Начало:https://dzen.ru/media/id/5ef6c9e66624e262c74c40eb/dorogie-moi-zemliaki-ch-1-65465a0a47258d523c5110b0
УТВЕРЖДЕН КОМАНДИРОМ
Командир воздушного судна – это такая должность в гражданской авиации, от которой зависит очень многое: безопасность полетов, выполнение производственного плана и так далее. Подготовить специалиста для этой должности, дело вовсе не легкое. Необходимы многие годы кропотливого труда целого коллектива командиров-воспитателей. Необходимым условием при этом является то, что кандидат на эту должность сам постоянно работает над собой. Совершенствует командирские навыки, технику пилотирования, накапливает опыт летной и воспитательной работы.
КВС должен быть всесторонне развитым специалистом способным организовать работу в своем экипаже, нацелить его на выполнение поставленной задачи, создать соответствующий моральный климат в коллективе, которым командует.
Отбор и подготовка пилотов для этой должности осуществляется командным составом отряда, а утверждение на этой должности происходит на уровне либо Управления Гражданской авиации, либо на Высшей квалификационной комиссии Министерства Гражданской авиации.
8 декабря 1980 года, ВКК ГА утвердила в должности командира корабля Ил-76 Анатолия Зиновьевича Фоменко. Этому, замечательному для Анатолия Зиновьевича событию предшествовали долгие годы напряженного труда и учебы. Сначала было Краснокутское училище летчиков Гражданской авиации, полеты на самолете Як – 18, Ан – 2, Як – 40. Затем учеба в Академии Гражданской авиации, защита диплома инженера – пилота, переучивание на самолет Ил – 76, полеты в небе Тюменской области.
И вот сегодня 18 декабря должен состояться первый самостоятельный вылет на самолете Ил – 76 уже в качестве командира корабля.
Тщательно подобраны члены экипажа для молодого командира. Второй пилот В.П. Рогов, имеющий значительный налет на этом воздушном судне, способный практически и сам возглавить экипаж.
Штурман В.Г. Моргун - один из опытнейших штурманов летающих на самолетах Ил – 76.
Бортинженер В.Л. Макаров- специалист высокого класса, имеющий богатейший опыт безаварийного налета на самолетах Ан – 12 и Ил – 76. Бортрадист А.А. Рыжов.
Все они зарекомендовали себя специалистами, хорошо знающими свое дело, и будут надежными помощниками своему командиру.
Ухудшение погоды в аэропорту Новый Уренгой, куда намечено совершить первый самостоятельный полет новому экипажу, заставило поволноваться не только Анатолия Зиновьевича, но его командиров-наставников: пилота-инструктора В.Д. Софейкова и командира авиаэскадрильи Ю.Н. Грачева.
Несколько вопросов молодому командиру:
Анатолий Зиновьевич, как ваше самочувствие перед первым самостоятельным вылетом?
Чем хорош Аэрофлот, так это тем, что всю жизнь чувствуешь себя молодым. Из училища приходишь - молодой. Самостоятельно вылетел на Ан - 2 - молодой. Переучился на Як – 40 – снова молодой. Вылетел самостоятельно на Як – 40 –опять молодой. Семнадцать лет отлетал я в Аэрофлоте, около десяти тысяч часов налетал и вот сегодня я снова молодой.
Самочувствие хорошее, но волнуюсь, как и мои командиры, что провожают мой экипаж в полет. Преодолена еще одна ступенька, ступенька к вершине летного мастерства. Как-то сложится моя дальнейшая жизнь? Одному Богу известно. Предполагаю, что все будет хорошо.
Анатолий Зиновьевич, расскажи немного о самолете, чем он хорош, а чем не очень.
Самолет Ил -76 всем хорош. Груз способен везти до пятидесяти тонн и при этом заправки не менее чем на пять часов полета. Просторная герметичная, грузовая кабина, оборудована современной погрузочно-разгрузочной техникой и надежным такелажным оборудованием.
Какие преимущества у герметичной грузовой кабины.
Доступ к грузу возможен в течении всего полета, в грузовой кабине поддерживается комфортная температура и нормальное атмосферное давление, что способствует сохранности перевозимых овощей и фруктов.
Если на Ан -12 при длительных перелетах возможно подмораживание овощей и фруктов, то на Ил -76, это исключено.
Да, погрузка, разгрузка осуществляется на поддонах, в контейнерах, что до минимума сокращает погрузочно-разгрузочные работы. Ведь грузить-то приходится не тонну и не две, а тридцать, сорок тонн груза.
Возможна перевозка крупногабаритных грузов и самоходной техники.
Это, во-первых, и во вторых, а в третьих, внедрение в эксплуатацию самолета Ил -76 в Тюменской области позволило ускорить обустройство и начало эксплуатации новых нефтяных и газовых промыслов.
В 12 часов синоптики сообщили, что погода в Новом Уренгое улучшилась. Командир корабля Фоменко принял решение на вылет.
Закончен предполетный осмотр самолета, убран трап, закрыты двери, закончена наземная подготовка к полету. Следуют доклады членов экипажа о готовности к полету. Командир запрашивает у диспетчера разрешение на запуск двигателей.
Запущены двигатели. Земля разрешает руление на предварительный, а затем и на исполнительный старт. Самолет плавно трогается с места. Экипаж придает кораблю взлетную конфигурацию. Короткая остановка на старте.
В наушниках голос командира корабля:
-Экипаж, доложить готовность к взлету.
Следуют лаконичные доклады:
Второй пилот готов.
Штурман готов.
Бортинженер готов.
Радист готов.
Груз на борту, закреплен, оператор готов.
Командир связывается с диспетчером старта и запрашивает разрешение на взлет. Диспетчер сообщает экипажу условия и разрешает взлет.
Установить двигателям взлетный режим.
Есть взлетный. Двигатели на взлетном, параметры соответствуют взлету.
Экипаж, взлетаем!
Корабль начинает свой стремительный разбег по взлетной полосе.
Штурман:
Скорость растет. Скорость семьдесят, скорость сто, скорость сто пятьдеся. Рубеж!
Продолжаем взлет!
Штурман:
Скорость двести, подъем!
Командир плавно отклоняет штурвал на себя. Набрав необходимую скорость, корабль плавно отходит от взлетно-посадочной полосы.
Высота пять метров!
Убрать шасси!
Есть убрать шасси. Шасси убраны. Горит сигнализация убранного положения!
Самолет уверенно набирает высоту.
Убрать предкрылки!
Есть убрать предкрылки! Предкрылки убраны!
Убрать закрылки!
Есть убрать закрылки! Закрылки убраны!
Двигателям номинальный режим!
Слаженно работает экипаж.
Штурман:
Высота четыреста!
Командир:
-“Круг”!
Радист:
Частота “круга” установлена.
Командир:
Доложить взлет!
Второй пилот:
Круг 76503, взлет произвел!
Слаженно работаю все члены экипажа. Через один час сорок минут самолет произвел посадку в аэропорту назначения. Для строек Севера доставлено более тридцати тонн грузов. Обратный полет выполнен ночью, что накладывает дополнительные трудности при заходе на посадку и пилотировании самолета, но и с ними экипаж справился успешно.
В Тюмени, не смотря на поздний час, экипаж встречает командир авиаэскадрильи Ю.Н. Грачев. Комеск поздравил Экипаж с успешным завершением полета, пожелал всем здоровья, дальнейших успехов в полетах и большого личного счастья.
Юрий Николаевич, ваше мнение о новом командире корабля?:
Фоменко хорошо подготовленный летчик и теоретически и практически. Он имеет богатый опыт инструкторской и воспитательной работы. Словом, в нашем полку, в полку командиров прибыло!
Как вы оцениваете выполненный полет?
Для первого раза, полет выполнен на отлично.
А как оценивает свой первый самостоятельный вылет сам командир?
Полет выполнен вполне нормально. Все члены экипажа немного волновались, переживали за меня, а я переживал за них. Но все обошлось.
Что бы вы сказали своим коллегам по работе?
Благодарен им за то, что они помогли мне стать командиром такого корабля. Особенно благодарен замечательному летчику, моему инструктору, Ивану Яковлевичу Бердюгину, с которым летал в качестве второго пилота, и который меня многому понаучил. Спасибо всем, кто принял участие в моем становлении. Я их доверие оправдаю.
Счастливых вам полетов, Анатолий Зиновьевич!
Тюмень, 18.12.80 г.
О летчиках Березовских замолвлю словечко
Я ИХ ЛЮБЛЮ
Летчик Чередниченко прибыл к нам в Березово сразу после майских праздников. Полеты не выполнялись. Внезапно наступила оттепель. Погоды по районам работ, для нас вертолетчиков, не было и летчики все толпились в штурманской. Часть сидели на крылечке, лузгали семечки и плевались.
От безделья, что длилось несколько дней и успело нам надоесть, мы рассказывали друг другу разные истории и анекдоты, которые уже все знали наизусть. Не успевал рассказчик закончить первую фразу, а мы уже знали, чем все закончится.
