Часть вторая. БОЛЬШИЕ ПРИЗЫ
Глава 6
Автоспорт так же стар, как автомобиль, или, по крайней мере, столь же стар, как два автомобиля; ибо вы можете быть уверены, что как только появилось больше одной машины, их владельцы думали только о том, чтобы соревноваться друг с другом. Всегда существовал огромный интерес к соответствующим скоростям любого транспортного средства, от первого велосипеда до новейшего реактивного самолета; и это в большей степени относится к автомобилям, чем к чему-то ещё.
С ростом популярности автоспорта в 1890-х годах и в первые годы этого столетия возникла необходимость в организации, и организация создала комитеты и правила. Самой чистой и неограниченной формой автогонок с самого зарождения этого вида спорта были гоночные автомобили, предназначенные для того, чтобы передвигаться по дороге или трассе как можно быстрее. Сегодня они называются автомобилями Гран-при.
Правила, регулирующие размер, вес, мощность двигателя и т.д., количество этих автомобилей время от времени менялось, и набор ограничений, введенных на один конкретный период, называется формулой. Автомобиль формулы Гран-при 1906 года (первый настоящий сезон Больших Призов), например, не мог весить больше примерно одной тонны. Кстати, первый настоящий Большой Приз выиграл автомобиль «Рено», за рулем которого был М. Сис, со скоростью 63 мили в час (около 101 км/ч).
В течение следующих 50 лет правила много раз менялись. Иногда устанавливался минимальный, иногда максимальный вес; для одной формулы объем двигателя был ограничен 1,5 литрами, как и в 1961 году; для другой вообще не было ограничений на размер двигателя. Некоторые формулы были успешными, другие – провальными, что привело к слабому интересу со стороны гонщиков и производителей.
Одной из самых успешных формул была та, которая действовала с 1934 по 1936 год, которая ограничивала вес автомобилей Гран-при не менее чем 15 хандредвейтами (762 кг), а ширину кузова – не менее 33,5 дюйма (85 см).
Появление формулы совпало с возвращением Германии к серьезным автогонкам. Новая нацистская Германия была создана для того, чтобы показать миру, что она может производить лучшие гоночные автомобили в мире, и поскольку деньги поступали от правительства и были более или менее неограниченными, немецким конструкторам удалось создать автомобили, которые были почти непобедимы.
Это были «Мерседес-Бенц Тип W.25» с восьмицилиндровым двигателем объемом 3,3 литра мощностью более 300 л.с. и «Ауто-Унион», работа доктора Фердинанда Порше, который позже отвечал за «Фольксваген» и автомобиль, который сегодня носит его имя.
«Ауто-Унион» был замечательным заднемоторным автомобилем, столь же уродливым, сколь и грозным, и, вероятно, самым сложным в управлении гоночным автомобилем всех времен. У него был 16-цилиндровый двигатель объемом 4,36 литра и, как и «Мерседес», он был быстрее любого современного автомобиля Больших Призов.
Против этих грозных машин Британия была бессильна, а Франция и Италия, которые производили лучшие гоночные автомобили, вскоре остались позади.
1930-е годы также были великим периодом для гонщиков – Нуволари, Варци, Фаджоли, Кампари и многих других из Италии, столь же пылких, сколь и грозных; Караччола, Браухич, Штук и Роземайер из Германии; Эрл Хоу, Мэйс и Симан (о которых мы еще услышим) из Великобритании; Широн, Дрейфус и Молль из Франции.
Большинству из этих гонщиков-чемпионов предстояло участвовать в Большом Призе Франции, который должен был состояться 1 июля 1934 года. Трасса проходила в Монлери недалеко от Парижа и сочетала в себе бетонную трассу с виражом, похожим на Бруклендский, и дорожное полотно, которое вилось по прилегающим сосновым лесам.
Большой Приз Франции всегда считался главным событием в календаре автогонок; в этом году он приобрел дополнительное значение, поскольку после нескольких менее важных сражений, в которых награды были распределены примерно поровну, новым и революционным немецким автомобилям предстояло нанести решающий удар по итальянским и французским машинам, которые так долго завоевывали награды Гран-при.
Смогут ли невероятно быстрые и хорошо зарекомендовавшие себя «Скудерия Феррари Альфа-Ромео», «Бугатти» и «Мазерати» устоять на ногах? Выдержат ли новые немецкие автомобили всю дистанцию Большого Приза на пересеченной трассе Монлери? А как насчет износа шин? Ходили слухи, что «Мерседес» и «Ауто-Унион» особенно требовательны к шинам. Изношенные шины и высокий расход топлива означали остановки в гаражах, которые могли привести к проигрышу гонки.
Именно этими вопросами задавались, когда команды начали прибывать на трассу в течение последней недели июня. И, как оказалось, это должно было стать одним из величайших Большим Призом всех времен. Это было великолепно записано Барре Линдоном, начиная с первого периода тренировки и заканчивая падением клетчатого флага. Его история дает более полную картину, чем любая другая, которую я знаю о крупном событии Гран-при этого периода.
БОЛЬШОЙ ПРИЗ ФРАНЦИИ 1934 ГОДА
ТИТАНЫ В КОЛЬЦЕ
Текст: Барре Линдон
Хотя Большой Приз Франции всегда считался самой важной гонкой года, появление новых немецких автомобилей открыло перед ним большие возможности, чем когда-либо прежде. Было очевидно, что их гонщики намеревались сделать всё возможное, чтобы успешно провести свое первое выступление в гонках Гран-при, и было столь же очевидно, что «Альфа-Ромео», «Бугатти» и «Мазерати» выйдут на стартовую прямую настолько подготовленными к гонке, насколько это смогут сделать опытные люди.
Мероприятие должно было состояться 1 июля, но гонщики «Мерседеса» вывели на трассу две испытательные машины за две недели до этого. То, что немцы появились так рано, было самым необычным и указывало на то, насколько большое значение они придавали гонке; обычно команды Больших Призов выезжают на трассу только непосредственно перед тренировкой, которая обычно проходит за три-четыре дня до самого соревнования.
Команду возглавлял Рудольф Караччола, который уже давно был признан чемпионом Германии; он участвовал в гонках двенадцать лет – со своего двадцать первого дня рождения – и пять раз выигрывал Большой Приз Германии. С ним был Манфред фон Браухич, который был необычайно популярен в своей собственной стране; ему было 29 лет, и, хотя ему не хватало опыта Караччиолы, он уже проявил свои качества.
Третьим гонщиком был Луиджи Фаджоли, который добился многих успехов на автомобилях «Мазерати» и стал чемпионом Италии в 1933 году; после прихода команды «Мерседес» он многое сделал для обучения немецких гонщиков работе на высоких скоростях. Запасным в «Мередесе» был Эрнст Хенне, которому принадлежал мировой рекорд скорости на мотоцикле, и который, очевидно, теперь намеревался последовать примеру Нуволари, Варци и других бывших автогонщиков.
Команда «Мерседес» не смогла использовать всю трассу целиком, потому что часть ее была закрыта, а трасса для Большого Приза Франции совершенно не похожа ни на что, используемое где-либо еще в мире. В 1924 году на плато Сент-Этроп, примерно в 16 милях (~26 км) к юго-западу от Парижа, был построен трек, известный как автодром Лина-Монлери, а год спустя к нему была добавлена дорожная трасса, устроенная таким образом, что она включала в себя один конец самого трека, и именно этот участок был закрыт.
«Автодром» по форме очень похож на гигантскую чашу, чуть больше полутора миль в окружности, но имеет яйцевидную форму за счет включения двух коротких прямых, расположенных напротив друг друга. «Circuit routier», или шоссейная трасса, ответвляется от трека в конце одной из этих прямых, проходит вдоль вершины плато и возвращается на дальнюю сторону автодрома. Дорога спроектирована таким образом, чтобы включать в себя все типы изгибов и поворотов, которые можно встретить на любом шоссе, в то же время включая прямые, на которых машины могут развивать реальную скорость.
