два пулемета Breda-SAFAT.
Параллельно с этим, с конца 1942 года, Fiat разрабатывал новый истребитель-торпедоносец G.57, в основе которого лежали наработки палубной версии G.55N, но с радиальным двигателем воздушного охлаждения Fiat A.83 R.C.24/52 "Vortice" мощностью 1250 л.с., что затормозило работы по G.55/S. До капитуляции Италии этот проект так и не был воплощен в металле, и в итоге инженеры ANR продолжили переоборудование "Centauro" для торпедной атаки. Самолет вооружили на этот раз 987-килограммовой торпедой, той же, что использовалась на SM.79. Чтобы компенсировать возросший вес пришлось снять обе крыльевые пушки и фюзеляжные пулеметы, оставив только пушку, стрелявшую через вал винта. G.55/S, впервые поднялся в воздух в марте 1945 года, пилотируемый капитаном Адриано Мантелли. Несмотря на солидную внешнюю нагрузку, летные характеристики были хорошими, а управляемость приемлемой. Для взлета самолета потребовалась взлетная полоса длинной 750 метров. Полет был закончен успешным сбросом макета торпеды над заливом Тиччино. ANR заказало опытную партию из 10 экземпляров и производственную серию из 100 самолетов, но окончание войны положило конец проекту. Прототип G.55/S пережил войну и, после того как был обратно переделан в истребитель, стал первым G.55, поставленным недавно сформированной итальянской военной авиации (AMI).
Насколько долгой была история создания G.55 настолько короткой была ее боевая карьера. Первой строевой частью, получившей в свое распоряжение G.55 стала 353-я эскадрилья 20-й группы (Gruppo) 51-го полка (Stormo). Сюда был направлен один из трех прототипов. Дальнейшее развертывание производства позволило укомплектовать 353-ю эскадрилью. В частности в это подразделение были направлены первые две серийных машины: номер MМ.91053, который был облетан 10 апреля 1943 года и последовавший за ним в мае MМ.91053. В конце августа в 353-й эскадрилье насчитывалось уже одиннадцать G.55.
В планах Реджиа Аэронаутика на 1943 год было также перевооружить "чентауро" 53-й и 54-й Stormo. Однако в реальности, до момента капитуляции, первый получил 12 августа свой единственный G.55, а второй вообще так и не дождался ни одного истребителя.
G. 55 получил боевое крещение 5 июня 1943 года, когда он вместе с Macchi 202 и 205 51-го Stormo помог сбить один из B-26 Marauder, атаковавший аэродром Капотерра. Однако первая победа именно на "Чентауро" была одержана 24 июля 1943 года, когда патруль из двенадцати итальянских истребителей 353-й эскадрильи, включая один G.55, смог перехватить 25 Р-40 из 325-й истребительной авиагруппы южнее мыса Теулада. Единственный сбитый "кёртисс" записал на свой счет как раз пилот G.55. Уже в конце августа летчики, прошедшие обучение на новых машинах, показали весьма хорошие результаты, буквально за несколько дней с 26 по 29 августа сбив три истребителя Р-38 и одну "летающую крепость" В-17 янки.
К моменту выхода Италии из войны было изготовлено 31 истребитель этого типа. После капитуляции Италии немцы санкционировали достройку 128 G.55, находящихся на различных стадиях сборки, для ВВС Итальянской социальной республики (она же "Республика Сало"). В октябре-ноябре 1943 года было собрано только пять самолетов, но в последующие месяцы темп выпуска несколько возрос, и до апреля 1944 года было сдано ещё 50 машин. 25 апреля завод "Aeritalia" - единственный , успевший до капитуляции освоить выпуск "Чентауро" подвергся воздушному налету американских бомбардировщиков.
Бомбовым ударом была уничтожена часть оборудования, а также несколько десятков строившихся самолетов. Тем не менее производство сумели возобновить, причем руководству "Фиата" удалось договориться с представителями германского командования о заказе еще пяти сотен G.55. Но 4 августа 1944 года заводской летчик-испытатель Стефано Агостини (Stefano Agostini) перелетел на одном из новых истребителей к союзникам, после чего немцы решили свернуть производство в Италии и вывезти сырье и полуфабрикаты на территорию Рейха. Последний "Чентауро" был сдан ВВС (ANR - Aeronautica Nazionale Repubblicano) Итальянской социальной республики 17 августа 1944 года.