В одиннадцать часов утра из Тюмени прилетел рейсовый самолет Ли-2. Друзей или родственников мы не ожидали, а они и не появились, в чем мы могли убедиться, так как в окошко было видно прилетевших пассажиров, поэтому продолжали лениво молоть всякую чепуху. Андрей Дымнов стал рассказывать нам давно известную историю о том, как экипаж улетел на базировку, а жена командира вертолета...
В этот самый момент дверь в штурманскую комнату открылась, и вошел незнакомый нам летчик. Как-то уверенно вошел, по-хозяйски. Молодой, высокий, в до блеска начищенных хромовых сапогах, кожаном пальто нараспашку, отутюженных брюках, на шее сверкал белизной шелковый шарф, на голове фуражка-”мичманка”, какой не было ни у кого из березовских летунов.
Здравствуйте, товарищи! - произнес вошедший. Не тихо, не громко, но уверенно, так, что мы все услышали и все, как один, смолкли и встали.
Наверно инспектор новый из Свердловска, а то, бери выше, из самой Москвы.
Вошедший не заставил нас долго пребывать в неведении.
Садитесь, товарищи! Я ваш новый коллега. Командир вертолета Ми-4, прибыл к вам для прохождения дальнейшей жизни. Именно так он и сказал, не дальнейшей службы, а дальнейшей жизни.
Присутствующие с недоверием отнеслись к сказанному, не спеша, заняли свои места. Наступило неловкое молчание. Дальнейший разговор не “клеился”. Новичок спросил, как пройти к командиру отряда. Андрей Дымнов вызвался его проводить. Андрей и гость вышли. Мы с плохо скрываемой завистью смотрели вслед крепко сложенному, аккуратно и красиво одетому летчику и продолжали сидеть молча. Произошло нечто такое, что заставило нас более внимательно посмотреть друг на друга и на себя.
Рассказывать анекдоты не хотелось. Мы смотрели на свои болотные и кирзовые сапоги, давно позабывшие ласку человеческих рук, покрытые березовской глиной, на помятые, давно не глаженные, с “волдырями” на коленях, брюки, потрепанные куртки, шарфы, что выглядели, словно портянки и молчали, стыдливо осознавая происшедшее. Да! Нам действительно было стыдно за то, что мы докатились до такой жизни, погрязли в неуважительном отношении к самим себе. Вероятно, мы выглядели, как стадо диких баранов.
Почти десять дней мы не летали и никто не догадался привести себя в порядок, подстричься, почиститься, погладиться. Стыдно было и за своих жен. Они ведь тоже приложили к этому свое бездействие, безразличие, провожая в таком виде на работу. В общем мы испытали на себе позорное и тлетворное влияние текучики трудовых будней, позволив себе опуститься до неприличного вида.
Да и наши командиры не отличались выправкой, чтоб своим видом нас до нужного уровня подтягивать. Только и знали, что твердили:
Не пить, не гулять, на работу не опаздывать, руководство по летной эксплуатации выполнять, безопасность блюсти, приписками летного времени не заниматься, в семье, чтоб порядок был и так далее. В общем ни командиры, ни замполит не требовали от нас бравой выправки, чистоты, блеска. Главным требованием было, чтоб мы летали, чтоб выполнялся план, обеспечивалась безопасность, что мы всегда добросовестно делали. И еще кое-что себе позволяли делать в тихую, вопреки требованиям руководства. Руководство предполагало, чем мы занимаемся, но смотрело на это сквозь пальцы. Как-никак приписки летного времени позволяли, и план перевыполнить и топливо сэкономить. Вид вновь прибывшего летчика всколыхнул наши души.
Командир вертолета Демушкин, никогда не отличавшийся выправкой и, ходивший вечно в черной рубашке, чтоб реже стирать на оперативной точке, заметил:
Посмотрим, какой он, этот лихой молодец в работе. Не горюйте, мужики. Подумаешь, дамский угодник! (Кстати сказать, Демушкин, как в воду глядел.)
Новичок не захотел жить в общежитии. Заручившись согласием командира авиа эскадрильи, он несколько дней ходил по поселку в поисках подходящего жилья, снял для себя комнату.
Еще несколько дней сдавал зачеты по знанию матчасти вертолета Ми-4, его аэродинамики, особенностей эксплуатации, руководства по летной эксплуатации, по метеообеспечению полетов и так далее. Зачеты принимали у него чуть ли не комиссионно, словно мстили ему за его бравую выправку. Но и в голове у Михаила Евлампьевича был такой же строгий порядок. Зачеты он сдал на отлично.
Сформировали ему экипаж. Вторым пилотом определили Андрея Дымнова, очень осторожного и достаточно опытного летчика, а бортмехаником молодого Сергея Швецова, летающего первый год. Дали аэродромную тренировку, тренировку в рейсовых условиях, проверили на слетанность и допустили к полетам.
Как только сформировали Михаилу Евлампьевичу экипаж, он не приказал, а попросил, но достаточно твердо, чтобы члены экипажа содержали себя в порядке: брились, чистились, гладили одежду. Одним словом были на достойном уровне, как и подобает летчикам. Глядя на этот экипаж, командиры авиа эскадрилий, замполит, даже командир летного отряда Джугашвили стали строго относиться к внешнему виду подчиненных. На разборах по этому поводу иногда устраивали полный разнос. Командир объединенного отряда, Михаил Константинович Шаповалов, оглядывая на разборах свой летный состав, довольно потирал руки. Смотри, какие молодцы у меня оказывается. По чаще бы таких командиров, таких летчиков присылали, как Чередниченко!
Летали с базы, то есть из аэропорта Березово. А работа была там, где геологи искали нефть и газ, где строители поднимали первые буровые вышки для промышленной добычи газа, где строители вели линии электропередач, где прорубались в вековой тайге просеки, а рыбаки добывали замечательную сибирскую рыбу из рек и озер. А рыбка-то была замечательная: муксун, щекур, сырок, таймень, знаменитая сосьвинская селедочка, карась.
Нет налета- нет денег. Летчики спрашивали у Андрея:
Ну, как летает твой командир?
Нормально летает и мне дает за штурвал подержаться.
В душе Андрей злился на то, что его определили в экипаж к новичку, что он уже третий месяц без налета. Еще больше он злился на жену Люську, которая пилила его за то, что стал мало зарабатывать. Сил пресечь ее нытье в себе не находил, поэтому еще больше злился на самого себя.
Подумаешь, три месяца без налета. Ну уж не совсем без налета. Пятьдесят часов все-таки налетываем на санзаданиях, вывозке вахт, с почтовиками. Да и не всегда же так будет.
В августе впервые экипаж выставили для работы на базировке. Работа с “заказчиком” всегда радовала. На оперативной точке сами себе хозяева. Нет над тобой никаких начальников. Сам себе царь и Бог, и воинский начальник. Берешь у “заказчика” заявки под санитарную норму и, если успеешь отлетать, то отлетываешь все 70 часов.
Бывает, что работу, рассчитанную на 70 часов, выполнишь за 60 или за 55. В таких случаях полеты заканчивали и на оставшиеся 10-15 часов просто выписывали задания на полет, рисовали барограммы, писали штурманские расчеты. Иначе говоря, занимались откровенной припиской летного времени. Хоть и боязно было, но позволяли себе это делать, потому что если не все, то большинство экипажей грешили этим. Делал это, как правило, второй пилот. Некоторые так наловчились рисовать барограммы, что рисованные было невозможно отличить от подлинных барограмм.
Прибыв на точку, Андрей думал:
Теперь саннорма, считай у нас в кармане. Слава Богу, Люська перестанет брюзжать.
На оперативной точке Хулимсунт (есть и такой населенный пунктв Тюменскеой области), в первый же день, Михаил Евлампьевич с экипажем до поздней ночи беседовал с “заказчиком”. Изучали по карте район работ, характер работ, места возможных непредвиденных посадок, наличие точек заправки их удаленность от маршрутов полетов.
На утро командир поднял экипаж очень рано, вывел на лужок и заставил делать зарядку и сам ее делал, чем немало удивил и членов экипажа и жителей маленькой сибирской деревеньки с необычным для слуха названием. Случай прямо небывалый. Три мужика на глазах деревни делали зарядку. К восьми часам утра экипаж позавтракал и, приняв на борт груз и “заказчика”, произвел взлет. К четырем часам дня вернулись в Хулимсунт, и второй пилот, Андрей Дымнов, занес в свой актив первые шесть часов налета.
Михаил Евлампьевич оказался не только хорошим летчиком, но и способным организатором. Его внимательный взгляд, внушающий доверие, внятный, неторопливый, аргументированный конкретными примерами диалог быстро доходил до сознания собеседника. Он быстро примирил “заказчиков”, со всеми нашел общий язык, открыл им новые перспективы на возможное обслуживание любым вертолетом нашего отряда. И если некоторые из наших коллег не летали из-за отсутствия у их “заказчиков” работы, то наш командир брал работу других “заказчиков” и наш борт не знал, что такое простой.