Трасса является искусственной в том смысле, что он не используется при обычном движении, но это не уменьшает её ценности, в то время как тот факт, что очень короткий участок трассы образован частью трека, очень мало влияет на то мероприятие, как шоссейную гонку. Когда Большой Приз Франции проводится здесь, он в чём-то теряет внешние характеристики соревнования по сравнению с обычными трассами, потому что здесь нет ни домов, ни временных трибун, ни тюков соломы, ни песчаных насыпей, которые являются отличительными чертами такой гонки. Но компенсацией служит тот факт, что трасса испытывает автомобили и людей так, как не может сделать ни одна естественная дорога.
Когда машины съезжают с самого трека, они ныряют через узкое место на просмоленную дорогу, которая тянется прямо почти милю (1,6 км), слегка изгибается, затем продолжается прямо еще почти милю; слева кусты и деревья, а справа узкая полоса травы, отрезающая обратную дорогу, которая, в данный момент проходит параллельно. После первого быстрого отрезка трасса становится трудной, прямая заканчивается длинным извилистым подъездом к «Лассе де Куар», где дорога совершает три быстрых поворота, затем очень внезапно резко «падает» перед входом в левый поворот. За короткой прямой следует «шпилька Брюйе», в ста пятидесяти ярдах (~146 м) за которой находится чрезвычайно резкий левый поворот.
До этого момента пройдено всего три мили (4,8 км), и в течение последней из них трасса состояла из трех поворотов, одной шпильки и двух крутых поворотов под прямым углом, чего более чем достаточно, чтобы потребовать от гонщиков исключительного мастерства. Теперь следует полмили по прямой, затем западный край трассы достигает «Ле-Бискорн», где дорога поворачивает обратно в направлении автодрома. Этот поворот выполняется в стремительном изгибе налево, затем длинного и, по-видимому, бесконечного изгиба направо, который заканчивается крутым поворотом, за которым следует короткая прямая и еще один поворот направо.
Поворот обозначает, примерно, точку на полпути по трассе, суровость которой теперь становится меньше; за поворотом следует великолепная прямая длиной более мили. Она немного поворачивает назад, резко «падает» и сразу же снова поднимается в длинном крутом повороте «Вираж-де-ла-Форэ». Затем дорога изгибается плавнее, только для того, чтобы сделать резкий поворот у «Вираж-дю-Жандарм», после чего она идет параллельно внешнему участку. Рядом с треком она поворачивает налево, делает крутой поворот в конце еще одной полумили, затем снова въезжает на автодром со стороны, противоположной той, с которой начиналась дорога. С этого момента автомобили огибают очень крутой восточный склон, спускаются на равнину напротив трибуны, а затем снова выезжают на трек.
Вся обстановка очень привлекательна. Тут и там встречаются естественные насыпи из цветного песка, заросли вереска, полевых цветов и тонких трав, всегда на фоне зелени кустарников и деревьев. Вся поверхность просмолена, за исключением поворотов, которые облицованы бетоном. Общая протяженность трассы составляет 7,8 мили (12,55 км), а самый быстрый круг, когда-либо пройденный на Большом Призе Франции, составил 88,1 миль в час (141,78 км/ч), установленный Тацио Нуволари. Учитывая тот факт, что трасса содержит дюжину изгибов различной сложности, восемь поворотов и две крутых шпильки, такая скорость и правда очень высока, но предварительная тренировка гонщиков «Мередес» показала, что рекорд будет побит еще задолго до окончания гонки.
Немцы смогли проехать на своих машинах почти по всему дорожному участку, а это около пяти с половиной миль реальной трассы (8,85 км), включая обратную и основную прямые, со всеми опасностями между ними. Тренировочные автомобили использовались для определения приблизительного расхода бензина машинами, по которому можно было судить, сколько топлива потребуется во время гонки и сколько пит-стопов будет необходимо. Гонщики «Мерседеса» также провели испытания, чтобы определить лучшие шины для оснащения своих машин, затем Фаджоли и фон Браухич попытались выяснить, как их машины ведут себя на скорости. Они проехали несколько кругов, лучший результат был со средней скоростью почти 84 мили в час (135 км/ч). Поскольку такое достигли без использования очень быстрого заезда по виражу трека и без выезда на прямую на большой скорости, это обещало, что машины «Мерседес» наверняка побьют рекорд Нуволари на данной трассе Гран-При.
После предварительной работы вся дорога была открыта в знак вежливости по отношению к немцам, которые незамедлительно предприняли атаки на рекорд. Скорость Нуволари была представлена прохождением круга за 5минут 19 секунд, а Эрнст Хенне, которого можно считать наименее опытным из немецких гонщиков, преодолел круг за 5 минут 25 секунд, всего на шесть отстав от рекорда.
После этого Караччола проехал круг за 5 минут 20секунд, затем фон Браухич приложил усилие и побил рекорд Нуволари – 5 минут 16 секунд, – наконец, Фаджоли вывел машину и побил новый рекорд три раза подряд. Он проехал круг за 5 минут 15 секунд, второй за 5 минут 13 секунд, а затем преодолел последний круг примерно за 5 минут одиннадцать и четыре пятых секунды, что эквивалентно скорости 90,2 миль в час (145,1 км/ч).
Дав всем остальным участникам некоторое представление о том, что они могли бы сделать со своими тренировочными автомобилями, которые, естественно, не были доведены до совершенства, которого могли достичь гоночные машины, немцы погрузили два «Мерседеса» на грузовики и вернулись на свой завод в Штутгарте.
Когда они уехали, работы на трассе продолжились, были подготовлены подъездные пути, в то время как сама трасса подверглась окончательной обработке. Последовал краткий период затишья, в течение которого все участники готовились к открытию официальной тренировки, и их подготовительная работа была более сосредоточенной, чем обычно, в результате деятельности «Мерседеса». Это было очень редким явлением для команды, которая так явно демонстрировала свою силу перед гонкой и давала понять, что у неё должно быть достаточно скорости и мощи в запасе. То, что Фаджоли смог опередить более чем на семь секунд лучший результат, когда-либо достигнутый любой другой машиной, было поразительно, и он пообещал, что, когда проблема задача будет решена, борьба станет непрекращающейся, благодаря усилиям гонщиков более ортодоксальных машин.
Должны были участвовать три «Бугатти», и они прошли период интенсивной подготовки; на данный момент Тацио Нуволари отказался от своей роли независимого гонщика и должен был возглавить команду, и ожидалось, что он приложит все усилия, чтобы восстановить рекорд трассы, который держал. Филипп Этанселин проявлял особую заботу о своей «Мазерати», и еще одним автомобилем этой марки должен был управлять Фредди Зехендер. Но главную оппозицию немцам оказала бы «Скудерия Феррари» с их автомобилями «Альфа-Ромео», управляемыми Широном, Варци и графом Феличе Тросси, у этих машин были сдвоенные карданные валы, подобные той, на которой Брайан Льюис выступал в «Маннин-Мор».
Одним из «Ауто-Унионов» должен был управлять Ханс Штук, который ранее участвовал в чемпионате Европы по подъёму на холм, но теперь проявлял себя как гонщик шоссейных гонок. Двумя другими гонщиками были Германн, князь Лейнингенский, и Аугуст Момбергер, ни один из которых не был хорошо известен в Больших Призах, но которые достаточно доказали свои способности, чтобы стать более чем достойными соперниками остальным.
Появление «Ауто-Унионов» ждали почти ежечасно после того, как отбыли машины «Мерседес», и они приехали на грузовиках ночью, за четыре дня до гонки. К рассвету механики подготовили машины, а три гонщика прибыли чуть позже, проехав на машинах по небольшой трассе в качестве подготовки к открытию полной трассы на следующий день. Они довольствовались тем, что просто опробовали машины и внесли незначительные коррективы.
Нуволари прибыл днем, прихрамывая после аварии, в которой он побывал в Алессандрии, и которая не позволила ему попасть на Большой Приз Триполи. Этанселин приехал на трассу на своей «Мазерати», а рассвет в среду утром застал на трассе всю команду «Скудерия Феррари», за которой ближе к вечеру последовали гонщики «Бугатти», которые, как и остальные, разместились в гаражах, построенных под крутым склоном автодрома.