У ANR было две истребительные авиагруппы, первая изначально была оснащена Macchi МC.205 с ноября 1943 по май 1944 года, затем в июне 1944 года, перевооружена на G.55/I, а с ноября перешла на Bf 109G. 2–я группа, сформированная в Брессо, была основным подразделением, оснащенным G.55, которых с декабря 1943 по август 1944 года у нее было 70 экземпляров. Впоследствии ее также постепенно перевооружили на Bf 109G.
Первым подразделением в ANR, оснащенным G.55, была отдельная эскадрилья "Montefusco", куда также вошли и машины из бывшей 353-й эскадрильи. Она действовала из Пьемонта с ноября 1943 до 29 марта 1944 года, когда она вошла в состав 1-й группы. С января по июнь 1944-го это подразделение участвовало в противовоздушной обороне Турина, добившись некоторых успехов, но понеся существенные потери. Причем не только непосредственно в воздушных боях. Так, несколько самолетов было потеряно в результате бомбо-штурмового удара американских Р-38 по аэродрому Реджа-Эмилья 5 июня 1944 года. 27 июня еще два "кентавра" были сбиты истребителями союзников на взлете. Впрочем когда удавалось взлететь "кентавры" были грозным соперником для самолетов англо-американских ВВС.
Боевой дебют 2-й авиагруппы состоялся 30 апреля 1944 года, когда был сбит один B-24 "Либерейтор". Она действовало близ Милана и Варезе до апреля 1944 года, затем в районах Пармы и Павии, затем снова близ озера Гарда (Брешиа и Верона). В конце мая 2-я группа передала свои уцелевшие G.55 1-й группе и перевооружилась на 46 переданных немцами Bf 109G-6
Интерес к самолету проявляли и немцы. В начале декабря 1942 года командование Люфтваффе предложило провести сравнительные испытания новейших итальянских истребителей в Рехлине. Это было частью совместного плана по стандартизации производства самолетов стран Оси. Для участия в них были направлены все истребители пятой серии M.C.205V, Re.2005 и G.55. Причем последним двум германскими пилотами была дана превосходная оценка, к тому же "фиатовский" истребитель был признан и более технологичным, чем Re.2005. Даже сам Курт Танк, создатель знаменитого Fw.190, лично облетал "Чентауро" и, в пику своему заклятому конкуренту Вилли Мессершмитту, составил о самолете Джузеппе Габриэлли просто восторженный отчет, заявив, что этот итальянский истребитель нужно срочно принимать на вооружение и внедрять в серию, попутно заявив, что ни одна модификация Bf -109 не достигнет подобных летных характеристик.
В феврале 1943 года уже немецкая испытательная комиссия была направлена в Италию для оценки новых итальянских истребителей. Комиссию возглавлял подполковник Петерсен, и она была сформирована из офицеров и пилотов люфтваффе, а также технического персонала. Немцы также привезли с собой несколько самолетов, включая Fw 190 A-5 и Bf 109 G-4 для сравнительных испытаний в учебных воздушных боях.
Испытания начались 20 февраля 1943 года, и немецкая комиссия была очень впечатлена. В целом, все истребители пятой серии были очень хороши на малых высотах, но G.55 также конкурировал со своими немецкими соперниками по скорости и скороподъемности на больших высотах, сохраняя при этом превосходные характеристики управляемости. Окончательная оценка немецкой комиссии была "отлично" для G.55, "отлично" для Re.2005, хотя и очень сложной в изготовлении, и просто "средняя" для МC.205. Глава комиссии подполковник Петерсен определил G.55 как "лучший истребитель стран Оси" и немедленно телеграфировал о своих впечатлениях Герингу. Выслушав рекомендации Петерсена, Мильха и Галланда, совещание, проведенное Герингом 22 февраля 1943 года, проголосовало за производство G.55 в Германии.