С любовью относился командир к вертолету, часто интересовался у Сергея, своего бортмеханика:
Сергей Прокопьевич, есть ли у тебя книга по техническому описанию двигателя, а по конструкции вертолета? Как у нас обстоят дела с фактическим расходом топлива или масла? А укладываемся ли мы в нормы расхода?
Перед вылетом мог спросить:
Как будешь действовать, если на взлете откажет двигатель?
Или:
Что будем делать, если в полете начнет расти температура масла в двигателе или в главном редукторе, а если внезапно упадет давление масла?
От четкости действий экипажа в таких случаях зависела жизнь пассажиров и экипажа. К примеру, скажу, что редуктор способен работать в условиях падения давления масла чуть больше минуты. За это время надо успеть приземлиться. Если же протянешь время, то редуктор разрушится, и вертолет попросту упадет со всеми вытекающими последствиями. Вот почему нужна четкость знаний действий при возникновении особых случаев в полете. На размышление время нет.
Второму пилоту Дымнову доставались другие вопросы, связанные с ориентировкой на местности, с районом полетов, с погодными условиями, аэродинамикой вертолета на малых скоростях или в крейсерском полете.
Не дай Бог, вас застигнут при полете в горах сложные метеоусловия. От неминуемой катастрофы вас спасут только четкие знания контрольных точек маршрута, в которых меняется направление полета и знание безопасных высот маршрута.
Все эти параметры полета должны тщательно отрабатываться в каждом полете, когда метеоусловия позволяют сравнить расчетные данные при конкретных условиях полета с фактическим прохождением вертолета по маршруту. Это очень кропотливый труд, но именно такие знания навигации позволят обеспечить безопасность полета в сложных метеоусловиях.
Постепенно мы привыкли к таким коварным, со стороны командира, вопросам. Мы повсюду таскали с собой учебники. До хрипоты спорили в поисках конкретного ответа на вопрос, поставленный командиром. Бортмеханик и второй пилот досконально знали, где разместить в вертолете груз, как его закрепить, что делать с ним в случае аварийной посадки. Могли быстро подсчитать путевую скорость, упреждение курса при боковом ветре, как с минимальным риском использовать максимально возможные способности вертолета.
Иногда Михаил Евлампьевич мог внезапно задать такой вопрос:
Сергей Прокопьевич, прикинь на пассатижах, какая у нас путевая скорость и скажи мне остаток топлива при прибытии в Саранпауль. Или:
Хватит ли нам топлива от Саранпауля до Неройки и обратно. Это был вопрос фактически второму пилоту, так как он содержал в себе элементы штурманского расчета, но бортмеханик должен был дать ответ. Так Чередниченко готовил в экипаже возможную взаимозаменяемость.
Летать, Михаил Евлампьевич любил. Летал умело, можно сказать смело, уверенно. Отлично понимал и чувствовал вертолет. Не любил летать пустырем, или даже с половинной загрузкой. Загружались, как правило, всегда под предел. Это обстоятельство особенно удручало бортмеханика, так как загружали вертолет под его присмотром. Весов нигде не было, а командир говорил, что надо взять это и это тоже.
В конце концов, Сергей так поднаторел в определении веса груза и определении взлетной массы вертолета, что позволял себе поспорить и с командиром, исключая тем самым перегруз.
Видимо командир и добивался от своего экипажа четких знаний своих обязанностей и даже несколько больше, чем предусмотрено инструкцией.
Каждый взлет и посадка были сложными, с использованием предельных возможностей машины. Андрей соображал:
Понятно за чем командир всегда грузится под предел. За 60 часов перевезем нужное количество груза, а на остальные, что остаются до саннормы, распишем задания, нарисуем барограммы, как это случалось иногда раньше. Работалось весело и легко, дни летели за днями. Вот уж и саннорму в 70 часов отлетали. Даже и приписывать ничего не пришлось.
В конце летного дня бортмеханик и второй поинтересовались у командира:
Михаил Евлампьевич, сегодня конец саннормы. Завтра летим домой?
Маленько подождем. Может какие-нибудь ЦУ (ценные указания) или ЕБЦУ (еще более ценные указания) с базы поступят. Может быть, саннорму продлят.
Михаил Евлампьевич, ну “заказчик” дает нам заявки на полет до дома, если санному продлят, то мы прилетим снова сюда. Какая нам разница, где ожидать? Так лучше делать это дома.
Командир сокрушался:
Когда я воспитаю в вас чувство хозяина, чувство достоинства советского летчика, темнота, вы, сибирская! Вертолет государство дало нам, полагая, что мы будем использовать его только по назначению и только бережно и экономно. Дает нам за это хорошую зарплату, одевает нас, учит, заботится о нас. А вы, как обыватели рассуждаете, собираясь к женам под бочок, да еще говорите, что “заказчик” оплачивает! Что он из собственного кармана вам платит? Кто, он, “заказчик”? Граф или князь, или промышленник? Чьими деньгами он распоряжается?
И сам себе и нам отвечал:
Народными деньгами он расплачивается. Добро, чтоб его было больше, надо беречь! Подождем немного, думаю, ЦУ придет все-таки с базы.
Такого оборота экипаж не ожидал:
Ага, не положено! Саннорму отлетали без приписки, с максимальной загрузкой, с максимальной экономией, а домой полетят другие! Роптали между собой второй с бортмехаником, а открыто в спор с командиром вступать не решались. Командир-то по-всякому был прав.
Живем день, второй, третий. Книжки не читаются, злимся, маемся от безделья. А Михаил Евлампьевич, знай себе, зарядку заставляет нас делать, гуляет по окрестностям, как он говорит:
Совершил туристическую прогулку местного значения под девизом - Знаешь ли ты свой родной край! Ребята, а что вы не гуляете? Это же очень интересно. Вы, уверен, никогда здесь не гуляли вдоль речки, или в бору. Разве что с вертолета наблюдали местность. Да знаете ли вы, что люди из самой столицы сюда едут, чтоб побродить по нашим лесам в поисках белых грибов, сплавиться на лодках по нашим сибирским рекам, ловят хариусов, тайменей, щук и платят за это удовольствие хорошие деньги. А у вас такая исключительная возможность и вы ею не пользуетесь. Поверьте мне, вы еще вспомните об этом, но время будет упущено.
Андрей и Сергей соглашались с ним, но все равно хотелось домой.
На четвертый день командир, утром вернувшись от “заказчика”, приказал:
Всем на вертолет, думаю, что саннорму продлили, но радиограмма где-то затерялась. Готовимся лететь в Неройку.
Летаем продленку, погода лучше не придумаешь. Только мы отлетали продленку, погода испортилась. Пошел дождь со снегом, потом и вовсе снег выпал. Похолодало, смазки в редукторах и шарнирах несущего винта перестали соответствовать температуре наружного воздуха. В общем все экипажи на оперативных точках прекратили полеты. А мы-то уже отлетали все, что нам положено. А тут и радиограмма с базы пришла:
Экипажу Чередниченко разрешается продлить полеты.
Вот и славно. Волки сыты и овцы целы. И разрешение есть и продленка есть!
Был Чередниченко родом из Харьковской области, толи из Чугуева, толи из Купянска. Вырос в крестьянской семье. Отец погиб на фронте. Был единственным ребенком в семье. После получения похоронки на отца, мать боготворила его. Миша, окруженный материнской любовью, рос и воспитывался сложно. Высокий, стройный, черноглазый, очень смышленый, он учился легко и только радовал своими успехами мать. Рано стал увлекаться девочками, да и как было не увлекаться, если он был одновременно, тайно любим всеми одноклассницами. Закончил, не без приключений, школу. (Переспал со своей учительницей, что в начале года приехала в школу после окончания пединститута.) Поступил в высшее военное училище летчиков. Закончил его с отличием.
Начал летать на вертолете Ми-1, в числе первых в своем авиационном полку, переучился на вертолет Ми-4. Женился, обзавелся детьми. К своему большому сожалению попал под сокращение вооруженных сил Советской Армии, что проводил Никита Хрущев. Некоторое время не мог устроиться на работу, на летную службу в Гражданской Авиации, несмотря на отличные характеристики, данные ему авиационными командирами при увольнении из армии.
С большим трудом удалось устроиться на летную работу почти на самом краю земли, в Магаданском Управлении Гражданской Авиации.
Из центральной части России жена не захотела ехать за мужем в Магадан, столицу Колымского края. Через пару лет она благополучно вышла замуж, переехала с новым мужем и детьми на Украину. Ей было все равно, где и как живет ее бывший муж, чем занимается.
