Китайская экспансия не щадит даже нишевые сегменты авторынка, где аудитория крайне настороженно относится к новичкам. А добиться признания в особо почитаемом россиянами жанре суровых вездеходов вдвойне сложно. Поэтому концерн Great Wall подошёл к делу основательно: оценил собственный опыт с немолодым рамником Haval H9, посмотрел, как сделаны иконы оффроуда вроде Jeep Wrangler или Land Rover Defender, — и постарался во всём их переплюнуть. Так появился Tank 300 — главный на сегодня приключенческий автомобиль из КНР. На что он способен в реальных условиях, нам помогли выяснить УАЗ Patriot в экспедиционном исполнении и заслуженный Mitsubishi Pajero четвёртого поколения, который пока ещё можно купить в РФ без пробега.
УАЗ Patriot на фоне оппонентов ожидаемо выглядит самым старомодным: только у него «механика», неразрезные мосты, рессоры и барабанные тормоза на задней оси. Полный привод — типа парт-тайм, то есть с жёстким подключением передних колёс исключительно на скользком покрытии или бездорожье. Зато имеются понижающая передача и принудительная блокировка заднего дифференциала. Но и современную электронику УАЗ тоже использует: система стабилизации обучена посредством тормозов перераспределять крутящий момент, а режим OffRoad переводит антипробуксовочную систему и АБС на особые калибровки.
Ещё нам повезло с модификацией: экспедиционный вариант Patriot щеголяет лебёдкой, фаркопом, силовой защитой порогов и рулевых тяг, багажной корзиной с лесенкой и зубастой вездеходной резиной BF Goodrich All-Terrain T/A K02 размерности 225/75 R16.
Tank 300 покидает конвейер на совершенно «лысых» по внедорожным меркам асфальтовых покрышках Hankook Ventus S2 AS X размерности 265/65 R17. А по конструкции шасси новинка вроде бы недалеко ушла от нашего древнего УАЗа: рама, неразрезной задний мост, простейший полный привод парт-тайм. Разве что передняя подвеска здесь независимая, а по кругу установлены пружины и дисковые тормоза. Однако в нашей троице вездеходов именно Tank 300 — чемпион по джиперским фишкам.
Во-первых, помимо демультипликатора внедорожник оснащён принудительными блокировками обоих межколёсных дифференциалов, прямо как Jeep Wrangler Rubicon и Mercedes-Benz G-класса. А во-вторых, «трёхсотка» оказалась очень навороченной в плане специальной электроники. Tank 300 умеет выполнять «танковый разворот», автоматически ползти по рельефу с черепашьей скоростью и адаптироваться к типу покрытия. В меню спрятана даже функция принудительного запуска вентиляторов для исключения перегрева двигателя в жару!
Ну а Mitsubishi Pajero, несмотря на устойчивую репутацию ветерана джиперского движения, в этой компании воспринимается наиболее легковым. Японский внедорожник не имеет рамы в классическом понимании: развитые лонжероны интегрированы в силовую структуру кузова, подвески обеих осей независимые, а набор электронных помощников исчерпывается расширенным функционалом системы стабилизации.
Зато Pajero до сих пор предлагает самую продвинутую и удобную в повседневной жизни конфигурацию полного привода. Фирменная трансмиссия Super Select позволяет на любой дороге, в том числе на сухом асфальте, выбирать только одну пару ведущих колёс с прицелом на экономию топлива или вариант 4х4 для лучшей устойчивости — тягу по осям в таком случае делит самоблокирующийся посредством вискомуфты несимметричный (33:67) дифференциал.
Также у Pajero предусмотрены жёсткая блокировка центра и понижающая передача. А для особо гиблых мест есть кнопка принудительного замыкания ещё и заднего дифференциала. Шины Bridgestone Dueler H/T D840 размерности 265/60 R18 тоже универсальные — не слишком злые, но и не беззубые.
В плане геометрической проходимости в отстающих внезапно оказался УАЗ. Уже на первом упражнении по преодолению довольно глубокой полевой колеи УАЗ сдался: упёрся в грунт защитой рулевых тяг и передним мостом. Сопротивление резко возрастало, и машина логично начинала буксовать на месте. Не помогли ни развитый протектор породистых покрышек, ни блокировки. С другой стороны, Патриот заранее даёт понять водителю, что атака препятствия в лоб лишена смысла.
Tank 300 поступает коварнее. Передняя ось спокойно втягивается в колею, днище тоже не цепляет. И когда человек за рулём думает, что сложный участок уже позади, китайский вездеход предательски садится на задний мост. Враскачку, с десятой попытки, испробовав различные комбинации принудительных блокировок и электронных режимов, рамник всё же выбрался из западни самостоятельно. Но повезёт ли так в следующий раз?
И только Pajero, словно в насмешку над потугами соперников, взял колею с ходу и подчёркнуто невозмутимо. Даже заблокированный полный привод водитель использовал, скорее, из перестраховки — Mitsubishi вообще нигде не притёрся к грунту! Вот что значит лишний сантиметр клиренса (23 см от земли), помноженный на правильную компоновку агрегатов под днищем.
Но стоит маршруту выйти на пересечённую местность с канавами, косогорами и прочими ямами, ситуация радикально меняется. Зависимые подвески УАЗа обеспечивают настолько впечатляющую артикуляцию мостов, что поймать диагональное вывешивание нужно постараться. Внедорожник уже почти роет бамперами землю, а колёса всё не отрываются от поверхности.
