В последнее время иногда появляется мысль, а не вспомнить ли истоки, - с чего же начиналась вся эта моя авиационная романтика, и как она сопровождает меня всю жизнь? Предполагаю, что некоторым читателям это может показаться и не совсем интересным, - ни тебе аварий, ни катастроф, ни героических летчиков и перелетов. И тем не менее, как автор я могу себе позволить вспоминать все, что интересно и памятно мне. Просто у меня есть устойчивое предположение, что вскоре о том, что я сейчас вспомню - и рассказать то будет некому...
И хочу надеяться, что найдутся читатели, у которых тема, которой я немного поделюсь, вызовет интерес. Возможно, что даже многим, умудренным прожитыми годами людям (мужчинам в первую очередь), навеет теплые воспоминания из их детства и юности...
Сейчас, с момента моего "прихода" в авиацию - а точкой отсчета я считаю момент поступления в авиационное училище гражданской авиации в 1967 году - прошло уже пятьдесят шесть (56!) лет (сейчас осень 2023 года)
А если, как говорится, заглянуть "глубже"? Ведь я неизлечимо заболел авиацией, небом и самолетами еще в десятилетнем возрасте - после первого в жизни полета на самолете летом 1959 года. Я писал уже об этом в одной из первых глав воспоминаний. И уже через год я пришел в авиамодельный кружок Бакинского Дворца пионеров...
Авиамоделизм - и в те годы, да и сейчас, часто называют "малой авиацией", и это, считаю, абсолютно справедливое определение. Именно в авиамодельных кружках СССР и выросло поколение тех, кто через несколько лет, - после окончания средней школы, пришли учиться в авиационные институты и техникумы, в аэроклубы, в военные авиационные училища, и авиационные училища гражданской авиации. И я тоже как раз вышел из этого же поколения...
Я расскажу немного об авиамоделизме - разумеется, как всегда высказывая только свое мнение и то, что видел и прошел сам за все эти годы своего увлечения. Это воспоминания авиамоделиста-любителя советского поколения, со школьных лет жившего со светлой мечтой о полетах и небе, и когда в этом романтическом увлечении всё надо было создавать своим собственным энтузиазмом, собственными руками, трудом и фантазией. Позднее, в авиамоделизм пришли более современные материалы и технологии, а я продолжал пользоваться тем багажом знаний и навыков, которые приобрел еще в школьные годы. И мне, для любительской постройки и запуска авиамоделей, в общем то, этого вполне хватало, хотя конечно хотелось знать и уметь несколько больше.
Большим подспорьем в пополнении современных на тот момент знаний по авиамодельным "новостям", мне давали журналы "Крылья Родины", и особенно "Моделист-Конструктор", которые я много лет себе выписывал. Выписывал я и некоторые другие журналы по авиамоделизму, но они были зарубежные (из стран наших заклятых "друзей") - их названия я здесь приводить не буду. В 1980-81 годах в моем увлечении произошло значительное, можно даже сказать ключевое событие - полный учебный год я поработал руководителем авиамодельного кружка на Станции Юных Техников, незаметно влился в "семью" воронежских авиамоделистов-спортсменов, и потом почти два десятилетия, уже как полноправный спортсмен, принимал участие в авиамодельных соревнованиях различного уровня. Об этом я еще расскажу чуть позднее...
Хочу сказать - и на своем собственном примере, и на примере многих моих знакомых и друзей, которые посещали в школьные годы авиамодельные кружки и секции, что уровень теоретической подготовки и полученных в авиамодельных кружках технических и практических знаний, был реально на высоком уровне. Еще будучи школьниками, благодаря авиамоделизму, мы прекрасно освоили основы аэродинамики, метеорологии, механики и других наук прямо или косвенно связанных с большой авиацией, да и с техникой вообще. А людей, далеких от авиации, техники и моделизма - могу заверить, что проектирование, расчет, создание, регулировка и управление летающими моделями ничем не отличается от проектирования, создания и управления реальных летательных аппаратов большой авиации.