Французы были спокойны и уверены в себе, а итальянцы были более чем мрачны, каждому не терпелось увидеть «Ауто-Унионы» в действии на полной трассе. Они узнали очень мало, потому что немецкие машины проехали всего несколько относительно спокойных кругов, и казалось, что они ждали начала официальной тренировки. Команда «Мерседес» вернулась в тёмное время суток в среду вечером, в то время как Зехендер прибыл на трассу следующим утром на своей «Мазерати», которую задержали из-за поломки грузовика, на котором её перевозили.
Все гонщики теперь были в сборе со своими машинами, и зрители, казалось, наблюдали за машинами на тренировке, которая началась в полдень. Толпа ожидала, что новый рекорд Фаджоли подвергнется нападкам и что гонщики «Мерседес» сделают всё возможное, чтобы защитить его. Однако только Караччола выступил на «Мерседесе», а «Альфа-Ромео» вообще не участвовали; Этанселин проехал несколько кругов на своем «Мазерати», но не набирал реальной скорости, в то время как гонщики «Бугатти», казалось, были довольны относительно медленным проездом по трассе. Однако ближе к концу тренировочного периода ситуацию оживил Ханс Штук, который успешно побил рекорд и улучшил время Фаджоли почти на пять секунд; его круг занял 5 минут 7 секунд, что соответствует скорости 91,6 миль в час (147,4 км/ч).
На тренировку на следующий день толпа была больше, чем раньше, когда каждый гонщик смог выехать на своей машине. Гонщики «Ауто-Униона» посчитали, что Штук сделал достаточно, чтобы показать скорость своих машин, и довольствовались незначительными корректировками, не пытаясь ехать быстро. «Скудерия Феррари» была активна с самого начала, и Варци проехал несколько кругов на тренировочной машине, в среднем развивая скорость 89,1 миль в час (143,3 км/ч). Когда он вернулся, Луи Широн взял управление машиной на себя, стартовав в компании с Ги Моллем на другой «Альфа-Ромео». Они проехали несколько кругов со скоростью близкой к скорости Варци, затем двоих обошёл фон Браухич на «Мерседесе», и началась импровизированная атака на последний рекорд.
Немецкий гонщик вырвался вперед, и гонщики «Альфа-Ромео» немедленно приняли его вызов. Последовала серьёзная битва, в ходе которой Широн обошёл «Мерседес» и, не отпуская педаль газа, преодолел дистанцию, отстав на одну секунду от рекордного времени «Ауто-Униона». Фон Браухич приближался, Молль следовал вплотную за ним, а Широн двигался еще быстрее. На следующем круге он преодолел трассу за 5 минут 6 2/5 секунды, побив показатель Штука, затем он побил свой теперь уже новый рекорд, сократив время на одну пятую секунды на следующем круге, достигнув скорости 91,85 миль в час (147,82 км/ч). После этого «Мерседес» отставли, а фон Браухич остановил машину в гараже.
До сих пор на тренировках рекорд круга был побит не менее семи раз, новые показатели по очереди устанавливали «Мерседес» и «Ауто-Унион», а затем конкурирующая «Скудерия Феррари». Обладание рекордом круга было не совсем пустой честью, и на самом деле это стало делом большой важности. Для зрителей борьба была просто захватывающим зрелищем, которое предвещало захватывающую гонку, но гонщики знали, что делают, и в полной мере оценивали психологический эффект каждый раз, когда устанавливались новые цифры.
Этот эффект легко оценить, если учесть, что, когда рекорд Фаджоли был побит Хансом Штуком, только последний знал, с каким трудом он вёл свой «Ауто-Унион»; теперь, когда Широн побег рекорд на своей «Альфа-Ромео», немецкие водители, возможно, не могли сказать, двигался ли его автомобиль на своем абсолютном пределе, или же у него всё еще была в запасе скорость.
Всей этой активности было более чем достаточно, чтобы стало ясно, что гонка будет очень тяжелой и очень быстрой, и, возможно, именно в попытке установить окончательное превосходство Фаджоли теперь взял «Мерседес» и предпринял решительную атаку на новое время Широна. Ему удалось только сравняться, после чего фон Браухич предпринял последнюю попытку. Он преодолел один круг, который также соответствовал рекордной скорости, затем сильно вдавил педаль газа, чтобы в итоге побить рекорд на четыре пятых секунды и продолжить движение с еще большей скоростью. «Мерседес» проехал трек с ревом нагнетателя, заглушающим звук выхлопа; пронзительная нота затихла перед поворотами, затем снова усилилась, когда машина ускорилась, удаляясь от них, и достигла крещендо, когда машина появилась на самой трассе и пронеслась по виражу, завершив круг за 5 минут 5 3/5 секунды – зафиксирована скорость 92,04 мили в час (148,12 км/ч), которая превзошла всё, что когда-либо было сделано раньше.
Вскоре после этого рабочий день закончился, и теперь было очевидно, что «Альфа-Ромео», «Мерседес» и «Ауто-Унион» были способны преодолеть дистанцию примерно за одну секунду от нового рекорда, который показал, насколько равными были машины. Маловероятно, что рекорд будет снова побит перед гонкой, поскольку единственный оставшийся тренировочный период будет окончательно посвящен совершенствованию машин для этого соревнования.
Гонщики «Мерседеса» были обеспокоены своими шинами, которые изнашивались после 10-12 кругов, и команда пополнения запасов подготовилась к тому, чтобы любые остановки для замены колес во время гонки были как можно более короткими. У «Ауто-Унион» возникли некоторые трудности с подачей топлива, но их исправили в течение следующего дня. Зажигание «Мазерати» Этанселина работало плохо, а у «Бугатти» были проблемы со свечами зажигания. Весь последний тренировочный период был потрачен на попытки преодолеть эти проблемы, так что вечером перед гонкой было обещано, что все машины выйдут на трассу в отличной форме.
Было совершенно невозможно угадать, как пройдет гонка, и у членов каждой команды были свои представления о своих шансах на победу. Французы отказывались признавать, что немцы были достаточно сильны, чтобы победить, потому что гонщики «Бугатти» – Нуволари, Дрейфус и Бенуа – хорошо знали трассу. Кроме того, команда «Бугатти» участвовала в гонках в течение многих лет, и их машины были результатом накопленных знаний, в то время как «Мерседес» и «Ауто-Унион» были довольно новыми и сравнительно не опробованными.
«Скудерия Феррари» доминировала в гонках Больших Призов в течение многих лет и рассматривала немецкие машины как единственные, у которых был определенный шанс победить их. Широн, однако, полагал, что он мог бы проехать на своей «Альфа-Ромео» по трассе за пять минут – на пять секунд быстрее рекорда, – если бы возникла необходимость, что, по крайней мере, соответствовало максимальной скорости, на которую были способны немцы. Кроме того, поскольку гонка длилась более 315 миль (506,9 км) – сорок кругов по сложной трассе, новые машины могли оказаться в невыгодном положении; они могли не выдержать дистанцию.
В команде Mercédes считали, что вопрос о гонке лежит между ними и «Ауто-Унионами», хотя они и признали, что «Альфа-Ромео» были грозными из-за большего опыта «Скудерии» и доказанной надежности их автомобилей. В то же время гонщики «Аути-Унион» считали, что трасса идеально подходит для конструкции их машин, и они, очевидно, были полны решимости сделать всё возможное для победы. О двух автомобилях «Мазерати» мало что можно было сказать, и, хотя они были быстрыми, обе оказались проблемными во время тренировок.
Вскоре после рассвета в день гонки начали прибывать зрители. Погода была очень жаркой, и к середине утра, за несколько часов до старта, собралась огромная толпа. В последний момент стало известно, что князь Лейнингенский заболел, так что стартовать смогли только два «Ауто-Униона», в результате чего на решетку вышли тринадцать автомобилей такого качества и калибра, каких прежде не видывало ни одно мероприятие. С наступлением утра толпа увеличивалась, пока за час до старта на трассе не собралось восемьдесят тысяч зрителей; это был рекорд, и они заплатили рекордную сумму в размере шестнадцати тысяч фунтов стерлингов в качестве вступительных взносов.
Флаг должен был опуститься в два часа. За четверть часа до этого времени машины были выстроены в линию, и каждого гонщика приветствовали аплодисментами, когда его имя объявляли через громкоговорители. Огромная трибуна на одной стороне трассы была полностью заполнена, близлежащие места были забиты битком, и по всей трассе зрители толпились за ограждением, установленным среди кустов на краю дороги.