При этих делах она получала с мужа-летчика совершенно приличные деньги на содержание детей. Когда ей казалось, что муж утаивает от нее часть своих доходов, она напоминала о себе бухгалтерии авиационного отряда, где летал алиментщик, просьбой сообщить средний уровень зарплаты гражданина Чередниченко.
Михаил не обижался на бывшую жену, не злился. А чего обижаться-то? Деньги-то на детей. Денег, что он зарабатывал, ему хватало с лихвой. Жил он один. В Березово, Чередниченко тоже жил один. За квартиру платил щедро. Помогал деньгами и членам экипажа. На вопрос бортмеханика Сергея Швецова:
Михаил Евлампьевич, мы с Андреем деньги у вас занимаем, вы хотя бы записываете, сколько мы должны?
Сережа, если мы друзья, а я думаю, что это так, то бессмысленно вести счет. Дружба не имеет цены. Другу я готов отдать без всякой расписки и большую сумму, если ему это очень нужно, если друг в затруднительном положении. Если вы предполагаете, что мы не друзья и не станем таковыми, то твой вопрос- дело твоей совести. Вы сами рассчитывайте свои возможности, но долг возвращайте.
Надо полагать, что какие-то сбережения у него складывались, ведь мы хорошо зарабатывали. Нам это было глубоко безразлично.
Шло время, в связи с тем, что у нашего командира был хороший опыт, допуска к полетам в сложных метеоусловиях, наш экипаж часто посылали на перегонку вертолетов в ремонт и из ремонта, посылали за редукторами вертолета Ми-4 в Свердловск, за запчастями в Тюмень. Это были интересные полеты. Большинство наших коллег-летчиков жили безвыездно в Брезово и поэтому с некоторой завистью поглядывали на наш экипаж.
Шло время. Экипаж Чередниченко был признан лучшим в летном отряде. Командир заслуженно пользовался авторитетом. Полеты для Михаила Евлампьевича были частью жизни. Жизнь он любил, как и любил летать. Летал, как маг и волшебник. Теорию полета знал хорошо и мог об этом рассказывать очень просто и интересно, понятно и без высокомерия.
Многие могли бы для себя сказать - делай жизнь с Чередниченко, да вряд ли кто осмелился сказать об этом вслух. С замполитами у Михаила Евлампьевича возникли проблемы. Была у него слабость - женщины. А любовь и водочка под ручку ходят. Можно было понять его. Всего сорок лет с небольшим, а семьи нет. Организм хорошо отлажен, работает как швейцарские часы, как говорил сам Чередниченко, а жизни нет.
На базировке в Саранпауле “заказчик” выделил для жилья экипажу отдельный деревянный дом, а питались в доме по соседству. Соседка, тетя Аня, Анна Павловна, была вдовой женщиной. Муж ее толи умер, толи его на охоте медведь задрал, люди сказывали. Что действительно случилось мы не знали, а сама она нам не рассказывала, разве что командиру нашему говорила.
Михаил Евлампьевич и Анна Павловна пришлись по душе друг другу. Каждый вечер после нашего возвращения из полетов она приходила к нам с горшком свежего, только что надоенного молока. Михаил и повариха усаживались на скамеечку, что была рядом с домом, на зеленом лужке. Анна Павловна зарумянившись от предстоящего общения с дружком, заводила разговор. Она охала и ахала от восхищения и уважения к такой трудной и сложной работе, которой занимались летчики.
Трудно вам летать, поди? Как только не страшно, высотища-то, какая? На крышу влезешь и то высоко, душа захолонет, а тут высочень такая, триста, а то и все пятьсот метров. Вот подкрепись, молочка свеженького попей. Исхудал, поди как, сердешный.
Михаил Евлампьевич басил ей в ответ:
Ну что вы, Анна Павловна беспокоитесь, работа как работа. И вовсе я не исхудал. Просто я такой по жизни худой, но зато любвеобильный.
Почти на каждой оперативной точке, где наш экипаж базировался, у командира была любимая женщина. Замполиты поругивали его, а кое-кто из летунов, в тайне, просто завидовал ему. И все-таки хороших деловых качеств у него было столько, что Чередниченко прощали его слабость по отношению к женскому полу. В Березово он остановился на квартире так же у молодой, незамужней женщины, что работала медицинской сестрой. Однажды, в период вынужденного перерыва из-за метеоусловий, он рассказал нам:
Как-то возвращаюсь с базировки, а к этому времени мы с ней, с Верой Александровной, так сказать, сошлись в гражданском браке, а дома гульба идет. Уж, не на собственную ли свадьбу прибыл? - пронеслось в голове. Захожу, а в горенке пир горой! Моя Александровна встретила меня, роднее некуда. Говорит:
Миша, а не прокатиться ли нам с тобой на “Москвиче”?
Я прямо ахнул. Думаю, неужели она мне “Москвича” в подарок купила? Я никак не ожидал такого поворота событий. Жениться-то я на ней не обещал. Даже не говорили с ней на эту тему. Видимо придется переселяться, если такое случилось. Говорю:
Я не претендую на такое отношение, что я для вас сделал хорошего? У меня права-то такого нет и прав нет. А впрочем, если дело сделалось, то давай прокатимся по поселку, где наша не пропадала. Так и быть!
А Верочка налила нам обоим по полстакана водки московской и подает мне на блюдце. Улыбается хитровато и говорит:
Ну, поехали, Мишенька, что ли?!
Поехали, говорю, а у самого аж от сердца отлегло. Страсть, как не люблю осложнений и ссор с женщинами.
Самую сложную, самую трудную, мало оплачиваемую работу, командиры впаривали нашему экипажу. Чередниченко никогда не отказывался, никогда не брюзжал по этому поводу.
Так прошло два года, с момента прихода к нам Михаила Евлампьевича. Вылетаем однажды в Свердловск на ремзавод за редуктором. Получили его, загрузили в вертолет. Пошли командир со вторым принимать решение на вылет в Березово. На диспетчерском пункте, когда Чередниченко подписывал решение на вылет, к нему подошел незнакомый летчик, видимо большой начальник, судя по нашивкам, чуть не до плеча и спросил:
Чередниченко, что вы здесь делаете?
А, Валентин Алексеевич, здравствуйте! Вот принимаю решение на вылет.
Вроде как бы даже обрадовался Михаил Евлампьевич.
Как принимаете решение на вылет? Вы же сняты с летной работы без права восстановления, с изъятием пилотского свидетельства. Покажите ваше свидетельство, я должен его у вас изъять.
Щас вот, только руки освобожу. Вы его мне давали? Ах нет! Так не вам его и изымать!
Ну ладно, я знаю теперь, как с вами поступить. Добром не отдаете, его у вас с милицией заберут. Я доложу по инстанции. Тебе не место в Гражданской Авиации!
Ну и хрен с тобой, докладывай по инстанции, только я тоже не сидел, сложа руки! Два с лишним года командиром вертолета летал!
Чередниченко плюнул “в сердцах”!
Изобретай трехсторонний тупоугольник!
На том и расстались. Еще в полете, давай мы налегать на командира:
Расскажи нам, что с тобой произошло такого, что незнакомец так с вами разговаривал? У тебя не должно быть тайн от экипажа. Может быть, мы сможем, чем вам помочь.
Вертолет Ми-4 я утопил, когда работал в Магаданском Управлении Гражданской Авиации, вот что случилось.
Приуныли мы от такого известия. Тут уж и впрямь трудно сказать, что делать дальше. Прилетели мы в Березово. Бортмеханик со вторым пилотом домой отправились, а командир в кабинет командира авиаотряда.
Долгим был разговор Чередниченко и Михаила Константиновича Шаповалова. Услышав от собеседника о том, что произошло с ним ранее, в Магадане и за что был снят с летной работы Чередниченко с изъятием пилотского свидетельства, Михаил Константинович просто ахнул. У него в авиаотряде не просто нарушитель летной дисциплины, а преступник, да еще какой. Как могли такое прохлопать летные командиры, кадровики, в конце концов, куда смотрел замполит. Шаповалов спросил:
Михаил Евлампьевич, больше двух лет ты у нас летаешь. Что ж ты раньше мне не открылся? Ты же знаешь, что я к тебе со всей душой относился?
Вот потому и не рассказывал, боялся оскорбить ваше доверие своим откровением. Я полагал, что начальник отдела кадров территориального управления вам говорил об этом. Да и в моем летном деле написано об этом.
Как написано?! Не может быть такого.
Ну почему не может быть? Все может быть.
Михаил Константинович нажал кнопку и пригласил к себе в кабинет командира летного отряда Джугашвили Владимира с летным делом командира вертолета Чередниченко. Как только вошел в кабинет Джугашвили, Шаповалов забрал у него документы на Чередниченко и спросил:
Владимир Григорьевич, скажи мне, только честно, глядя прямо в глаза, ты хорошо знаешь, Чередниченко, читал ли ты его летное дело?
Конечно, хорошо знаю. Наш лучший командир вертолета. Летное дело читал и много раз, почти два раза в год, при каждой сезонной подготовке.