Помимо хороших результатов испытаний, германская сторона была также заинтересована возможностями дальнейшего развития, которые они смогли увидеть в G.55 и Re.2005. В частности, G.55 считался очень хорошим кандидатом для нового, значительно более крупного и мощного двигателя DB 603, который считался слишком большим, чтобы поместиться на планере Bf. 109. Другие визиты были организованы в Германию в марте и мае 1943 года в Рехлин и Берлин. G.55 был снова испытан в Рехлине в присутствии Мильха - генерального инспектора Люфтваффе, заместителя Геринга. Габриэлли и другие сотрудники "Фиата" были приглашены посетить немецкие заводы и обсудить эволюцию самолета. Технические характеристики немецкого G55/II включали двигатель DB 603, пять 20-мм пушек и герметичную кабину пилота. Предложение о размещении вооружения в крыльях, ограниченном одной 20-мм пушкой на каждое крыло, положило начало окончательной конфигурации Serie I, в то время как двигатель DB 603 был успешно установлен на то, что стало прототипом G.56. В качестве конкретного выражения интереса Германии к G.55 Люфтваффе приобрели три готовых планера G.55 из т.н. "нулевой" серии (ММ 91064-65-66) для оценки и экспериментов, предоставив три двигателя DB 603 и оригинальное оборудование для установки другой производственной линии итальянской копии DB 605. Два G.55, принадлежавших Люфтваффе, остались в Турине, на заводе Aeritalia, где они использовались немецкими и итальянскими инженерами для изучения планируемых модификаций и возможной оптимизации производственного процесса. Позже оба были переделаны до уровня Серии I и переданы ANR. Еще один был немцам отправлен в Рехлин для испытаний и экспериментов. Двигатели DB 603 использовались для создания двух прототипов новой версии истребителя - G.56. Последний разарабатывался под контролем немцев и отличался от базовой машины в основном измененной конструкцией двигательного отсека и моторамы.
Первоначально предусматривалось вооружение из 20-мм мотор-пушки с боекомплектом 250 снарядов и двух 12,7-мм синхропулеметов. Поскольку мотор DB 603 обладал большими габаритами пришлось внести коррективы в состав вооружения: вместо синхронных фюзеляжных пулеметов на первой машине установили две 20 - мм пушки в крыльях. На втором вместо мотор-пушки MG-151/20 попробовали установить 30-мм автоматическую пушку МК-108. 30 марта бессменный шеф-пилот программы Валентино Кус на первом прототипе достиг скорости 690-700 км/ч. Официальная максимальная скорость составила 685 км/ч. По летным характеристикам самолет, в ходе проведенного цикла испытаний, доказал свое превосходство над Bf 109G и К и Fw 190A в учебных боях, однако серийного производства не последовало. Второй прототип также совершил до сентября 1944 года несколько испытательных полётов, прежде чем немцы приказали свернуть все работы над программой G.56. После войны его использовали как летающий стенд для испытаний различных авиационных двигателей: Isotta-Frascini "Delta" RC.40, Rolls-Royce "Merlin", Packard V-1650-7.
Интерес к программе G.55 все еще был высок после заключения перемирия. В октябре 1943 года Курт Танк прибыл в Турин, чтобы обсудить производство G.55. Однако военные события и еще не отлаженный технологический процесс стали причинами, по которым Люфтваффе в итоге отказались от производства G.55: выпуск одного итальянского истребителя требовал около 15 000 человеко-часов; при оптимизации производственных процессов, затраты должны были сократиться примерно до 9000 человеко-часов. А в это время немецкие заводы собирали Bf. 109 всего за 5000 человеко-часов. Так, что как бы ни был хорош "Чентауро", для авиации Рейха массовость и дешевизна имели большее значение.
В отличие от других самолетов "Пятой серии" G.55 в приличных количествах строился и после войны. Уже в июле 1945 года руководство "Фиата" доложило Министерству авиации о готовности строить не менее 120 самолетов в год. В апреле 1946 года был получен заказ итальянского правительства на поставку самолетов G.55, при этом количество заказанных машин не указывалось - самолеты собирались из узлов и деталей , изготовленных во время войны, и оплачивались "по факту поставки". Первый истребитель был готов в сентябре 1946 года. Самолеты послевоенной сборки обозначались G.55A и отличались от машин построенных в годы войны составом вооружения, которое состояло из четырех 12,7-мм пулеметов - по два в фюзеляже и в крыльях На некоторых вместо крыльевых пулеметов ставились 20-мм пушки "Испано-Сьюиза". Был построен спроектированный еще в годы войны и двухместный учебный вариант G.55B. Первый экземпляр был переделан из одноместного истребителя с серийным номером MM.91155, и впервые поднялся в воздух 12 декабря 1946 года. Всего ВВС Италии получили 19 одно- и 10 двухместных самолетов.