Машины были расставлены рядами. Акилле Варци на своей алой «Альфа-Ромео» и Ханс Штук на своем белом «Ауто-Унионе» были в первых рядах, и эти двое свидетельствовали о подлинном качестве мероприятия. Итальянская машина была типичной для существующих гоночных автомобилей – низкая конструкция, с грубым радиатором для улавливания охлаждающего потока воздуха, высокое положение сиденья, которое давало водителю полный контроль, и всё в машине было эффективно спроектировано с учетом требований, которые, как показал опыт, будут предъявляться к ней. На фоне красного капота были изображены желтый щит и черная лошадь, которые составляли эмблему «Скудерии Феррари», значок, который приводил к победе по крайней мере один раз в каждом Большом Призе в календаре.
Рядом с ним стоял «Ауто-Унион», серебристо-белый и странный на вид. Вместо того, чтобы тот сидел в машине далеко позади, гонщик был помещен вперед, почти в пределах досягаемости рук от передних колес. Из-за его кабины по хвостовому оперению спускался обтекатель, закрывавший двигатель. Там, где хвост заканчивался, с одной стороны была нарисована свастика, а с другой – цвета немецкого национального флага, как будто предполагалось, что гонщики, следующие за автомобилем, должны знать происхождение машины. Радиатор располагался спереди, закругленный и с капотом, что придавало машине совершенную обтекаемость, а за ним были отверстия для выхода воздуха после того, как тот прошел через радиатор. Необычная форма кузова придавала машине футуристический и своеобразный внешний вид, подчеркивая тот факт, что это был совершенно новый гоночный автомобиль, бросающий вызов более старому типу машин.
Позади ждал Момбергер на другом «Ауто-Унионе», а рядом с ним Рудольф Караччола на «Мерседесе», и эти машины раскрыли второй аспект гонки – борьбу между представителями машин нового стиля. «Мерседес» был немного более ортодоксальным по внешнему виду, чем «Ауто-Унион», поскольку его двигатель располагался спереди; обтекатель радиатора сливался с обтекаемой передней частью, задняя часть кабины также была обтекаема, переходя в очень короткий и приземистый хвост.
За ними следовал ряд из трех автомобилей – «Бугатти», за рулем которых сидели Бенуа и Нуволари, и «Альфа-Ромео» Широна. Французские машины были очень низкими, что характерно для автомобилей, которые так долго носили гоночный синий цвет Франции. «Альфа-Ромео» графа Тросси и «Бугатти» с Дрейфусом за рулем образовали четвертый ряд, затем шли Этанселин и Зехендер на своих «Мазерати» и фон Браухич на своем «Мерседесе».
Этанселин, как француз, покрасил свою машину в синий цвет, но машина Зехендера была темно-красной, и эти автомобили были очень типичны для более старых времён автоспорта – невысокие, как «Альфа-Ромео», но более длинные на вид, потому что их радиаторы были вынесены далеко вперед. Замыкал состав белый «Мерседес» Фаджоли, который стоял отдельно в хвосте.
Это были самые быстрые машины для шоссейных гонок, которые когда-либо знал мир, и они «молчали» по мере того, как проходили минуты. Водители «Мерседесов» вставили в уши затычки, призванные заглушить пронзительный вой, издаваемый их нагнетателями; остальные нетерпеливо ёрзали на горячем бетоне, пока один за другим все не забрались в свою кабину.
Двигатели запустили только за шестьдесят секунд до старта, механики использовали рукоятки с кривошипами, поскольку правила гонки не допускали другого способа запуска моторов. Заревели выхлопные трубы, быстро перерастая во взрыв потрясающего звука, который эхом разнесся по огромной трассе и достиг толпы, выстроившейся вдоль трека, за узким выездом, к которому были обращены машины.
Механики отбежали от машин, когда человек на старте поднял свой флаг, и за мгновение до того, как флаг опустился, «Альфа-Ромео» Широна начала катиться вперед, как будто её гонщик был нетерпелив и стремился уехать. Внезапно флаг упал, и в этот момент алая машина Широна рванула с линии в одном великолепном порыве ускорения.
Автомобиль промчался мимо «Мерседеса» Караччолы ещё до того, как немецкий гонщик продвинулся на ярд (метр), затем промчался мимо Штука, вырвавшись вперед почти до того, как складки флага коснулись бетона. К тому времени каждая машина пришла в движение, каждый водитель пытался прибавить, когда машины съезжались к узкому месту впереди. Широн нырнул туда, Караччола пристроил свой белый «Мерседес» у его хвоста, а Варци последовал за ним вместе с Дрейфусом и Штуком. Остальные ехали позади, и низкие стены, ограждавшие съезд с трассы, улавливали звук, издаваемый машинами, превращая его в вибрирующий, отдающийся эхом крик, который затихал только тогда, когда машины выезжали на дорогу впереди. Зрители, перегнувшиеся через частокол, попятились назад, когда пронеслось скопление машин, а затем прикрыли лица от песка и пыли, когда те полетели назад.
Когда они выехали с трека, Фаджоли, который был последним на старте, подвёл свой «Мерседес» к краю дороги, обогнав два «Мазерати», бросив вызов фон Браухичу и догнав группу, которая преследовала Широна. Лидер был на десять ярдов впереди (~9 м), когда вывел свою машину на первый длинный поворот, а затем направил красную «Альфа-Ромео» через него на прямую, которая вела вниз к поворотам. Караччола удерживал его на протяжении поворотов, в то время как Штук обогнал Дрейфуса и подъехал к Варци, чтобы сразиться за третье место. Эти четверо преодолели шпильку «Брюйе», не разрывая дистанцию между собой, и всего в нескольких ярдах позади шли остальные, сражаясь вместе и оставаясь близко друг к другу на короткой прямой до «Ле-Бискорн».
Широн всё еще был впереди, когда он вошёл на длинную прямую в поворот «Форэ». Караччола был с ним, его «Мерседес» яростно выл; Варци и Штук всё еще сражались позади. Фон Браухич, Тросси, Дрейфус и Нуволари были в группе на несколько ярдов (метров) дальше, затем шли остальные, и только «Ауто-Унион» Момбергера немного замедлился и отстал.
Машины ехали по извилистой дороге разноцветными полосами, которые вспыхивали в лучах жаркого солнца: алые, серебристо-белые, снова алые, мертвенно-белые, затем красные, а затем две вспышки французского синего, образованные «Бугатти». Эти цвета представляли нации – Италию, Германию и Францию. Они промчались вровень со зрителями за ограждением, чтобы мгновенно исчезнуть в облаке пыли, которое быстро скрыло их из виду, всё, что осталось, – это падающий песок и мелкие камешки, подброшенные высоко в воздух вращающимися шинами, и дикий рев выхлопных газов, уменьшающийся с увеличением расстояния.
На этой прямой Фаджоли прибавил и в повороте «Форэ» обогнал Дрейфуса. За «Вираж дю Жандарм» он обогнал Тросси, затем обогнал фон Браухича, чтобы бросить вызов Варци и Штуку к тому времени, когда они были близки к последним поворотам, прежде чем вернуться на автодром.
Толпа на трибуне услышала их приближение и вытянула шеи, чтобы посмотреть на то место, где дорога переходила в трек с северной стороны. Между красными столбиками, установленными на выкрашенных в желтый цвет стенах, мелькнула алая вспышка. Это была машина Широна, и он по-прежнему лидировал; со старта с места он преодолел дистанцию со скоростью 85,3 миль в час (137,2 км/ч).
Едва он проехал мимо стен, как раздался пронзительный визг «Мерседеса», и в поле зрения появился Караччола, вылетев вслед за «Альфа-Ромео» на высокий вираж. Прошло две секунды, затем появился Фаджоли на своем «Мерседесе», за которым мгновенно последовал «Авто-Унион» Штука, вылетевший подобно торпеде, выпущенной из палубного орудия.