Что можешь сказать о нем хорошего или плохого.
Что случилось, Михаил Константинович? Вы так взволнованы! Да кроме хорошего, я об этом человеке ничего не могу сказать.
Ни хрена ты не знаешь! Я сейчас тебе кое-что почитаю.
Шаповалов полистал увесистую папку с личным делом Чередниченко.
Ага, вот. “За преступление, связанное с нарушением всех летных законов, выразившееся во взлете на перегруженном вертолете, что привело к утоплению вертолета в реке Кулу, с летной работы снять с изъятием пилотского свидетельства. Материалы расследования авиационного происшествия передать в прокуратуру для привлечения Чередниченко к уголовной ответственности”.
Ну как тебе все это?
Джугашвили сидел с открытым ртом.
Михаил Константинович, виноват, но я полагал, что вы знали об этом, когда принимали решение о приеме Чередниченко на работу в наш отряд. Я воспринял ваше решение, как приказ. За чем мне было лезть с таким вопросом к вам? Я летчик, а не тихушник какой-нибудь и не подсиживаю вас. Вы подписали приказ о принятии на работу, считал, что так надо. Я уважительно отношусь к вашему мнению.
Шаповалов воскликнул:
Вот так раз! Вот это да! По правде сказать, я даже не читал летного дела, когда подписал в Управлении приказ подготовленный Фармагеем! Понадеялся на него, а он подсунул мне такое, понимаешь, гнусное дело. Он порекомендовал Чередниченко. Да, ситуация!
Джугашвили вступил в разговор:
Да не убивайтесь, вы Михаил Константинович, чего посыпать голову пеплом. В конце концов, ничего плохого не произошло. Чередниченко один из лучших наших летчиков. Не так уж это и плохо. Надо подумать, как нам выйти из сложившихся обстоятельств. Ну, объявят нам по выговору и что? Не переживем что ли? Или у вас, их мало навешено? У меня самого их, как у жучки блох! Одним больше, одним меньше. Хрен с ним. Я готов получить еще один за своего не самого худшего летчика. Летчик-то Чередниченко просто замечательный.
В разговор вступил, молчавший до сих пор Чередниченко:
Михал Константиныч, Владимир Григорьевич, я виноват перед вами и к тому же грешен подлец. Прошу у вас прощения и прошу вас о помощи.
Теперь, вы, все знаете. Вы знаете и меня и мои способности к работе. Виноват, был грех, но я честным трудом доказал, что я не потерянный человек и могу хорошо работать и обеспечивать не только высокий уровень дисциплины, но и безопасно выполнять полеты. Кому станет лучше или легче, если сейчас меня снова втопчут в грязь? В конце концов, за прошлые дела суд меня счел возможным не лишать свободы, что происшедшее со мной не плод злого умысла. Шаповалов прервал его:
На счет умысла ты не спеши. Был он или не было его, пусть останется на твоей совести. Только я скажу так:
Благими умыслами вымощена дорога в ад!
Так что помолчи насчет умыслов своих. Ловко ты нас “обул”, “змей подколодный. Надо бы выгнать тебя, как собаку, да рука не поднимается.
Михаил Константинович, помогите сохранить любимую работу. Но сами подумайте, куда я пойду, кому я нужен. Только вы знаете, что я человек не потерянный. Моя работа для меня единственный духовный стержень, что позволяет мне ощущать себя равным среди людей! Она - весь смысл моей пропащей жизни. Лишиться работы для меня, все равно, что расстаться с жизнью! Владимир Григорьевич, Христом Богом прошу, вы же летчик, помогите! Клянусь вам обоим, доверие ваше оправдаю! Ну что вы молчите?
Да, задал ты нам задачку, мать твою Бог любил! Ладно, хватит распинаться, побереги силы для дальнейших объяснений. Их, предполагаю, еще достаточно будет. Пока что напиши подробное объяснение на имя начальника Управления Гражданской Авиации Кулешова. Мы с Джугашвили добавим к ней свои объяснения и пошлем все это начальству в Тюмень. Как знать, может все образуется.
А как с экипажем, Михаил Константинович, ведь ребята ни в чем не виноваты?
Хрен с вами. Пока бумаги ходят, разрешаю вам летать. Хоть и надо было бы для порядка отстранить тебя от полетов. Как ты, Владимир Григорьевич?
Пусть будет так. Пусть летают, но только с базы. Если отправить их на базировку и не дай Бог, что там случится, нас тогда просто за ноги повесят. В общем так, Чередниченко, иди, свободен. Но не забывай, что мы за тебя в ответе, чтоб все было в полном ажуре.
Снова летаем с базы. Снова пристаем к командиру:
Расскажи, да расскажи, что произошло, почему вертолет утонул? Может все-таки и наша помощь потребуется.
Нет, хлопцы, ни чем вы мне не поможете.
А историю из своей прежней жизни он нам все-таки рассказал.
Было это в Магадане. Я работал командиром вертолета Ми-4. Все складывалось, как нельзя лучше и с полетами и с личными делами. Была у меня женщина, молодая, красивая. Работала у нас синоптиком. С ней мы жили, то есть были в гражданском браке. Жена моя, как узнала про Магадан, сказала:
Езжай, Миша, если работа для тебя дороже всего. Не могу отговаривать, но с тобой не поеду. Не дам погубить ни себя, ни детей в вечной мерзлоте. Для меня за Уралом земли нет.
На этом и закончилась наша семейная жизнь. Для себя, никаких иллюзий по этому поводу не строил, слишком серьезно моя супруга расставила точки над i.
Так вот! Работаю в Магаданском Управлении год, второй, третий. С “синоптахой” моей живем в полном согласии. В один прекрасный день наш замполит разводится со своей женой-красавицей. Она остается дома, в отряде, и работает в службе перевозок. А ее суженный разведенный уезжает на три года в Ленинград, на учебу в ВАУ / высшее авиационное училище/. Через полгода туда же на повышение квалификации уезжает моя сожительница. Распрощались мы полюбовно - езжай с Богом, учись. Хорошее дело учеба, куда с добром!
Снова остался я один. Почти каждый день виделись с Ольгой, бывшей женой замполита. То посмотрит на меня, то потрогает. Многие наши летчики жадноваты, за собой не ухаживают, копейку на себя боятся потратить, а может и жены не дают. Ходят, как мазурики, а я себя всегда содержал, как и положено приличному человеку. Может быть, и поэтому Ольга ко мне проявила знаки внимания. Я ей ответил тем же. Время-то быстро бежит. Моя “синоптаха” письмецо мне прислала, что дескать у нее с замполитом образовался серьезный роман и, что они возвращаться в Магадан не собираются.
Когда дело приняло такой оборот, наша дружба с Ольгой быстрыми темпами переросла в любовь, и я переехал жить к ней. Быстро пролетели три года. Наш замполит вернулся, но не в отряд, а в аппарат Магаданского Управления Гражданской Авиации, большим замполитом. “Птаху” мою он бросил в Ленинграде.
С его прибытием начала наша жизнь с Ольгой давать перебои. Я на базировку, а бывший ряженный суженный к своей бывшей. Раз пришел, два пришел, три пришел. Я к Ольге, что происходит? А она мне говорит:
Миша, люблю я его. Зовет он меня к себе. Я уже дала ему согласие. Ты уж меня прости.
Подумал я, подумал и решил:
Если они надумали сходиться, то пусть сходятся. На пути у них становиться не стану. Да и Ольгу полюбил. Не хотелось делать ее жизнь кошмаром.
Сошлись они, а моя жизнь стала походить на кошмар. Где бы я ни находился, замполит меня ревновал к своей жене. Что уж у них за отношения такие были, что он меня доставать стал. Или уж она ему, что наговорила про меня!
Однажды летом, полетели мы на прииск. Повезли муку, хлеб, крупу и всякую всячину, не помню точно что. Да и не важно это. Обратно загрузили несколько ящичков с золотом, охрану, семью из трех человек, что летели на материк, в отпуск. Как на грех в артели старателей у мужика аппендицит воспалился. Пришлось брать его и фельдшера.
Прииск далеко от места базирования. По этой причине топлива взяли почти под предел. Площадка для взлета ограниченных размеров, а тут еще и время поджимает. День к концу, а мы в горах. А в горах сами знаете надо произвести посадку до захода солнца. В общем все сошлось в одну точку. Прикинул взлетный вес. Получается, что взлет возможен только с использованием “воздушной подушки” и то с большой натяжкой.
Запустили двигатель. Выполнил контрольное висение. А вертолет не висит. Перегрузка получилась. И выбросить никого нельзя. Выключились. Пошел я площадку смотреть, чтоб максимально использовать ее длину для взлета с использованием “воздушной подушки”. Площадка расположена на самом берегу реки Кулу, на ее отмели, а с обеих сторон реки горы и лес.