В последствии и учиться в авиационных учебных заведениях нам, вчерашним школьникам-авиамоделистам, было значительно легче по сравнению с теми, кто пришел в авиацию как говорится с "нуля". Все авиационные и технические термины и понятия авиамоделистами были усвоены еще в школьные годы. А еще, сколько много нашим поколением в те годы было прочитано книг, журналов и брошюр по авиационной тематике! Такой литературы в стране выпускалось очень много, и недостатка в источниках знаний (по интересам, не только по авиации) не было от слова "совсем". Это ведь не сегодняшние времена, и поверьте - мне есть что сравнивать...
Так вот, если свое увлечение авиамоделизмом включить в общий жизненный авиационный "стаж", то на сегодняшний день у меня это составляет шестьдесят три (63!) года. Как говорится, не каждый еще столько проживет... А я ведь и сейчас продолжаю, разумеется без фанатизма, понемногу заниматься авиамоделизмом. Конечно, не спортивным - какой еще сейчас у меня может быть "спорт"? А вот для души я не могу себе отказать в удовольствии что то строить, ремонтировать или переделывать свои старые модели. Да и те модели, которые не нуждаются в переделке или ремонтах, тоже, - с течением времени требуют проведения на них определенных работ - все как и в "большой" авиации - периодическое техническое обслуживание при длительном хранении...
Что я, когда выдается свободное время, с удовольствием и делаю. Единственно, что в последнее время сейчас мне стало не доступным - так это "полетать" на своих моделях. Я ведь всю жизнь, с первых дней как начал ходить в авиамодельный кружок, строил только летающие модели. Для меня самым главным в авиамоделизме было и осталось - модель должна летать! А теперь настали такие времена, что о полетах приходится только мечтать. И подобную "мечту", кстати, осуществить сейчас пожалуй кратно сложнее, чем в те, прошедшие годы. А причины этого, думаю, сегодня всем прекрасно известны и понятны...
А вот масштабные модели, не предусмотренные для полетов - я практически никогда и не делал. Хотя с уважением и пониманием отношусь к любителям стендового моделизма. У них процесс сборки и покраски моделей по истине титаническая работа! И хорошо и аккуратно сделанные масштабные модели, - а их я неоднократно видел на различных форумах и выставках, - хоть самолетов или вертолетов, хоть танков, автомобилей, подводных лодок и кораблей, даже солдатиков - всегда вызывали у меня восхищение своей тщательной проработкой и деталировкой. По правде говоря, иногда я тоже собирал стендовые модели из пластмассы (разных фирм-производителей), но это было уже довольно давно, и честно признаюсь, что сделать все на уровне - как это делают моделисты-стендовики, у меня не получалось. В общем, как говорится, - это точно "не моё"...
Но раз я пишу о былом, то мне ничего и ни кто не помешает вспомнить некоторые эпизоды из своих авиамодельных "приключений", тем более, что тема остается все та же, - авиационная, и не столь важно (во всяком случае, для меня), что на этот раз речь идет о "малой авиации". И ситуация с этой малой авиацией в последние годы складывается такая, что вполне возможно , как я уже сказал выше, - последующему поколению на эту тему и рассказать то будет не кому, да и нечего - просто из за "отмирания" этой темы как таковой.
Ведь помимо различных запретов, ограничений, высоких цен и отсутствия различных материалов и комплектующих, очень мало кого сейчас сможет увлечь такое сложное, трудоемкое и надо признать - дорогое творчество, как авиамоделизм. Имею в виду в первую очередь молодое поколение. Ведь здесь надо много думать и работать, работать и думать. На мой взгляд, к сожалению, сегодняшняя молодежь предпочитает меньше думать, а больше погружаться в экран своего смартфона, планшета или монитора. При этом совершенно не замечая как в этом виртуальном мире их мозги плавно зарастают "жиром и сорняком". Ну, да ладно, хватит о грустном, пора рассказать про свои "летательные аппараты", - для начала из того периода, которое я называю Исток...