И даже если это случается, Патриот не прекращает движение — одинаково успешно выручают как имитации межколёсных блокировок, так и принудительное замыкание заднего дифференциала. Правда, последний вариант надёжнее, поскольку только на понижающей передаче УАЗу хватает 150-сильного ЗМЗ-409051 для штурма крутых уклонов.
Tank 300 на два центнера тяжелее, однако и силовой потенциал у «китайца» куда солиднее. Турбонаддув позволил снять с двухлитровой бензиновой «четвёрки» 220 л.с. и 380 Н·м, доступных с 1800 об/мин. Неудивительно, что на сопротивление машине наплевать: можно не спешить, нащупывая траекторию аккуратно и осмотрительно. И пусть ход передней независимой подвески скромнее уазовского, полностью заблокированный полный привод снимает вопрос с реализацией тяги: Tank действительно прёт как танк.
Труднее рельеф даётся Mitsubishi. При сравнимой с Tank 300 массе почти в 2,2 тонны японский внедорожник приятно удивляет ровной и насыщенной тягой 3,8-литрового атмосферного бензинового V6 (243 л.с. и 327 Н·м), однако относительно короткоходные независимые подвески заставляют колёса раньше отрываться от земли. В целом, это не большая проблема, но бездумно давить на газ не получится — придётся изучить повадки машины. Понять, когда правильнее использовать принудительную блокировку заднего дифференциала, а где лучше доверить имитацию образцово настроенной электронике.
Собственно, болотно-грязевая часть нашего пробега, где мы изучали качество реализации тяги, и вышла самой интересной, поскольку позволила сделать несколько любопытных выводов. И да, учитывая разношинницу, травить давление не стали — хотелось посмотреть, как вездеходы будут справляться с оффроудом в состоянии «из магазина», в штатной конфигурации.
Так вот, елозить по густой жиже на Pajero оказалось приятнее всего. Имитации межколёсных блокировок в сочетании с замкнутым центральным дифференциалом работают настолько однозначно и адекватно, что водитель вскоре интуитивно начинает предугадывать тормозные импульсы. Это позволяет действовать в унисон с электроникой — особенно помогает, например, при выезде из западни враскачку. Если «газовать» в такт, возникает ощущение, будто машину энергично подталкивает сильная компания друзей. Пятиступенчатый «автомат» не скачет зря по передачам, могучий V6 отправляет на трансмиссию ровно столько крутящего момента, сколько попросишь, и в результате Mitsubishi уверенно выбирается на сухое место.
При этом с замкнутым задним дифференциалом Pajero гребёт заметно хуже. Дело в том, что такая блокировка срабатывает только с одновременным отключением электронных помощников. Тем самым передние колёса фактически выходят из работы, ведь их пробуксовку больше ничто не контролирует, а зацепа второй оси уже не хватает для надёжного перемещения внедорожника в вязкой трясине.
Подобная проблема характерна и для УАЗа, где принудительная блокировка заднего моста срабатывает по схожей схеме, да к тому же только при включённой в раздатке понижайке. И нужно выбирать — либо помощь электроники, либо жёстко замкнутый дифференциал. Другой вопрос, что Патриот здорово выручают более подходящие для грязи шины: передние колёса даже без вмешательства ассистентов тащат машину активнее и дольше сохраняют внятный зацеп.
Имитацию же межколёсных блокировок на УАЗе настроили грубее: срабатывают они резче, чем у Pajero, и не столь прогнозируемо. Хотя с главной задачей справляются — Патриот ползёт вперёд, пока хватает запаса тяги, который, напомним, на верхнем ряду трансмиссии существенно ограничен. Вот и приходится водителю адаптироваться, применяя к каждой ситуации оригинальный рецепт: где-то хватит режима 4H, где-то потребуется понижайка.
А больше всего хлопот в болотине доставил Tank 300. Казалось бы — всё просто: врубай 4L и выбирай один из многочисленных ходовых режимов по типу покрытия. Вот только разницу в тонких калибровках нивелируют суетливая работа восьмиступенчатого «автомата» и взрывной характер турбомотора. В итоге машина раздражает неоднозначным откликом на акселератор — то слишком нервно реагирует на подачу топлива, то, наоборот, не спешит сбрасывать обороты, когда правую педаль уже отпустил.
О том взаимопонимании, что дарит Pajero, за рулём «китайца» остаётся мечтать. Иногда вообще доходит до смешного: Tank 300 принимает густую высокую траву за препятствие и резко бьёт по тормозам. Не нужно пояснять, к чему такая внезапная остановка может привести на вязком болоте. Пока справишься с переключателями под давлением стрессовой обстановки, увязнешь по уши.
Поэтому на практике проще оставить эксперименты с электроникой и положиться на продвинутое «железо» — активировать заднюю принудительную блокировку и периодически привлекать на помощь переднюю. Здесь особенно важно не переборщить, поскольку Tank 300 с полностью замкнутым полным приводом скверно управляется и страдает от перегрузок, и при неумелом обращении трансмиссию можно сломать.
И всё равно движение получается нестабильным, поскольку в грязи Tank 300 подводят неподходящие даже для среднего оффроуда шины. Штатные дорожные покрышки моментально замыливаются и больше впустую буксуют, чем отталкиваются от поверхности. Так что при желании использовать китайский вездеход по прямому назначению — вне асфальта — переобувка однозначно необходима.