Решился я взлетать. Прошли мы всю площадку, а нужной скорости не набрали. Выскочили на воду. Как только оказались над водой, исчезла “воздушная подушка” и вертолет по самое “брюхо” погрузился в воду. Ничего сделать не могу. Прилипли к воде. Давай разгонять вертолет, а он не разгоняется. Упражнялся я, упражнялся, ничего не могу поделать. И взлететь невозможно и сесть невозможно. Глиссируем по реке на брюхе. Вокруг вертолета воздушной струей от винта подняты вихрем столбы воды, брызг. Ничего не видно, как в тумане. Куда двигаться, что предпринять?
Наткнулись мы колесами на камни речного переката. Вертолет качнуло, я не успел отреагировать, лопастями несущего винта задели по воде. Тут же и приводнились. Дно, хоть и не глубокое, но не ровное. Вертолет опрокинулся, и все мы оказались в воде. Приехали, что называется, как говорят на Украине:
Целуйте нас мы с поезда!
Ну а дальше, что произошло понятно и без комментариев. Снять с летной работы, отдать под суд. И больше всего к этому развитию событий приложил руки наш большой замполит. Он умудрился даже себе выговор объявить за это происшествие. Как бы за низкий уровень воспитательной работы с личным составом. Потом был суд. Муж Ольги думал, что меня в тюрьму упрячут.
Суд решил, что я не опасен для общества, умысла злого не усмотрели и в связи с тем, что я выплатил нанесенный ущерб предприятию и раскаялся в содеянном, определили мне по приговору один год с отсрочкой наказания и отработкой этого времени в нашем же отряде, в наземной службе.
Почти год я катал бочки с горючим по аэродрому.
А что потом было, Михаил Евлампьевич, как вам удалось восстановиться на летной работе у нас в Березово.
Это предмет отдельного разговора.
Настало время, и этот разговор состоялся. Вот что рассказал нам наш командир.
Сняли меня с летной работы и отдали под суд.
Пока суть да дело, суд возьми да и оправдай меня. Год условно я не считаю для себя наказанием. Конечно, я не сидел, сложа руки в ожидании суда. Коммерческого интереса в моих действиях не было, а это оказалось главным. Я сумел доказать суду, что ошибся в определении взлетной дистанции, в определении направления и силы ветра, что эти параметры определялись мною на глаз, приблизительно, поэтому не смог взлететь. Суд посчитал, что в моих действиях есть ошибка, но не нарушение. За ошибку, которую может допустить каждый человек, срок не дают, то есть в камеру не закрывают. Мои обвинители не смогли доказать иного, они твердили, что я махровый нарушитель дисциплины и летных законов. Иных доказательств не приводили, что в конце концов вывело судью из себя. Фактически формулировку решения суда я подсказал судьям сам.
Суд позади, что делать дальше? Написал во все Управления Гражданской Авиации с просьбой сообщить, есть ли потребность в вертолетчиках. Это то же самое, что я делал после демобилизации из армии.
Из Уральского Управления пришел ответ, что нужны вертолетчики в подчиненной им Тюменской авиагруппе.
Собрал свои нехитрые пожитки и полетел в Свердловск. Захватил с собой икры черной, красной несколько банок, балыков копченых. Захватил с собой свое летное дело, что удалось мне заполучить у судьи после суда. Прилетел в Свердловск, а дело было в самый раз под 1 мая. Впереди большой праздник.
Прихожу на прием к начальнику отдела кадров Уральского Управления Гражданской Авиации Фармагееву Ивану Спиридоновичу. Вы должны знать его. Расчет мой был прост. Все чиновники, если они берут взятки, способны решить любой вопрос. Только вот подходов у меня к нему не было. Надо было, чтоб тебя кто-нибудь подвел к нему и отрекомендовал. А уж потом они так закрутят дело, что вряд ли кто разберется. Вся сложность для меня заключалась в этом. Я уж и по времени подгадал, под праздник. Тут вроде и решение принять надо и разбираться особо некогда.
Так вот, прихожу я на прием к Ивану Спиридоновичу, так, дескать, и так, хотел бы устроиться к вам на работу. А он ни в какую. Не могу, говорит принять на летную работу без личного дела. Не можете меня принять на работу, как гражданского летчика, так примите, как сокращенного из армии. Для таких, как я был специальный Указ. Военные документы у меня в порядке. А он заладил, не могу и все тут. Вроде бы не отказывает, но и не решает мои дела. Затягивает дело, но из кабинета не гонит. Ну, думаю, Миша, решайся!
Ладно, говорю, спасибо и на добром слове. Пойду по миру с сумой. Зачем только я в армию пошел учиться на летчика, да за чем приехал сюда в такую даль понапрасну. А сам тихонечко приоткрыл замочки у своего чемодана, встал и к дверям. Чемодан-то открылся, и из него покатились банки с икрой черной, с икрой красной, копченые балыки, купюры денежные под шкаф, под стол. Я, было, наклонился подбирать, а потом захлопнул чемодан и говорю:
Пропади оно все пропадом. Не получается с работой и не только это добро, но и свет мне не мил. Жизнь для меня все равно закончилась. Пусть и это все пропадает! И пошел на выход.
А Фармагей подбирает мои потери и кричит вслед:
Погоди! Не уходи, как тебя там. Да не бежи ты, ради Бога! Не кончилась жизнь-то! Молодой ты еще!
А я знай себе к выходу рулю.
Он мне вдогонку:
Ну, погоди, ты, в самом деле. Посиди здесь в коридоре. Есть у меня для тебя одно предложение. Да согласишься ли? Сейчас схожу к начальнику Управления, переговорю с ним. Вчера был у нас командир отряда Березовского, Шаповалов. Тяжелый был с ним разговор, очень ему вертолетчики нужны. Остынь маленько, паря!
Вот так и оказался я у вас в Березово.
Месяца через два пришел из Тюмени документ о снятии Чередниченко с летной работы. Собрали мы собрание, обсудили личное дело нашего товарища. Вынесли решение:
Ходатайствуем о восстановлении Михаила Евлампьевича на летной работе, как летчика прекрасно зарекомендовавшего себя. Отослали свой документ в Управление. Видимо наше письмо навело руководство на какие-то размышления, потому что приехала к нам из Управления большая комиссия.
Проверили организацию летной работы, качество подготовки летчиков, дисциплину. За различные обнаруженные нарушения, которые, конечно же, обнаружили, наказали наших командиров и некоторых из нас. Предварительно побеседовали со многими из нас с глазу на глаз, промыли наши мозги, а проще сказать припугнули. После такой подготовки снова провели в собрание в летном отряде. Теперь Чередниченко предстал перед нами, как человек бесчестный, лгун и обманщик, махровый нарушитель трудовой и технологической дисциплины, что не совместимо с дальнейшим пребыванием его на летной работе и в Аэрофлоте в целом. А когда Андрей Дымнов было, заикнулся о том, что Чередниченко честный человек, хороший летчик, что приписками не занимается, что дисциплина и у него и в экипаже хорошая, то по предложению замполита, его самого чуть не сняли с летной работы.
Выходили мы с собрания, словно в воду опущенные с мыслью, что вот так могут разобраться с каждым из нас в отдельности. И не важно, хорошо ли ты работаешь или плохо, был бы повод. Все остальное придумают, назовут такими словами, что нам по жизни даже и незнакомы. Чередниченко уехал из Березово, уехал навсегда, и что с ним было дальше неизвестно. Судьба - индейка, а жизнь - копейка.
Всем работникам аэропорта Рощино и Плеханово низкий поклон и уважение за то, что они приняли на себя всю тяжесть транспортных перевозок начала создания в Тюменской области Западно-Сибирского энергетического комплекса
Так было
Город Тюмень. Аэропорт Рощино. Утро 20 февраля 1981 года. Морозно. Заиндевелые витражи здания аэровокзала. Все, что движется на перроне или работает окутано белыми клубами пара. Высокое голубое небо без единого облачка.
На стоянках готовят к полету рейсовые самолеты в Киев, Нижневартовск, Харьков. Грузят грузы в самолеты Ил – 76 в Новый Уренгой, Надым, еще мало кому известные Красноселькуп, Харасавэй.
Дежурная отдела перевозок ведет пассажиров на московский рейс. Вереница людей протянулась от аэровокзала до трапа самолета. Рулит к месту старта самолет Ан – 12. Мигают проблесковые маячки самолета Як – 40 запускающего двигатели. По перрону в сторону стоянок тяжелых грузовых самолетов медленно движется топливозаправщик-спарка.
Сквозь общий шум из громкоговорителей пробивается сообщение службы информации о посадке рейсового самолета из Нижневартовска. Электрокары с багажом бесшумно катятся к охваченному клубами белого воздуха от работающего подогревателя самолету. Около самолета Ту – 154 маневрирует тягач “Белаз”, готовится к буксирове лайнера перед запуском двигателей. Снует между самолетами машина бортпитания поочередно загружая в них контейнеры с питанием для пассажиров и экипажей.