О самой первой модели - тепловом воздушном шаре я уже рассказывал в одной из первых глав своих воспоминаний. Правда, шар клеил не я один, а целая группа ребят авиамодельного кружка Бакинского Дворца Пионеров. Для изготовления шара руководитель поделил нас всех, "начинающих", на несколько групп, и каждая группа клеили свой шар.
Это была моя первая модель, в постройке которой я принимал самое непосредственное участие, и которая поднялась в небо. Заодно, нас невольно тогда приучали и к коллективному творчеству. Правда, лётная "жизнь" нашего шара оказалась весьма короткой - всего один полет. Наш шар полетел, полетел хорошо, высоко, величаво и красиво. Радость и гордость тогда переполняла наши мальчишеские сердца. А после посадки шара, его по невнимательности и разгильдяйству, порвал один из ребят из нашей же группы...
Потом была постройка простейшей модели "вертолета" - пропеллер на вертикальной палочке, которую зажав в ладонях, надо было резко крутануть. И летел такой пропеллер неплохо... Назывался он почему то "Одуванчик". Каждый кружковец делал себе сам такой "одуванчик". Но, для меня тогда на этой модели все занятия во Дворце Пионеров и закончились - осенью умер отец, и это событие сильно повлияло на весь жизненный уклад в нашей семье... В авиамодельный кружок в тот год я ходить перестал, но построить летающую авиамодель хотелось мучительно. И вот зимой, самостоятельно, довольно долго и с большими "сложностями", я все же построил фюзеляжную модель планера из купленного в магазине авиамодельного набора.
Навыки в работе по изготовлению авиамоделей на тот момент у меня были близкими к "нулю", то есть надо прямо признать - тогда я реально "замахнулся" на неосуществимое. Я учился в пятом классе, а как правильно и грамотно строить модель я видел только со стороны - наблюдая за работой старших ребят, да и то украдкой, - в первые месяцы посещения авиамодельного кружка. Конечно, в "помощь" мне была еще и инструкция и чертеж, которые прилагались к этому набору. Но чертежи и инструкции хороши только тем, кто имеет уже определенную теоретическую, а главное практическую подготовку и навыки к ведению таких работ, как постройка летающей модели. А у меня этого опыта тогда просто не было...
Работа по постройке планера двигалась с большими потугами, сам себе я нанес массу порезов и травм на пальцах и ладонях, пока выпиливал лобзиком большое количество нервюр для крыла, киля и стабилизатора, да и других деталей модели из пластин шпона и тонкой миллиметровой фанеры. А уж сколько я поломал пилок для лобзика! Почти всю пачку пилок (20 шт.) извёл... По сути, я по ходу самостоятельно учился не только строить, но и выпиливать лобзиком, и никого на тот момент не было рядом, чтобы объяснить мне хотя бы элементарные правила работы с лобзиком.
В общем, постигал я тогда, в первый год, все авиамодельные науки самостоятельно - методом проб и ошибок. В иные "рабочие" дни меня охватывало отчаяние, но я упорно продолжал пытаться достроить этот планер. И я его построил! Планер получился с явными (и недопустимыми!) перекосами, и совсем не таким аккуратным и красивым как модели, которые я видел во Дворце Пионеров. Обшивка из папиросной бумаги, которой я, согласно инструкции, обтянул планер, получилась с морщинами, и плохо натянутой - ну не получилось у меня все должным образом, что уж тут говорить...
Но, тем не менее "нечто" отдаленно напоминающее планер, было сделано. Тут же появился и вполне естественный вопрос - а где и как его запустить? Наш сосед, - одноклассник и товарищ моего старшего брата, легко нашел "решение" этой проблемы. Он жил в нашем же подъезде, на последнем, четвертом этаже, и самое главное - в его квартире был балкон, который выходил на пустырь, - "прекрасная" стартовая позиция, как нам тогда всем казалось. А в нашей квартире балкона не было. Перед нашим домом тогда только начинали строить дорогу, точнее проезжую часть нашей улицы "3-я Хребтовая", и попытка вечером, когда на стройке и рядом никого нет, запустить планер с балкона - была самым идеальным решением.