К тому времени Широн уже поднял свою итальянскую машину высоко на наклонном бетонном вираже, и та сворачивала на ровную площадку перед трибуной. Сразу за ними следовали три немецкие машины, затем «Альфа-Ромео» Варци с фон Браухичем и графом Тросси. Расположение этих машин показало, насколько суровым был вызов превосходству «Скудерии Феррари». Широн, безусловно, удерживал лидерство, но три немецкие машины были очень близко к нему; все они были значительно впереди синей «Бугатти» под управлением Дрейфуса, который оепережал остальных: Нуволари, Зехендера, Этанселина, Бенуа и Момбергера, чей «Ауто-Унион» заметно замедлялся.
Широн нырнул в узкий выезд на дорогу, а остальные спрыгнули с виража позади него. Все они были быстрее на обратной прямой – намного быстрее. Штук предпринял попытку обогнать Фаджоли, который в тот же момент начал бросать вызов Караччоле. Он догнал чемпиона Германии в «Ле-Бискорне» и обогнал его во время рывка к повороту «Форэ», двигаясь со Штуком на хвосте, также обогнав Караччиолу. На обратном пути к треку Фаджоли и Штук начали борьбу за второе место, проезжая колесо к колесу на протяжении мили, затем «Ауто-Унион» вырвался вперед.
Когда Широн снова вывел свою «Альфа-Ромео» на бетон, Штук отставал от него не более чем на полсекунды; он поднялся на два места и прошёл круг на скорости 89,47 миль в час (143,99 км/ч). Они с рёвом проехали круг, Фаджоли был третьим, а Караччола теперь четвертым. Когда появились остальные, Нуволари сбавил скорость и съехал на обочину трассы, остановившись у своего гаража. Он менял свечи зажигания, в то время как остальные с ревом уезжали от него, и когда он пустился в погоню, то отстал почти на две минуты.
Именно на этом третьем круге Штук начал атаку, направленную на установление превосходства своего «Ауто-Униона». Широн сдерживал его до тех пор, пока они не добрались до короткой прямой «Ле-Бискорн», и здесь Штук его прошёл, перехватив лидерство и оторвавшись. В повороте «Фере» «Ауто-Унион» был на две секунды впереди, а в конце обратной прямой он удвоил это преимущество. К тому времени, когда его белая машина промчалась по склону виража, он был на пять секунд впереди; он преодолел круг со скоростью 90 миль в час (144,8 км/ч), самой высокой скоростью, когда-либо установленной во время гонок по автодрому Монлери.
Когда Широн появился позади немецкой машины, толпа на трибунах взревела, призывая француза увеличить скорость. Они хотели, чтобы победила «Бугатти», но эти машины сильно отставали. Широн был за рулем итальянской машины, но он оставался самым популярным из французских гонщиков, поэтому они подбадривали его, махая ему вслед. Фаджоли и Караччола шли вместе, в ста ярдах позади «Альфа-Ромео», а Варци и Тросси отстали на две секунды. Они появились на треке, в то время как остальные обогнули вираж, и теперь казалось, что у Этанселена возникли проблемы; его выхлопная труба выделяла слишком много дыма, но он продолжал движение.
Ситуация, которая была в конце первого круга, изменилась. Теперь лидировала немецкая машина, за ней следовала итальянская, еще две немецкие, затем две итальянские машины. Белые машины заняли три из первых четырех мест в гонке, но Широн не пытался никого обогнать и вернуть лидерство. Было пройдено едва ли 20 миль (32 км), и француз был удовлетворен тем, что немного разошёлся, не позволив немцу уйти далеко вперед и не перенапрягая собственную машину. Он позволил Штуку задавать темп, довольствуясь тем, чтобы подождать и увидеть, как «Ауто-Унион» выдерживает нагрузку.
К концу четвертого круга положение машин не изменилось. Штук сохранил свою скорость и увеличил среднюю скорость всей гонки до 88,3 миль в час (142,1 км/ч), в то время как Широн, удерживавший его, увеличил разрыв между собой и Фаджоли, который шел в десяти ярдах впереди от Караччолы.
На следующих кругах средняя скорость Штука выросла до 88,6 миль в час (142,5 км/ч), затем до 88,8 миль в час (142,8 км/ч), а затем до 88,9 миль в час (143 км/ч). Он отчаянно старался оторваться от «Альфа-Ромео», но Широн не отставал и даже немного сократил дистанцию между ними. В конце восьмого круга француз отставал менее чем на сто пятьдесят ярдов (137 м), в то время как Фаджоли отставал почти на четверть мили (400 м), а Караччиола отстал еще на сто ярдов (90 м). Варци, фон Браухич и граф Тросси боролись вместе, а остальные были далеко. Их возглавлял Дрейфус, но еще больше машин испытывали проблемы. Зехендер остановился за водой и маслом. Этанселин сошёл. Нуволари снова заехал, чтобы поменять свечи; у него также возникли проблемы с коробкой передач, и его место занял резервный гонщик «Бугатти» Жан-Пьер Вимий.
Машины лидировали в следующем порядке: «Ауто-Унион», «Альфа-Ромео», «Мерседес», – и в начале девятого круга Фаджоли получил сигнал ехать быстрее и бросить вызов машинам впереди. На этом круге Широн тоже решил, что у него есть мерилов виде «Ауто-Униона». Он прибавил и уверенно подбирался к Штуку, в то время как позади него Фаджоли проходил круги со скоростью 90,6 миль в час (145,8 км/ч), приближаясь, но оставаясь третьим.
Тактика гонщиков вступила в новую фазу. Для начала Широн задавал темп, побуждая немцев выходить на настоящую скорость. Когда Штук обогнал его, Широн остался у него на хвосте, вынудив немца увеличить скорость. Теперь гонщики «Мерседеса» вступили в борьбу, опасаясь, что «Ауто-Унион» и машина «Феррари» могут уйти слишком далеко вперед. Разрывы между машинами сократились, и когда закончился девятый круг, Широн был в пятидесяти ярдах от «Ауто-Униона» (~45 м), толпа аплодировала ему, когда он проезжал мимо трибуны, очевидно, намереваясь вернуть лидерство. Мимо также проехал Фаджоли, затем Караччола; Варци последовал за ним, а фон Браухич появился позади него, сбавил скорость и побежал к своему гаражу, где механики почти две с половиной минуты работали над его нагнетателем; машина перезапустилась, но она потеряла большую часть волнующего рева, с каким начала гонку.
На прямой к повороту «Форэ» Широн догнал Штука. На обратной прямой он проехал мимо «Ауто-Униона», и толпа взревела, когда он обогнул восточный автодрома, лидируя.
По мере того как они вдвоем проходили вираж, Штук постепенно отступал назад, в то время как Фаджоли появился сзади, быстро сокращая разрыв между ними. Когда появились остальные,Момбергер заехал в свой гараж и не смог продолжить; было объявлено, что немецкая машина первой сходит с дистанции.
Отвечая на сигнал из гаража, который он получил, Фаджоли догнал Штука и обогнал его, двигаясь с такой скоростью, что установил новый рекорд гонки, преодолев круг со скоростью 91,8 миль в час (147,7 км/ч). Когда круг завершился, он был близок к Широну, в то время как позади него и Караччола, и Варци тоже пошел впереди Штука. Когда появился «Ауто-Унион», он направился туда, где машину Момбергера выталкивали из гаража; из-за быстрой езды у Штука стёрлись задние шины, и он потерял время на замену колёс. Когда он снова целенаправленно включился в гонку, то сильно отстал. «Ауто-Унион» бросил свой вызов и потерпел поражение, и теперь настала очередь «Мерседеса» выступать за Германию.
Фаджоли быстро набирал скорость, и Широн это знал. Он сильно вдавил педаль газа, и средняя скорость гонки стала еще выше. К концу двенадцатого круга она составляла 89,4 мили в час (143,9 км/ч) – и всё равно Фаджоли приближался. Широн снова появился в поле зрения на автодроме, его алая машина красном вспышкой пронеслась по бетону, затем взмыла вверх по виражу, забиравшись высоко на него, и преследуемая белым «Мерседесом» так близко, что между ними было расстояние не более пятидесяти ярдов.