В первые послевоенные годы самолет пользовался спросом и за рубежом. Одним из первых покупателей стала Аргентина. Первые девять Fiat G 55A, к прибыли в порт Буэнос-Айреса в июне 1947 года. Всего до декабря 1947 года аргентинцам было поставлено тридцать G.55A, вооруженных двумя 12,7-мм пулеметами, и пятнадцать G.55B. Тридцать девять "Чентауро" получил Египет, а 13 (12 G.55A и один учебный G.55B) в январе-сентябре 1949 года были проданы Сирии. В общей сложности, с учетом экспортных поставок, было изготовлено 218 самолетов.
Можно было бы и больше, но моторы RA.1050 RC58 уже не выпускались. В качестве решения проблемы конструкторы "Фиата" предложили ряд проектов оснащения самолета различными двигателями. Так, одноместный самолет G.55AD и двухместный G.55BD (позже переименованные в G.48A и G.48B соответственно) разработали под двигатель "Isotta-Frascini" "Delta" RC.40. Для G.55AP и G.55BP (впоследствии - G.61A и G.61 В) предполагалось использовать американский двигатель "Packard" V-1650-7. Наконец, G.55AM и G.55BM проектировали под британский "Мерлин" 500-20 мощностью 1420 л. с. оснащённый приводным центробежным нагнетателем мощностью по 1420 л. с. с четырёхлопастным металлическим воздушным винтом изменяемого шага.
В итоге только этот вариант и был воплощен в металл под обозначением G.59A и G.59B. Первый полёт прототип самолёта, имевший на тот момент обозначение G.59BM ("М" — двигатель Merlin), совершил в начале 1948 года.
Впоследствии одноместную машину продали в Аргентину, но дальнейших заказов из этой страны не последовало. Тридцать самолетов (26 G.59-2A и четыре G.59-2B) в 1951 году поставили в Сирию. Эти самолеты вооружались четырьмя крыльевыми 20-мм пушками. Наконец, для ВВС Италии поставили двадцать G.59-4A и еще десять G.59-4B.
Fiat G.55 по праву считается лучшим истребителем созданным в Италии в годы Второй мировой войны. Прочная конструкция, крыло большого удлинения, великолепная маневренность и высокая скорость в сочетании с мощным вооружением позволяли ему уверенно вести бои с любым противником от земли до практического потолка. К тому же самолет имел хороший потенциал для модернизации, что позволило в дальнейшем создавать различные модификации машины, вплоть до торпедоносца. Появись он на год раньше и в более существенных количествах - проблем у ВВС союзников с ним было бы не мало. А уж если бы в серию пошел G.56, то, тогда вообще "держите меня семеро"! Но вот не пошел... И здесь, что называется, "ложка дегтя" - на большой войне, как правило, имеет большее значение количество вооружений, нежели превосходные характеристики отдельных образцов и здесь "кентавры" не могли соперничать с "мессерами" и "фокке-вульфами", которые выпускались во вполне товарных количествах. Истребитель Габриелли получился довольно дорогим и трудоемким в производстве - к моменту его появления итальянская промышленность уже не смогла потянуть массовое производство этой, без сомнения, прекрасной машины. Катастрофически не хватало ресурсов, самым главным из которых было время.
Источники: R. Jackson "Aircraft of World War II – Development – Weaponry – Specifications", Piero Vergnano and Gregory Alegi. "Fiat G.55." /"Ali D'Italia" №10, Baldini Atilio, Bontti, Sergio, Núñez Padin, Jorge Felix (ed.). "Fiat G55A/B Centauro & G59-1A". Serie Fuerza Aérea Argentina (in Spanish). Vol. 10, "Fiat G.55 Centauro e G.50 Freccia" (I Grandi Aerei Storici №11), C.A. 703 -"Aeroplano Fiat G.55 - Istruzioni e norme per il montaggio, la regolazione, e la manutenzione", А. Харук "Соколы" Муссолини. Итальянские истребители Второй Мировой".
Друзья! Если понравилась статья - ставьте палец вверх, оставляйте комментарии! Буду очень рад. Не забывайте подписываться на канал и смотрите также прошлые публикации. И до новых встреч на "Историческом броневичке"
Ещё статьи об итальянских истребителях второй мировой:
Истребитель Macchi C.202 "Folgore": итальянские молнии от Тобрука до Сталинграда
Истребитель Macchi C.205 Veltro: "мессершмитт" по-итальянски или нет?