В лётных "испытаниях" принимали участие три человека - я, мой брат и его школьный товарищ. Я, как "конструктор", и товарищ брата, с планером вышли на балкон. А мой брат должен был контролировать испытания и отсутствие посторонних в "зоне риска" находясь на земле, и поддерживая с нами визуальную связь. По сути брат находился "на шухере"...
Наступал момент "истины". Мне стало немного страшно, и в душе появилось какое то чувство неуверенности в успехе предстоящего полета. А когда я поднял в руке свое, готовое к полету детище и занес его над темной "бездной" - на балконе 4-го этажа, меня вообще охватил реальный страх за свой планер. Только отступать уже было поздно. Решение на вылет было принято бесповоротно... Брат осмотрел все вокруг на предмет отсутствия людей, и легким свистом и взмахом руки, подал команду - "можно стартовать!"
Ну, что я могу сказать о том полете? Предчувствие неминуемого краха моего планера, меня не обмануло.... После решительного толчка планера в вечернее небо, тот первоначально немного задрав нос, взмыл, но при этом стал быстро терять скорость, в какое то мгновенье планер чуть ли не остановился в воздухе, но потом резко завалился на правое крыло и беспорядочно рухнул вниз. Сухой треск снизу известил меня о бесславной кончине, с большим трудом построенного и выстраданного мною, летательного аппарата. Место гибели моего планера находится примерно в том самом месте, где на фото стоит автомашина. Так вот и начинался мой путь в "малой авиации", это было реальное начало пути...
До начала следующего учебного года я больше не предпринимал попыток создания авиамоделей. А в сентябре я записался в авиамодельный кружок Бакинского Парка Пионеров и Школьников - он находился недалеко от нашего дома, на углу улиц Самеда Вургуна и Бакиханова. Кто знает Баку, легко поймут где это. Сейчас на территории этого парка расположено посольство Турции в Азербайджане - на мой взгляд вполне "достойная замена" детскому внешкольному учебному заведению... Только для меня это место навсегда останется в памяти как Парк Пионеров. Это моя "отправная точка", место, откуда началась моя долгая жизненная дорога в небо, в малую и большую авиацию.
Начиная с той осени 1961 года, когда я начал заниматься в авиамодельном кружке Парка Пионеров, под добросовестным, внимательном, и по сути даже отеческом отношении к юным моделистам со стороны нашего руководителя Георгия Артемовича Акопова, из под моих рук на "свет" стали появляться модели самолетов, которые уже понемногу могли летать. Какие то лучше, какие то хуже, но уже вполне себе летающие. Первой моделью в Парке у меня была резиномоторная схематическая модель самолета, собранная из набора, который мне дали в кружке. Она запомнилась мне тем, что винт на модели у меня получился плохо сбалансированный, и в полете его жутко трясло. Модель вся мелко "дрожала" при раскрутке резиномотора, но самолет летел!
Потом уже были кордовые модели самолета с компрессионным мотором МК-12В - на тот момент это было почти чудо. Мы, кружковцы, научились заводить и регулировать работу компрессионных моторов - господи, да как же это было интересно и познавательно! Мотор ревел, дымил, пальцы были в кровь отбиты, а модель самолета взлетала и неслась на довольно большой скорости по кругу на двух тонких стальных проволочках (кордах). И самое главное - она как раз этими кордами, от зажатой в руке ручки "управления" и управлялась в полете! Я "управлял" летящим самолетом! Это ли было не чудо?!
И неважно, что руки были все измазаны топливом, маслом и кровью от разбитых пальцев, которыми приходилось заводить мотор, а от местами измазанной одежды "разило" керосином, эфиром и касторкой. Главное - это было то, что созданный своими руками самолет летит! Я особо хочу подчеркнуть - самолет "от и до" был собран собственными руками, только авиамодельный мотор, который выдавался в кружке каждому, кто построил модель, был заводского изготовления. Пропеллеры тоже тогда моделисты выстругивали из бука самостоятельно, по специальным чертежам, предварительно изготовив шаблоны лопасти. Во времена моего авиамодельного детства пластиковые пропеллеры не продавались, да и их вообще промышленность еще и не производила. Моделисты ВСЕ делали сами, своими руками...