Авиатехник разматывает шнур переговорного усчтройства, готовится к выпуску самолета в полет. Спешит по перрону машина “техпомощь”. Автомашина руководителя полетов спешит освободить взлетно-посадочную полосу после проверки ее технического состояния. Чувствуется напряженный трудовой ритм аэропорта.
Сотни различных авиаспециалистов на диспетчерских пунктах, в лабораториях, цехах, и других невидимых глазу пассажиров рабочих местах, вслушиваются в радиообмен экипажей с землей, следят за экранами радиолокаторов, лечат и обслуживают самолеты, планируют полеты, организуют и управляют авиационными перевозками.
Сегодня коллективу аэропорта Рощино Тюменского управления Г.А. предстоит выполнить почетную задачу - доставить в столицу нашей Родины Москву группу делегатов XXVI съезда КПСС. Одиннадцать часов утра. Стоянка №23. Самолет Ту-134, с бортовым номером СССР – 65017, сверкает белизной. Красными гвоздиками колышутся на слабом ветру вымпела на заглушках. Честь, обслужить самолет, оказана одному из опытнейших авиаспециалистов Константину Георгиевичу Попову. Одна за другой подъезжают к самолету спецмашины различных служб аэропорта для заправки его маслом, топливом, водой. Грузят контейнеры с бортовым питанием.
Командиры и руководители различных рангов, инженеры и техники, диспетчеры и медики, работники аэродромной службы, операторы и водители стараются проявить максимум заботы о лучших представителях рабочего класса и интеллигенции Тюменщины, делегатах съезда КПСС.
Близится к завершению подготовительная работа большого коллектива, которому поручено важное дело - перевозка депутатов. Принимает самолет от инженерной службы экипаж. Бортмеханик I класса А. Бушмелев со знанием дела выполняет предполетный осмотр самолета, контролирует качество его подготовки. За процессом приема-передачи наблюдают главный инженер авиационно-технической базы Михаил Просимяк и начальник ОТК Валентин Подвинцев.
Открыты парадные ворота аэропорта. Из города прибывают делегаты. Словно специально в день отлета установилась ясная, морозная погода. Ярко светит солнце, мороз пощипывает нос и щеки, заставляет рукавичкой потереть прихваченные морозом уши. Но, не смотря на мороз, на перроне царит теплая дружеская обстановка. Делегаты – женщины с красивыми прическами, да и мужчины принаряжены. Представители предприятий, партийные и советские руководители провожают и напутствуют посланцев области.
Делегата съезда от тюменских авиаторов, героя социалистического труда, пилота I класса, Юрия Южакова провожают начальник Управления Г.А. Геннадий Ласкин, начальник летно-штурманского отдела Виктор Надеин, начальник политотдела Управления Г.А. Иван Савченко и командир авиапредприятия Владимир Бондарев.
Стрекочут кинокамеры. Делегаты и провожающие идут к самолету. Около трапа их ожидает экипаж командира корабля, пилота I класса Юрия Суханова. Юрий Александрович докладывает делегатам о готовности самолета и экипажа к выполнению полета и информирует их о погоде в Москве.
По трапу в самолет поднимаются лучшие люди Тюменской области. Так было. Провожающие и делегаты обмениваются приветствиями, пожеланиями. Слышится смех. В 12 часов самолет с делегатами произвел взлет и взял курс по маршруту проложенному к сердцу нашей Родины Москве.
Счастливого Вам полета, посланцы Тюменщины, плодотворной работы на съезде нашей партии.
Городцову Евгению. Его судьба пилота-инструктора, как в зеркале отражает жизнь всех наших летных командиров, которые вынуждены были дневать и ночевать на работе, чтобы в любой момент подсесть в линейный экипаж и выполнить самое сложное задание, в любое время суток и практически в любую погоду, потому что раненные, искалеченные или погибающие от иных обстоятельств люди на трассах и буровых не могли ждать утра, улучшения погоды.
Раз картошка два картошка
Уважаемый читатель немало удивится, прочитав название рассказа, и задастся вопросом:
Причем здесь полеты и картошка и могут ли иметь отношение друг к другу эти два понятия?
Оказывается, в жизни случается так, что совершенно не связанные понятия вдруг связываются.
З марта 1981 года, днем, в 15 часов 55 минут, местного времени, в 156 километрах, с азимутом 30 градусов от аэропорта Сургут, потерпел авиационное происшествие вертолет Ми-8 Тюменского Управления ГА, бортовой опознавательный знак СССР – 22278.
Метеоусловия: прогнозируемая погода по квадрату 145; теплый фронт, облачность 10 баллов верхняя средняя, видимость более 5 километров, приведенное давление 748 мм. рт. ст., температура минус 14 градусов.
Бортовая погода в районе авиационного происшествия за 14 часов 20 минут: облачность 10 баллов верхняя, ясно, видимость более 20 километров, температура минус 18 градусов, опасных метеоявлений не наблюдалось.
Данные об экипаже:
Командир вертолета Городцов Евгений Григорьевич, 35 лет, пилот 2 класса, допущен ко всем видам работ и инструкторским полетам, общий налет более 6 тысяч часов, их ,командиром вертолета Ми-8, 2326 часов, допущен к полетам по особым правилам визуальных полетов при высоте облачности 100 метров и видимости 1000 метров, разрешен инструментальный заход при высоте облачности 150 метров и видимости 1500 метров, допущен к полетам ночью при высоте облачности 450 метров и горизонтальной видимости 4000 метров.
Окончил Кировоградскую школу высшей летной подготовки в 1969 году, на вертолет Ми-8 переучен в Кременчугском летном училище гражданской авиации в 1976 году, годен к летной работе без ограничений, авиационных происшествий в прошлом не имел.
Второй пилот Миськов Дмитрий Семенович 1956 года рождения, 4 класс пилота гражданской авиации, общий налет 1378 часов, их них на вертолете Ми-8 1318 часов, годен к летной работе без ограничений.
Бортмеханик Хон Владимир Борисович 1955 года рождения, 3 класс бортмеханика гражданской авиации, налет на вертолете Ми-8 949 часов.
Пострадавшие: погибших нет, 3 члена экипажа и 4 пассажира получили тяжкие телесные повреждения и госпитализированы, 4 пассажира не пострадали и после проведенного медицинского освидетельствования отпущены домой.
На борту находилось 30 кг. Груза “заказчика” и личные вещи пассажиров.
При столкновении с землей воздушное судно получило значительные разрушения и восстановлению не подлежит.
Вот так вот. Получив такую телеграмму, начальник Тюменского управления ГА назначил комиссию для расследования причин данного происшествия. Вечером этого же дня мы вылетели в Сургут для проведения расследования.
Представители различных подкомиссий: летной, инженерно-технической, административной, так же транспортный прокурор вылетели на место происшествия. Выполнена работа:
Составлены кроки авиационного происшествия, изьяты средства объективного контроля, произведен отбор проб авиагсм, выполнено описание технического состояния вертолета. Вернувшись с места происшествия, подвели итоги. А они выглядели так:
Вертолет на месте происшествия лежит на левой стороне фюзеляжа с курсом соответствующим направлению полета. Разрушен фонарь кабаны пилотов, лопасти несущего винта, хвостовая балка.
С места события изъята касета-носитель, на которой записаны параметры полета перед авиационным происшествием. Барограф, который писал высоту полета вертолета, организованными поисками не обнаружен.
Установлено, что касание вертолета о землю произошло носовой и основными стойками шасси с небольшим отрицательным углом тангажа и на большой поступательной скорости. В дальнейшем вертолет, разрушаясь, продвинулся по земле 140 метров, при этом, возможно, перевернулся вокруг своей поперечной линии, то есть через плоскость вращения несущего винта.
О чем свидетельствует разрушения лопастей несущего винта, хвостовой балки, фонаря кабины пилотов.
Расшифровкой касеты-носителя параметров полета выявлено, что параметры полета вертолета перед происшествием отсутствуют ввиду того, что лента носителя информации закончилась в предыдущем полете. Фактический налет в день происшествия составил 6 часов 10 минут. Допустимый дневной налет 7 часов.
Согласно объяснений членов экипажа события развивались следующим образом.
Через 5-7 минут после взлета из аэропорта Ноябрьский (за 20 минут до происшествия), командир вертолета Городцов, который находился на правом кресле, взял управление вертолетом на себя, а второму пилоту, проходившему программу полетов с левого сиденья перед вводом в строй командиром, дал указание оформить задание на полет, штурманский журнал, заявки “заказчика”.
Через небольшой промежуток времени (минут через 5) командир-стажер Миськов заметил, что вертолет теряет высоту. Он прекратил писать и, нажав кнопку переговорного устройства, сказал командиру:
Женя, держи высоту!
Затем вновь углубился в работу по оформлению документации. Понял ли его требование командир или не понял, Миськов утвердительно сказать не может. Момента столкновения с землей не помнит. Очнулся на земле, в снегу.
