Больше 20-ти лет в головах российских автовладельцев формировался образ китайского автопрома. «Одноразовый, ненадежный, не статусный». Большинство не горело желанием проверять, изменилось ли что-нибудь. Но 2022 год перевернул рынок, и теперь нам приходится переворачивать свои взгляды, а Китаю - переворачивать свое производство.
По результатам 2021 г. доля китайских брендов на российском рынке новых легковых авто составляла 6,8%, сейчас больше 50%. Был бы такой скачок возможен при нормальных рыночных условиях? Да, на китайцев «пересаживаются», но, по большей части - это безальтернативная пересадка.
Есть ли причины отказаться от скепсиса в отношении китайского автопрома? Что должно произойти, чтобы массовый выбор китайцев российскими потребителями стал добровольным?
Мы задали эти вопросы Максиму Кадакову - журналисту и главному редактору журнала «За рулем». За почти 30 лет в автомобильной журналистике Максим видел взлеты, ошибки и падения не одного автопроизводителя, и очень хорошо чувствует и рынок, и его потребителей.
Так как же можно поднять лояльность клиентов по отношению к китайским брендам?
Шлейф негативной репутации тянется за китайскими производителями с начала 2000-х годов. И пока просто не на чем строить репутацию позитивную:
«Пока у нас нет армии автомобилей с действительно большими пробегами, по которым можно однозначно судить об их надежности, ремонтопригодности и необходимой номенклатуре запчастей.
Нет накопленного понимания, как дилеры справляются с проблемами автовладельцев - со сложностями, которые возникают у автомобилистов в ходе эксплуатации машин.
Когда китайские авто массово выйдут на вторичный рынок - тогда и станет понятно, насколько они "живые" и "долгоиграющие"» - заключает Кадаков.
Можно много рассуждать об имидже, однако он сформировался из реальности, с которой продолжают сталкиваться владельцы:
«Повышение лояльности - это не маркетинговая мишура, когда продавец или компания ездит по ушам покупателю и уговаривают его купить авто. Владельцам от производителя и дистрибьютора нужна поддержка, причем, на протяжении всего жизненного цикла автомобиля, даже если этот цикл пока всего 2-3 года.
Это работа с клиентом после продажи. И здесь у "китайцев" огромное количество проблем: плохая каталогизация запчастей; отсутствие необходимых запчастей на центральных складах производителей (хотя с этим работают); сроки доставки.
А иногда запчасти просто не подходят. Потому что китайский производитель уже два раза сменил поставщика детали или весь комплектующий блок. Функцию деталь выполняет такую же, но крепление другое».
Получается, что производителя не интересует, насколько комфортны его автомобили в эксплуатации и обслуживании? Этот вывод автовладельцы делают неизбежно, и он напрямую влияет на отношение ко всему китайскому автопрому - ведь доверие потребителя строится не на красивых картинках и рекламных роликах.
Кстати, о рекламе… Почти весь автомобильный маркетинг построен на одном смысле: «вот современный автомобиль, и он дорогой, потому что премиум-класс»… На самом деле, по мнению Кадакова, маркетологи просто пытаются оправдать запредельно высокие цены. Однако теперь, если смотреть на цену, то любое ведро с болтами - уже премиум-класс. Позиционирование придется менять…
До сих пор Китай соревновался с автопромом других стран и, видимо, не очень рассчитывал на победу. Но когда рынок освободился, на пустое место зашли десятки китайских брендов, и вступили в конкурентную борьбу еще и друг с другом.
Впереди - смена торговой парадигмы, когда китайским компаниям придется бороться между собой. А в головах потребителей им по-прежнему придется сражаться с фантомами BMW, Mercedes’ов, Volkswagen’ов и т.д. - потому что опыт их использования у клиентов никуда не денется, и люди будут сравнивать новых «китайцев» со своими «бывшими» немцами. В чью пользу будет это сравнение? И когда Китай перевесит?
У Максима Кадакова на этот вопрос ответ концептуальный: когда "китайцы" превзойдут «европейцев и американцев» по надежности, ездовым свойствам и выгодности цены автомобиля. А пока Китай вкладывается только во внешний вид автомобилей, при огромном количестве претензий к их инженерной составляющей.
На какую страну рассчитан бачок с омывающей жидкостью объемом 2 литра? Почему блоки управления двигателем установлены так, что на них летит грязь? Почему у некоторых моделей радиаторы за решеткой на расстоянии 2-3 мм? Малейшая фронтальная авария - и радиатор пробит… О какой надежности может идти речь? Тем более - в климатических условиях России? Китайские производители работают над этим, но это долгая история…
А, кстати, работают ли?...
Об этом мы узнаем от них самих - на Итоговом клубе АвтоБосса 7-го декабря 2023 года. Дискуссионный блок дистрибьюторов будет модерировать как раз Максим Кадаков. И он, как опытный журналист, умеет задавать неудобные вопросы и добиваться ответов. Диалог обещает быть жарким!