Не подумайте только, что все у меня, да и остальных ребят, получалось без проблем. Ни в коем разе! При полетах неоднократно с моделями случались различные аварии и поломки, иной раз и в "хлам" разбивалась модель, а пропеллеры так вообще "жили" не более двух-трех полетов, а иногда и одного. Но та юношеская настойчивость и оптимизм, с которыми я и мои друзья в те годы постигали все авиационные и технические "науки", ни на минуту не могли остановить наше движение вперед - к новым свершениям на пути достижения светлой мечты о небе...
Прошли годы, я окончил школу, поступил и закончил Иркутское авиационное техническое училище гражданской авиации. Работал в "большой" авиации в Новосибирске, Воронеже, служил в Высшем Военном авиационном училище штурманов на Украине, после демобилизации снова продолжил работать в гражданской авиации. Еще в начале 70-х годов переучился и начал летать бортмехаником - сначала на самолете Ли-2, затем на Ан-24, а к концу 70-х годов переучился и освоил реактивный Ту-134, на котором пролетал более четверти века.
Но все эти годы, я всегда находил свободное время заниматься любимым делом, и продолжал конструировать и строить летающие авиамодели. В первую очередь это были кордовые модели самолетов, - как наиболее доступные и неприхотливые к наличию места для "полетов". Достаточно было наличие небольшой поляны, площадки или футбольного поля, ну и обязательно, конечно, помощника, - одному на старте управится было просто бы невозможно.
Но моя душа всегда просила большего - строить и запускать свободнолетающие модели. Это модели, которые летают "по настоящему", в небе, а не на привязи по кругу. К таким классам относятся модели планеров, резиномоторные и таймерные модели самолетов. О радиоуправляемых моделях тогда вопрос не стоял - это было чем то недостижимым, что то из области фантастики. Но вся беда со свободнолетающими моделями состояла в том, что запускать их можно было только на поле, где нет препятствий. А лучше вообще где ни будь за городом или на спортивном аэродроме, - что представляло для меня серьезную, по сути неразрешимую проблему.
И изготовить свободнолетающую модель, настроить ее и отрегулировать, чтобы она хорошо летела, было гораздо сложнее кордовой. Но критикам от авиамоделизма, читающим эти строки, сразу хочу сказать, что это я имею в виду не спортивные модели, а скажем так - любительские или тренировочные. Что же касается спортивных моделей любого класса - простых среди них нет в принципе. Каждый класс спортивных авиамоделей сложен по своему, и требуется очень много труда, и времени, чтобы добиться хоть какого то значимого результата. Моделисты спортсмены это прекрасно знают... Зато как величаво и красиво свободнолетающие модели летают и парят в небе!
А как изящны и грациозны хрупкие, весящие несколько граммов и сделанные из тонких высушенных травинок и соломок комнатные (или их еще называют зальные) модели с резиновым мотором! Этот класс моделей - по классификации F1D, запускают только в закрытых помещениях - в больших залах, и при полном отсутствии сквозняков. Когда я впервые попал на городские соревнования по комнатным моделям самолетов (зимой 1961 года), я был потрясен увиденным! Винты на комнатных моделях ребят-спортсменов, которые занимались уже не первый год, вращались неправдоподобно медленно, как впрочем и скорость полета этих суперлегких моделей так же казалась фантастически маленькой. Поразительно, но модели не просто держались в воздухе, но и довольно уверенно набирали высоту, небольшими кругами бесшумно "порхая" в актовом зале Дворца Пионеров и переливаясь радужными оттенками своей обтяжки тончайшей микропленкой... Описать полет комнатной модели словами вообще мне кажется невозможным, такое просто надо увидеть...
Радиоуправляемых моделей тогда, в те годы, я никогда не встречал, хотя кое что о них и слышал, но никогда не видел ни самой аппаратуры, ни полета радиоуправляемой модели. По сути, в нашей стране тогда просто не было возможности такого хоть где то увидеть. Да и аппаратура радиоуправления для авиамоделей в нашей стране просто не выпускалась. Где то, какие то отдельные "кулибины", как я иногда читал в авиамодельных журналах, самостоятельно что то пытались создавать, но это были единичные случаи, и я таких людей никогда не видел и не знал. В общем, время радиоуправляемых моделей самолетов тогда еще не наступило...