В своем поединке эти двое уехали от Караччолы, который появился с Акилле Варци всего в двух секундах позади. За ними последовал граф Тросси, затем Дрейфус и Штук, который ехал изо всех сил, чтобы наверстать упущенное, и который почти вплотную приблизился к синему «Бугатти» Бенуа.
За ними ехали Зехендер, а затем Вимий на машине Нуволари, и именно в тот момент, когда все проезжали мимо, появился фон Браухич, сбавивший скорость и остановившийся в гараже «Мерседеса». С момента последней остановки его машина работала из рук вон плохо; механики еще раз проверили нагнетатель, после чего машина вышла из строя. Толпа наблюдала, как «Мерседес» направлялся к стоянке «мертвых машин», на которую «Ауто-Унион» Момбергера заехал всего два круга до этого, затем внимание переключилось на двойную дуэль, которая развернулась на тринадцатом круге.
Широн боролся с «Мерседесом» Фаджоли; позади них Караччола на втором «Мерседесе» боролся с Варци на его «Альфа-Ромео». На тринадцатом круге Широн поднял среднюю скорость гонки до 89,6 миль в час (144,2 км/ч), в то время как он и Фаджиоли, оба, преодолели круг со скоростью 91,8 миль в час (147,7 км/ч), что соответствует рекорду круга. Каждый гонщик стремился установить темп, который доставил бы неприятности другой машине, и погоня Фаджоли была неустанной – но он проиграл борьбу.
Когда они вдвоем начали четырнадцатый круг, Фаджоли набрал преимущество в скорости на обратной прямой, а затем внезапно отстал. Широн уходил всё дальше и дальше вперед, пока в «Ле-Бискорн» не оказался далеко впереди. Он проехал круг со скоростью 91,9 миль в час (147,9 км/ч), почти сравнявшись с рекордом, установленным во время тренировки на чистой трассе, и проехал к трибунам в одиночку.
Секунды тянулись, а его соперник по-прежнему не появлялся. Когда раздался пронзительный гул приближающегося «Мерседеса», это был Караччола, а перед ним был Варци. Мужчины из «Феррари» выиграли двойную дуэль. Фаджоли был в «Ле-Бискорн», стоял рядом со своей машиной, которая выбыла из гонки; сообщалось, что порвался трубопровод к его гидравлическим тормозам.
Поскольку машина Фаджиоли была выведена из строя, атака немцев сорвалась. Широн лидировал, Варци был вторым, и обе «Альфа-Ромео» значительно опережали Караччолу, который замедлялся. Когда он появился на следующем круге, то подъехал к своему гаражу, чтобы оставаться там в течение девяноста секунд, пока он заправлялся водой и топливом и менял колеса. Он вернулся, но больше не был в лидирующей группе. Он исчез точно так же, как это сделал Фаджиоли. Машина остановилась в «Ле-Бискорн» рядом со своим товарищем по команде и осталась там, брошенная.
Фон Браухич сошел с дистанции на двенадцатом круге. Фаджоли выбыл на четырнадцатом, а на шестнадцатом Караччола окончательно остановился, так что вся команда «Мерседес» выбыла из гонки в течение шести кругов. Момбергер сошел со своим «Ауто-Унионом», и из немцев остался только Ханс Штук, который отставал на целый круг и даже больше от Широна.
«Скудерия Феррари» опередила немецкие машины, и только восемь машин всё еще участвовали в гонке. Из них два лидера, Широн и Варци, а также Бенуа на «Бугатти», ехали стабильно и хорошо. Остальные столкнулись с трудностями из-за попыток удержать заданный темп.
В коробке передач «Альфа-Ромео» Тросси обнаружился дефект, из-за которого можно было использовать только две скорости; молодой Молль взял машину в свои руки и хорошо её вел, несмотря на дефект. «Мазерати» Зехендера потеряла время из-за пит-стопов; зажимы, удерживающие одну заднюю пружину, сломались, и механики попытались произвести ремонт. Дрейфус пригнал свою «Бугатти» с серьезной проблемой; когда заменили свечи зажигания, механики столкнулись с трудностями при перезапуске двигателя, и машина проехала ещё всего лишь круг, прежде чем сойти с трассы, а позже за ней последовала «Бугатти» Вимия.
Вскоре после этого Широн, теперь уверенно лидировавший, помчался к своим гаражам, чтобы сменить все колеса и заправиться за девяносто две секунды. Его остановка позволила Варци лидировать круг, затем вторая машина «Феррари» привлекла к себе такое же внимание, и Широн снова вырвался вперед. Штук начал набирать скорость, изо всех сил ведя машину в надежде, что ему еще удастся обогнать идущие впереди машины. Он начал отыгрывать в среднем по 15 секунд на каждом круге, затем остановился, чтобы заправиться. Пока он стоял, Молль обогнал его, так что гонка давно разменяла половину дистанции – «Скудерия Феррари» удерживала первые три места, и теперь гонщики начали бороться между собой. Варци приблизился к Широну, и Молль начал обгонятьВарци, так что создалась ситуация, аналогичная той, которая была в конце Большого Приза Триполи. На двадцать четвертом круге Широн лидировал с отрывом в 4 минуты 21 секунду, а Ги Молль отставал от Варци на 13 секунд.
Два круга спустя отрыв Широна сократился до 3 минут 52 секунд, в то время как Молль сократил отставание до 11, а Штук отставал на 27 секунд. Позади первой четвёрки по-прежнему шли только Бенуа и Зехендер, так что на трассе оставалось всего шесть машин.
Остальные развалились под воздействием огромного темпа, последствия которого откликнулись. Бенуа привез свою «Бугатти» для замены свечей зажигания, и механики испытали такие трудности с запуском его двигателя, что он провел в своем гараже почти четыре минуты. Пока он был там, Зехендер остановился, чтобы долить воду в радиатор своей «Мазерати», затем остановился, чтобы механики заправили машину и попытались устранить утечку воды.
Когда «Ауто-Унион» стоял у своего гаража, вокруг машины и рабочих царила атмосфера, которая наводила на мысль, что гонка автомобиля почти закончена. Он сделал еще один круг, затем снова остановился и на этот раз остался там – сход. Последняя из немецких машин выбыла из Большого Приза.
До завершения гонки оставалось всего семь кругов, когда «Мазерати» Зехендера снова остановилась. Мужчины трудились над машиной, но задняя ось оторвалась от пружины с одной стороны, и они не смогли ее починить. Эта машина тоже сошла из гонки.
За четыре круга до финиша Широн лидировал, а Молль удерживал второе место, в то время как Варци еще раз заехал для подпитки. После третьего Варци «Бугатти» Бенуа была единственной машиной, оставшейся на трассе, которая очень сильно отставала и давала серьезные осечки.
За два круга до финиша Молль остановился в своем гараже, а Варци вышел на второе место как раз перед тем, как Широн ушел на свой последний круг. Он в последний раз преодолел трек и выиграл гонку со средней скоростью 85,8 миль в час (138,05 км/ч). Варци финишировал с отставанием в 3 минуты 17 секунд, а Молль отстал чуть меньше чем на минуту. Бенуа получил отмашку, когда ему оставалось проехать еще четыре круга, а это означало, что только три машины фактически преодолели всю дистанцию соревнования.
Гонка показала, что новых немецких конструкций следует опасаться. Гонка была практически выиграна в течение первого часа, но в течение этого часа и «Мерседесы», и «Ауто-Унионы» продемонстрировали скорость, которая легко соответствовала скорости автомобиля-победителя. Они сломались из-за того, что трасса подвергла машины бóльшей нагрузке, чем ожидалось; это была трасса, на которой машины должны были работать непрерывно, особенно тщательно проверялись коробки передач и тормоза.
В то же время в немецких автомобилях проявились лишь незначительные дефекты. Они сошли не из-за серьезных неприятностей. Обычно требуется, по крайней мере, сезон гоночной активности, чтобы новая конструкция преодолела первоначальные дефекты, однако немецкие машины не показали никаких реальных неисправностей, и это было важно.
Автомобили «Мерседес» участвовали в гонках более 25 лет, и следовало ожидать, что марка сможет производить эффективную машину, но «Ауто-Унионы» были совершенно новыми и, более того, совершенно революционными. Их работа наводила на мысль, что пройдет совсем немного времени, прежде чем их инженеры справятся с возникшими трудностями.