И тот уровень авиамоделизма, в который я "с головой окунулся" в начале 60-х годов, еще будучи школьником, и который дал мне определенные навыки и знания, сопровождал меня почти двадцать лет. Мне вполне достаточно было того, чему я научился и освоил еще в школьные годы - мои модели, которые я создавал до начала 80-го года, по конструкции и технологии изготовления практически ничем не отличались от тех, которые я строил еще в авиамодельном кружке. Почти такие же модели я строил и когда учился в училище, и когда служил в армии, и позднее, когда уже работал в Воронежском авиаотряде.
Еще служа в армии, я "позволил" себе осуществить свою давнюю мечту, и купив себе новый двигатель, в очень сжатые сроки построил таймерную модель самолета. Это было лето 1975 года, через месяц я должен был уже демобилизоваться. Сразу за нашим военным городком в Бердянске располагались поля - вплоть до нашего аэродрома. Так что места для полета свободнолетающей модели, такой, как например, таймерной модели, - было предостаточно. И это обстоятельство тогда и сподвигло меня на постройку именно свободнолетающей модели. Что касается кордовых - я уже тогда неоднократно "летал" на нашем армейском стадионе прямо напротив штаба части. А душа "просила" высокого и чистого неба...
Таймера (механизма, который ограничивает время работы двигателя и который включает систему принудительной посадки) у меня тогда, конечно не было. Но я сделал на модели очень маленький по объему топливный бак, который ограничивал время работы двигателя немногим более 10 секунд. Это, конечно не соответствовало техническим требованиям этого класса моделей, но и я ведь не выступал на соревнованиях - это была просто "тренировочная" таймерная модель самолета, которую я строил только лишь для души и сердца. Я просто хотел, чтобы она летала - грех был не воспользоваться наличием полей рядом с домом, и прекрасной и тихой летней погодой, установившейся тогда в августе на всей Украине.
Первый кратковременный полет выявил некоторые недостатки - модель правой спиралью с большим креном плохо набирала высоту. Тотчас, после посадки, я произвел необходимую регулировку, чтобы подкорректировать траекторию взлета модели. И затем произвел повторный полет - на этот раз модель пошла хорошо, и забралась гораздо выше. После остановки двигателя, в парящем полете модель стало сносить за лесопосадки. А таймера, который ограничивал бы время полета, как я уже сказал, на модели не было. Короче - итог полета завершился потерей модели, - улетела тогда моя "ласточка" вместе с новеньким мотором навсегда. Всеми предпринятыми оперативными мерами по поиску, модель найти так и не удалось...
После демобилизации и приезда обратно в Воронеж, почти два года свободнолетающие модели я не строил, только кордовые. А душа по прежнему "рвалась" в высоту. И вот в течении зимы 1977-78 года, спокойно и основательно, я все же построил модель планера А-2, из набора, который купил в магазине. В процессе сборки я вносил так же и некоторые изменения в конструкцию модели. В общем, все получилось тогда в наилучшем виде. Модель я обтянул специально покрашенной в яркий оранжевый цвет микалентной бумагой. Сочетание оранжевой поверхности с узкими черными полосками по передним кромкам крыла и стабилизатора и черных букв и цифр опознавательных знаков, создало замечательный и яркий цветовой дизайн моего планера. Модель была сделана очень аккуратно, и разумеется выглядела очень красиво. Не зря есть такое поверье - красивые модели очень хорошо летают...
Относительно недалеко от моего дома было довольно большое, треугольной формы поле, ограниченное по периметру однопутной железной дорогой, сосновой лесопосадкой и жилыми домами. На нем я и производил первые полеты, слегка меняя регулировку по ходу испытаний, и доводя летные данные модели до совершенства. Модель летела хорошо, только затягивал ее в небо я укороченным леером - боялся "сесть" на препятствия. Все тогда получалось хорошо, и я был вполне удовлетворен результатами своего труда. Но для взлета по "настоящему", на леере длиной 50 метров, это поле никак не подходило.
И вот наконец, найдя себе подходящего помощника (соседа по дому с его сыном школьником), в один из летних выходных дней, мы отправились на большое поле, которое находилось в нескольких километрах от нашего дома, за лесопарком и Курским шоссе. И хочу сказать, что тогда мой планер совершил серию очень хороших полетов - к моей радости, и радости моего соседа и его сына. На планере, на всякий случай я устанавливал фитиль - для ограничения времени полета. Это хоть и примитивное, но надежное устройство, представляло из себя кусочек плетенного из ниток в голубом чехле веревочного шнура от стоматологической бормашины, Такие шнуры в те годы использовались практически на всех бормашинах в стоматологических кабинетах страны.
Обрезок шнура, - фитиль, - вставлялся в петлю из нитки, удерживающей стабилизатор модели в "полетном" положении. Перед полетом фитиль поджигался спичкой, и начинал медленно тлеть. Через некоторое время тлеющий фитиль пережигал нитку, и стабилизатор под действием натянутого резинового кольца, которым он и крепился к фюзеляжу модели, отклонялся вверх на угол 40*-45*. После этого модель задирала нос, начинала плашмя "парашютировать" и плавно приземлялась. Такие фитили ставили на все свободнолетающие модели в 50-е 60-е годы, чтобы модель далеко не улетала. А на соревнованиях длину тлеющего фитиля подбирали таким образом, чтобы полет модели уложился в спортивные нормативы, - не менее 3 минут полета в каждом туре.
Мой планер, о котором я вспоминаю, конечно получился значительно тяжелее, чем настоящая спортивная модель. Ведь на нем применялись не совсем легкие материалы, а обычные сосновые рейки и миллиметровая березовая фанера. И несмотря на всевозможные "облегчения", полетный вес планера был выше, чем рекомендуется для моделей подобного типа. И хоть я и ставил перед полетом фитиль, особо я не боялся, что мой планер улетит, попав в восходящий поток. Как говорится - не тот вес, да и уровень модели "не тот", - это ведь модель обычного дилетанта-любителя... И в самом деле, моя модель планера, после отцепки от леера, плавно и красиво выписывала правые круги, постепенно снижаясь, и садилась еще до того, как фитиль на модели "срабатывал".
И таких выходов с соседом на дальнее поле мы совершили не один раз. И со временем, в целях экономии фитиля, я даже стал не всегда его перед полетом поджигать - все равно никуда мой планер не собирался улетать. Это я так думал, даже скажу больше - я уверился в этом. И вот зря...
Однажды в хорошее и ясное летнее утро, когда мой планер уже совершил несколько полетов, и мы уже скоро собирались уходить домой, (начиналась жара) я решил еще разок "взлететь", - уж больно хорошие были настроение и погода.
Фитиль, как в предыдущих полетах этого утра, я не поджигал. Взлет на леере и отцепка прошли обыденно, как всегда отлично. Искоса поглядывая на парящий плавными кругами планер, я начал сматывать леер, готовясь после посадки "собирать манатки" и идти домой. Слабый ветерок почти утих, практически наступил штиль, планер пролетая надо мной временами начал покачивать крыльями - явно "цеплял" термик (восходящий поток). Ну цеплял и цеплял, эко диво - он и до этого иногда "цеплял" потоки, но из за излишнего веса всегда приземлялся сам. Что меня, в общем то вполне устраивало - в конце концов я его и строил не для спортивных рекордов, а для собственной забавы.
Однако, пролетая надо мной первый круг, в этот раз мне показалось, что планер явно летит выше, чем после отцепки от 50-ти метрового леера. Я бросил все сборы и стал внимательно следить за полетом. Ёлки-палки! - да он явно стал набирать высоту, видно попал в мощный восходящий поток!!! Летит, слегка покачивая крыльями, но уже высоко, прямо на глазах "прет" вверх... Вот обидно! Ведь и фитиль на нем стоит, стоило бы его только поджечь, - а я дурак такой, понадеялся, что он "как всегда" не понадобится... А планер по прежнему плавными кругами, практически над головой - ветра не было, и его никуда не сносило, - продолжал уходить в небо.