Выдающейся особенностью немецких автомобилей было то, что все они имели независимую пружинную систему, а это означало, что они держали дорогу намного лучше, чем те, что были с обычными пружинами.
Существующие автомобили Больших Призов развивались так быстро, что приблизились к пределу безопасной скорости на дороге; немцы ожидали, что благодаря независимой подвеске их машины будут развивать гораздо более высокие скорости и при этом оставаться на дороге. Несмотря на то, что они не добились успеха в Монлери, гонка бросила вполне определенную тень на будущее. И «Мерседес», и «Ауто-Унион» потерпели серьезное поражение, но они сошли с трассы только для того, чтобы подготовиться к следующей встрече, и пилоты «Феррари» поняли, что в следующий раз, когда они столкнутся с немецкими машинами, борьба будет сложнее.
Из книги «Grand Prix» («Гран-при»), 1936 год.
Результаты Большого Приза Франции 1934 года
1 Л. Широн – «Альфа-Ромео», 85,8 миль в час (138,05 км/ч).
2. А. Варци – «Альфа-Ромео»
3. Г. Молль – «Альфа-Ромео»
Глава 7
Своей великолепной победой в Монлери «Альфа-Ромео» с машинами «Скудерии Феррари», наголову разгромила новые немецкие команды. Когда Луи Широн пересек финишную черту, для «Альфа-Ромео» это был момент триумфа. Но любой, кто разбирался в автогонках изнутри, понимал, что угроза со стороны Германии будет расти по мере того, как их конструкторские группы исправят свои ошибки, улучшат мощность, управляемость и торможение своих автомобилей, а гонщики привыкнут к ним. Также было хорошо известно, что немцы никогда не участвуют в автогонках, если у них нет гораздо больших шансов на победу, чем у их соперников. В данном случае на карту был поставлен национальный престиж, и они не могли позволить себе проиграть.
Итальянцы и французы сделали всё, что могли, но они, должно быть, знали, что началась новая эра автогонок и что им будет трудно удержаться на плаву. К концу сезона 1934 года, как многие предсказывали и опасались, «Мерседес» и «Ауто-Унион» получили полное господство. Их автомобили обрели как надежность, так и скорость, а «Бугатти» и «Альфа-Ромео» мало что могли сделать. Зимой 1934-35 годов немцы еще больше увеличили объем двигателя и мощность своих автомобилей, и казалось, что всё мастерство и смелость таких гонщиков, как Варци, Широн и Нуволари, окажутся бесполезными. Большой Приз выглядел так, словно превратился в процессию серебристых немецких автомобилей.
Весной 1935 года в Триполи в Северной Африке прибыли две немецкие команды со своими грузовиками, фургонами и всевозможным снаряжением, создавая впечатление, что в бой вступает танковый взвод, а не пара гоночных команд, с герром Альфредом Нойбауэром в качестве командира взвода, ведущего «Мерседес». Их распирало от уверенности в себе, и у них были все основания для этого. Но, как вы увидите из этого отчета о гонке, написанного одним из гонщиков «Мерседеса», французы и итальянцы не сдались без боя.
БОЛЬШОЙ ПРИЗ ТРИПОЛИ 1935 ГОДА
ТРИУМФ – ДОКЛАД ПОБЕДИТЕЛЯ
Текст: Рудольф Караччола
Мы стояли у машин и ждали. С трибун отрывками доносилась музыка, время от времени прерываемая ревом двигателя, а на террасе домика хронометриста разыгрывались лотерейные номера. Я прислушался на мгновение, мне хотелось бы знать, кто вытянул мой номер. Но здесь, внизу, не было слышно ни слова, голос комментатора звучал как собачий лай.
Мы ждали маршала Бальбо. Я был в третьем ряду рядом с Варци. Наконец, прибыл губернатор, которому предшествовали 12 человек на мотоциклах, сам он ехал в большом открытом легковом автомобиле.
Зазвучала «Джовинецца» (национальный гимн Италии), люди на трибунах поднялись, а солдаты на газонной полосе перед трибунами вытянулись по стойке смирно.
Бальбо остановился прямо перед водителями. Проходя мимо их рядов, он перекинулся со всеми парой слов. Обращаясь ко мне по-немецки, он спросил: «Ты снова в хорошей форме?» (Он недавно попал в аварию и получил серьёзную травму - прим. автора)
– Да, ваше превосходительство.
– Значит, всё хорошо? Удачи.
Он шёл дальше, стройный мужчина среднего роста с волосами и бородой медного цвета. Мы забрались в свои машины.
Большие часы над гаражами показывали 14:57.
Без одной минуты три. Маршал Бальбо отдает быстрый приказ одному из солдат, стоящих на стене, солдат бежит выполнять его. Двигатели запущены, механики бегут в сторону от трассы, которая теперь свободна.
Маршал поднимает свой флаг.
Я больше не смотрю на него, а на сигнальные огни на домике хронометриста.
Возможно, это самая быстрая техника для старта, говорю я себе. Когда загорается зеленый свет, я срываюсь с места, – это всё, о чем я думаю.
4… 3… 2…
Вот и свет.
Я включаю передачу и срываюсь, обгоняю остальных, лидирую.
Полный газ на прямой. Каждое действие является почти механическим из-за чистой практики. Я знаю трассу достаточно хорошо, чтобы проехать по ней во сне.
Вот она, белая башня, трибуны и гаражи! Я проезжаю мимо них, сигнала нет.
Первый круг, второй круг. Снова мимо гаражей, теперь они сигнализируют:
CAR
NUV
VAR*
*Таблички с первыми тремя буквами фамилий гонщиков – Караччола, Нуволари, Варци - прим. пер.
Итак, два итальянца у меня за спиной. Это будет тяжелая битва, если они начнут давить. Я должен быть еще быстрее. Четвертый круг: CAR, VAR, NUV. Итак, человек из Милана обогнал «Летучего мантуанца». Он следует за мной по пятам, опасный соперник и возглавляет «Ауто-Унион».
Шестой круг: видна белая башня и огромная трибуна. Внезапно левая передняя шина становится длинной и тонкой, что-то просвистывает мимо меня. Я снова сбросил скорость.
Съезд, торможение и остановка в гараже.
Белая машина проносится мимо… Варци.
Глоток воды, влажная тряпка на голове. Проезжают две машины, Штук и Фаджоли.
Последние удары медным молотком по переднему колесу. Спешка, потеряно 20 секунд. Слава Богу, всего 20 секунд. Штук и Фаджоли недалеко ушли вперед. Я въезжаю в облако пыли, которое они подняли на повороте.
Начало восьмого круга, из гаража показывают:
VAR
CAR 13
Итак, я наверстал семь из 20 секунд. Варци тоже когда-нибудь придется остановиться.
Восьмой круг: длинная прямая вдоль моря. По машине прокатился удар. Я этого не вижу, но на одном из задних колес оторван протектор. Я всё еще могу управлять машиной, но должен снизить скорость. Мимо проносится белая машина, Штук или Фаджоли, я не знаю, какая именно.
Только сейчас я начинаю понимать, насколько здесь жарко, мой комбинезон прилипает ко мне, а губы сухие и потрескавшиеся. Должен остановиться в гараже. Нойбауэр ревет как бык и дико жестикулирует, я не слышу, о чём идет речь.
Они меняют все четыре колеса и заливают свежее топливо. Это занимает одну минуту и десять секунд. Тем временем мимо со свистом проносятся восемь машин. Я опустился на десятое место.
Я чувствую, как всё вибрирует внутри меня, механик кричит мне в ухо, что у других тоже обязательно возникнут проблемы с шинами.
Нойбауэр стоит там и хмуро смотрит на свои часы.
Одна минута десять секунд. Когда я выезжаю из гаража, белая машина обгоняет меня, чтобы въехать в поворот, Варци на «Ауто-Унионе».
Теперь он обыграл меня на круг и лидирует. Его лидерство почти неоспоримо, всё очень безнадежно. Если я продолжу, то только ради престижа завода.
Я сажусь на хвост Варци и догоняю его. Но что в этом хорошего?
Жара ужасная. В голове у меня стучит, язык на ощупь как высохшая кожа. Жажда… жажда… и всякая надежда исчезла.
Я не думал, что всё будет так! Я и правда думал, что на этот раз судьба даст мне четкий ответ, а теперь мне приходится отступать из-за этой дурацкой проблемы с шинами. С ногой все в порядке. Это даже хорошо, только иногда возникает небольшая боль в области таза. Но вряд ли стоит об этом беспокоиться, жажда гораздо сильнее.
Я продолжаю гнать, больше не зная, каково мое положение, я нахожусь где-то среди остальных.
Тишина в гаражах, больше никаких сигналов, они оставили меня.
Двенадцатый круг: Варци останавливается в своём гараже. Вероятно, проблема с шинами. Хорошо. Гонщики «Ауто-Унион» также должны понимать, каково это – терять лидерство. Я вижу наш сигнал. Фаджоли лидирует с 36 секундами в запасе. По крайней мере, один из нашей команды впереди.
Я снова огибаю длинный поворот. В сухом кустарнике у автодрома лежит перевернутая машина, в 100 ярдах дальше (90 метрах) двое санитаров несут кого-то на носилках… кто это? … мертвый? … раненый? … Я уже проехал.
Шестнадцатый круг: снова этот глухой удар – я знаю это ощущение, даже не глядя; одна задняя шина лопнула. Вдоль набережной есть аварийная станция, я должен там остановиться.
Они увидели меня издалека и ухватились за это. Выпей… Выпей.
Я жадно заливаю чуть теплую воду.
Я спрашиваю: «Кто это был там внизу, в кустарнике?»
– Бривио.
– Погиб?
– Нет.
– Сильно ранен?
Механик пожимает плечами, он не знает.
Рядом со мной проносятся машины.
Белые, красные, иногда поодиночке, иногда сражающиеся близко друг к другу.
В гараже работают быстро. Не прошло и минуты, как я снова рванул.
Одна минута – это значит, что я отстаю от лидера почти на четыре минуты. Неважно, я должен двигаться дальше. Мне не следовало пить эту воду. Я обильно потею, и у меня снова совершенно пересохло во рту.
Восемнадцатый круг: в гаражах скопление машин. Многие должны остановиться сейчас. Прибывают и прибывают. На 8-километровой отметке рядом с автодромом загорелся белый автомобиль. Должно быть, немецкий.
Двадцатый круг: Снова сигнал из гаража, слава Богу!
VAR
FAG
DREY (Варци, Фаджоли, Дрейфус - прим. пер)
CAR 2.36
Итак, я четвертый. Я наверстал 1 минуту 24 секунды, менее чем за пять кругов!
Очень хорошо, всё еще есть надежда, снова есть шанс. Но теперь извлечь из машины всё, что там есть. Теперь я так быстр, что маленькие «Альфы», кажется, стоят на месте, когда я их обгоняю. Я, должно быть, делаю около 170 миль в час (274 км/ч).
На двадцать пятом круге из гаража поступает еще один сигнал. Я на втором месте, 1 минута 32 секунды позади Варци. Я ещё наверстал 1 минуту 4 секунды на последних пяти кругах.
Должен ли я ехать еще быстрее? Нет, сохраняй спокойствие и хорошенько подумай.
Шины нужно сохранить. Я не должен напрягать их так сильно, как в начале. Если мне снова придется остановиться из-за проблем с шинами, у меня, вероятно, не будет достаточно времени, чтобы что-то исправить. Сорок кругов – это дистанция гонки.
После двадцать седьмого круга я снова заезжаю в гараж и в последний раз меняю все четыре колеса. Я хочу, чтобы этот отрезок был до конца. Нойбауэр сам кладет мне на голову холодное полотенце. «Хорошо, очень хорошо, Руди», – говорит он.
– Чья машина сгорела?
– Штука.
На этот раз замена шин происходит очень быстро. Я ухожу в гонку меньше, чем через минуту. За это время никто не проехал мимо. Расстояние между Варци и мной увеличилось до 1 минуты 45 секунд.
С новыми шинами я снова увеличиваю скорость. Я так сильно её увеличиваю, что Нойбауэр начинает махать мне из боксов. На тридцатом круге отрыв Варци сократился до 42 секунд. Сохраняй дистанцию, не двигайся так быстро. На этот раз шины должны прослужить долго. В зеркале заднего вида я вижу приближающуюся красную машину: это Нуволари.
Поспешное решение: я позволю ему проехать. Он не может подвергать меня опасности со своей «Альфой»; в любом случае, они с Варци были ожесточенными соперниками во многих прошлых соревнованиях, и они сразятся еще раз, что истощит последние резервы Варци.
Нуволари проносится мимо на повороте и теперь начинает ожидаемую дикую погоню. В течение двух кругов они с ревом проносятся либо бок о бок, либо один за другим. Снова и снова маленький жилистый мантуанец пытается обогнать Варци только для того, чтобы снова отстать. Затем у Нуволари возникли проблемы с шинами, и он исчез в гуще схватки. Гараж снова подаёт сигнал:
VAR
CAR
но дистанция увеличилась до одной минуты.
Тридцать пятый круг: Неужели мои расчеты дали осечку? Этот человек ездит на железных шинах? Нет – он останавливается в боксах для обслуживания. Он срывается с места прежде, чем я успеваю его догнать, но теперь разрыв составляет всего 14 секунд.
Осталось всего пять кругов. Я отчетливо вижу машину Варци прямо перед собой. Я знаю, что я должен поймать его, и я поймаю его. Теперь я начинаю увеличивать скорость, невзирая ни на какие последствия. Белый «Ауто-Унион» находится всего в сотне ярдов впереди.
Тридцать восьмой круг: я догоняю его и обгоняю на повороте. Но победа ещё не за мной. Он остается так близко от меня, что я продолжаю видеть его в зеркале. Я просто не могу от него отделаться. Он всё еще следует за мной по пятам. Сигнал гласит:
CAR
VAR
но мужчина позади меня не сбавляет скорости, белая машина совсем близко.
Тридцать девятый круг: Сигнал показывает:
CAR
VAR
без указания времени, поэтому расстояние между нами всё еще очень маленькое.
Сороковой и последний круг: Когда мы с ревом проносимся мимо трибун, я вижу, как люди вскакивают и жестикулируют.
Долгий поворот после трибун… длинная прямая у моря… Внезапно он сдает, белая машина исчезает из моего зеркала.
Вот вышка, трибуны, финишная черта, включаются тормоза. Но я еду слишком быстро, и мне приходится сделать еще «виток», пока я не смогу остановиться в гараже.
Мгновение я сижу в оцепенении. Двигатель замолкает, и внезапно вокруг меня становится тихо. Я поднимаю защитные очки и смотрю в сторону трибун, зрители сидят там почти неподвижно и смотрят на трассу. Несколько человек вскочили и машут мне рукой. Остальные ждут Варци.
Затем подбегает Нойбауэр и механики, в том числе мой верный Вальц. «Здоровяк» совершенно не в себе. Он вытаскивает меня из машины, целует в обе щеки, два механика сажают меня себе на плечи. Таким образом, они несут меня в гараж. Я пожимаю много рук. Я всё ещё совершенно оцепеневший.
Внезапно меня осеняет: я победил, слава Господу, я победил! Это неописуемое чувство, которое нельзя сравнить ни с чем другим.
Солнце зашло, люди и всё остальное яркое и дружелюбное, и кто-то снова чего-то достиг. Да, это лучше всего: один из них снова прибыл и может сражаться, как и все остальные.
Будут веселые и грустные дни, победы и поражения, сильные и слабые противники. Человек будет зол и разочарован или счастлив и весел. Но лучше всего то, что тени рассеялись, и человек снова стал частью сцены.
Из книги «Caracciola» («Караччола»), 1957 год
Перевод (на англ.) – Чарльз Майсл.
Результаты Большого Приза Триполи 1935 года
1. Р. Караччола – «Мерседес-Бенц», 123,03 мили в час (197,09 км/ч)
2. А. Варци – «Ауто-Унион»
3. Фаджоли – «Мерседес-Бенц»
Помощь с переводом и редакцией текста: Владимир Новый