У меня еще была тайная надежда, что он все же "вывалится" из потока и постепенно кругами снизится и сядет сам. Но с каждой минутой эта надежда угасала - планер уже набрал огромную высоту, и несмотря на внушительный размах крыла и яркий оранжевый цвет, он практически растаял в абсолютно ясном бездонном небе. Некоторое время, слезящимися от яркого света глазами, мы с моими помощниками иногда еще замечали крохотную точку, в которую превратился мой планер, но вскоре эта точка просто исчезла - настолько высоко он забрался...
Я потом еще долго всматривался в небо, но увы, никаких признаков того, что там где то летает мой планер не было. С тяжелым сердцем, выждав почти час, я принял наконец решение уйти с поля домой... Кстати, ближе к полудню в небе стали формироваться кучевые облака, и я больше чем уверен, что мой планер тогда исключительно крепко "засел" в небесах, и забрался на очень большую высоту. А сел он на землю, скорее всего ближе к вечеру, когда стало прохладнее, и все небесные "процессы" прекратились, а кучевые облака "развалились"...
Далеко ли он тогда улетел? Трудно сказать, у земли ветра не было совсем, и на высотах ветер тоже был слабым. Я ведь в тот день к вечеру пошел на работу - наш экипаж (я летал тогда на Ан-24) с 20:00 заступил в ночной резерв, и я, конечно же не смог не поинтересоваться состоянием ветра на высотах в течении всего этого дня в метеослужбе аэропорта. Чисто из личного интереса... И судя по всему, особо далеко от Воронежа он тогда вряд ли улетел, однако судьба его так и осталось неизвестна...
Этот случай потери модели стал мне очень хорошим уроком - с небом шутки плохи, и ошибок или разгильдяйства оно не прощает, - что в "малой", что в "большой" авиации. После того дня я больше никогда не выпускал в небо свои свободнолетающие модели без взведенного таймера (механического), ограничивающего время полета. Это событие - полная потеря модели в небе, стала в моей авиамодельной жизни последней. И вместе с этим событием я условно считаю, что именно примерно тогда, в конце 70-х годов, в моей авиамодельной судьбе и закончился первый этап, который начался в детские годы, когда я впервые пришел в авиамодельный кружок, и который я условно назвал "Начало пути"...
В последующие пару лет свободнолетающие модели я больше не строил, только кордовые. А в начале 80-х годов, когда я некоторое время поработал руководителем авиамодельного кружка, незаметно я втянулся в "спортивную жизнь", и потом почти двадцать лет участвовал в авиамодельных соревнованиях - уже как спортсмен. Это как раз наступил второй этап моей авиамодельной судьбы, спортивный. Теперь уже я создавал спортивные модели, которые строго соответствовали всем техническим требованиям, нормативам и ограничениям. Так же с помощью ведущих спортсменов авиамоделистов, с которыми теперь я был близко знаком и постоянно общался, я освоил и многие современные - на тот момент не все мне знакомые технологии, материалы и методы настройки и регулировки моделей...
А третий, завершающий этап в моей судьбе авиамоделиста можно смело назвать "Фристайл", и начался он после моего ухода на пенсию в 2006 году, а длится по сей день. Этот этап характерен полной свободой моих действий, - строю я модели какие хочу, и как хочу, и никакие технические требования или нормативы - как к спортивным моделям, мне теперь не указ. И при строительстве я использую все свои многолетние наработки и опыт, а так же современные технологии и материалы.
А главное - я освоил радиоуправление! То о чем не смел даже мечтать в прошлые годы. Теперь это стало доступным! И этот период для меня оказался самым интересным - полная свобода творчества! Но, второй (спортивный), и третий (фристайл) периоды моего многолетнего увлечения - это уже совсем другие истории, и о них я расскажу в следующих главах...