Городцов рассказал:
После того, как я взял управление вертолетом на себя,через некоторое время, вертолет подболтнуло потоком воздуха. Я отдал ручку циклического шага от себя, чтобы компенсировать положение в линии полета. Когда же вертолет принял нормальное положение, вернуть ручку управления вертолетом не смог. Вертолет продолжил полет со снижением. Попытка вытянуть ручку циклического шага в исходное положение не дала результата. Плавно снижаясь по глиссаде, вертолет столкнулся с землей. Дальше ничего не помню.
Бортмеханик Хон сообщил комиссии, что он не заметил, когда вертолет начал снижаться. Никаких команд от членов экипажа в полете не слышал. Взгляд на землю перенес перед столкновением вертолета с землей. Я закричал:
Земля, земля!
Однако никто из членов экипажа подтвердить этого не смог. Пассажир Зинченко сообщил комиссии.
Перед вылетом я выставил кабинный высотомер на ноль. Давно летаю на вертолетах и мне интересно знать фактическую высоту полета. После взлета из аэропорта Ноябрьский высота полета была 150 метров, затем она стала уменьшаться. Я не очень обеспокоился, потому что такое бывало. Приходилось летать на высотах до 50 метров. Экипажи объясняли такую высоту полета сильным встречным ветром. Я заглядывал в кабину пилотов и видел скорость полета 250 км/час. Когда высота полета стала уменьшаться менее 50 метров, я подумал:
Что они делают? Когда переведут вертолет в набор высоты? Но этого не произошло и последовал удар о землю.
Пять суток напряженно работала комиссия. Мы проверили всю систему управления вертолетом. Искали подтверждение возможного отказа гидросистемы или бустеров. Но чистота жидкости гидросистемы, отсутствие механических повреждений системы управления и наконец, результаты исследования автопилота, бустеров управления в научно-исследовательсколм институте гражданской авиации не дали ни малейшего шанса связать причины авиационного происшествия с неисправностью авиационной техники. В основе причины события всплывал личностный фактор. Что же произошло, в самом деле. Пока ваш покорный слуга с членами комиссии занимался на месте происшествия в поисках технической причины аварии, мой товарищ, заместитель начальника управления ГА по организации летной работы, Владимир Краснов занимался изучением личностных качеств членов экипажа, их жизнью в течении суток перед происшедшим.
Мы жили с ним в гостинице в соседних номерах и вечером, по возвращении с места аварии, я заходил к нему в номер, чтобы проинформировать его о проделанной работе до заседания комиссии.
Возвратившись в очередной раз, застал Владимира Степановича задумчивым. В ответ на мое приветствие, он сказал мне:
Надо сворачивать работы на месте происшествия. Похоже, что вертолет и его системы здесь ни при чем. Причина события в экипаже, а конкретнее в командире вертолета. Можно садиться и писать анализ, как это было.
Владимир Степанович, если все понятно, скажи в двух словах, как это было?
Было это так. Накануне командир пришел домой около девяти часов вечера. Живет он с женой и сыном в общежитии. Стены разделяющие комнаты выполнены из листов сухой штукатурки, поэтому соседи слышат малейшие шорохи за стенкой. Соседка мне рассказала буквально следующее. Супруги Городцовы весь вечер ругались между собой. Жена плакала и упрекала его в том, что всю семью, все семейные дела приходиться тянуть ей.
Садик ребенку получила она, продукты питания закупает она, что руки по этой причине у нее вытянулись ниже колен. По очередям за молоком для ребенка, в поликлинике с сыном, она и кругом она, она, она, что он даже не знает, где находится детский сад сына. В доме нет ни грамма мяса, ни одной картошины. Почему все это должна обеспечивать я?
Хозяин вяло возражал ей, ссылаясь на свою загруженность на работе. На полеты, на внеплановые тренировки, дежурства, необходимость постоянно включаться в задание на полет к рядовым экипажам в случаях ухудшения метеоусловий по районам полетов.
Жена, плача выговаривала мужу, что она как бы вовсе и не за мужем. Ни вдова, ни невеста. Муж приходит домой только затем, чтобы поесть и поспать. Ни мужа, ни квартиры, никакого обеспечения.
Ну на хрена нужен такой муж, когда он все время занят на работе и ничегошеньки-то он не может?
Ссора затянулась почти до утра. Утром жена ни сказав, ни слова оделась и ушла из дома. Городцову пришлось взять сына с собой на работу. Раньше такое изредка случалось. Сын только обрадовался такому повороту событий. Они перекусили в аэропорту в буфете. Так сын Городцова оказался на борту.
Выполнив формальности в оформлении документации, экипаж вылетел для работы к “заказчику”. По прилету к “заказчику” Городцов договорился с ним о том, что к определенному времени в ОРСе нефдегазодобывающего управления приготовят для командира, конечно за плату, мешок картошки и килограмм 20 мяса. Машина “заказчика” увезет Городцова домой вместе с продуктами. Только прилет был оговорен к строго определенному времени.
Рабочий день складывался очень напряженно, Работали без обеда. Сын был все время на глазах у Городцова. Он сидел в кабине пилотов на заглушках от двигателя или рядом с бортмехаником, что подтверждает, в своих пояснениях, пассажир Зинченко.
По прилету в аэропорт Ноябрьский, несмотря на дефицит времени, решили пообедать, а больше всего хотя бы покормить голодного мальчишку. Съели первое, по два вторых блюда, выпили компота по два стакана и бегом на вылет.В Сургуте Городцова ждала машина с картошкой и мясом. Евгений Григорьевич полагал, что успеет прилететь в Сургут к назначенному времени, хотя времени было в обрез. Когда вертолет взлетел из Ноябрьска и командир-стажер занял высоту полета 150 метров, Городцов через 5 минут определил путевую скорость, получилось, что к назначенному вроемени он не успевает. Городцов взял управление вертолетом на себя, чтобы не мешал Миськов, поручил ему оформить полетное задание, и прочую документацию. Сам же установил высоту полета 50 метров, увеличил режим работы двигателей, при этом скорость по прибору составила 250 километров в час. Установленный Миськовым курс полета 175 градусов изменил на 190 градусов, то есть полетел не по разводке, а на прямую, чтобы успеть к назначенному “заказчиком” времени. На этой скорости и высоте 50 метров, прошли минут 15. Миськов сначала обеспокоился теми параметрами полета, что установил командир, но увидев, что тот в полном здравии, успокоился и в дальнейшем не контролировал параметры полета, занимаясь порученным делом. Раньше приходилось летать на таких режимах и не только с Городцовым, но и другими командирами. Того момента, когда Городцов заснул, Миськов не уловил, поэтому не успел вмешаться в управление вертолетом. Очнулся уже после столкновения вертолета с землей. Первое, что он услышал, был голос пацана, который ходил вокруг разбитого вертолета и плачущим голосом кричал:
Папа, папа миленький, ты где? Ну, где же ты? Мне больно, я замерз!
Не случаен и тот разговор, который случился между Городцовым и Миськовым. Командир спрашивал в стажера:
Дима, что произошло?
На что второй пилот ему ответил:
Это у тебя надо спрашивать, что произошло!
В личной беседе с комиссией, командир-стажер сообщил, что в день происшествия Городцов был сильно возбужден и, чем-то озабочен.
Вмешавшийся в разговор бортмеханик совершенно не случайно высказал свое предположение:
Ты, командир, наверно заснул.
После этого возникли чудеса с барографом. Бортмеханик, по просьбе Городцова, нашел барограф и чтобы скрыть полет на малой высоте, уничтожил его. Так возникла версия отказа управления вертолета. В процессе расследования второй пилот и бортмеханик, что называется до последнего, защищали своего командира.
Рано или поздно, но всегда тайное становится явным. Городцова судили, он получил срок, потерял здоровье, любимую работу. Искалеченной оказалась и жизнь семьи. Сняли с летной работы второго пилота Миськова, бортмеханика Хона. По сути все они были замечательными летчиками, хорошими людьми, которых обстоятельства житейские загнали в разряд негодяев, преступников. Комиссия признала их виновность в случившемся. Но так ли уж они виноваты в происшедшем? Можно утвердительно ответить – да, виновны. Наверно, дорогой читатель, было бы глупым, твердить о своей невиновности в причине авиационного происшествия, если твердо знаешь, что техника не отказывала. Это будет правдой, как правдой будет и то, что не только человек сам причина своих несчастий. Причину не только уголовных преступлений, но в том числе, авиационных происшествий порождают среда, в которой живет человек, условия его бытия. Было бы странным, если бы мы увидели на одной скамье подсудимого, совершившего преступление, руководителя предприятия не обеспечившего этого преступника жильем, зарплатой, надлежащими бытовыми условиями, начальника отдела внутренних дел не обеспечившего надлежащего контроля за криминальной средой и допустившего рост преступности, руководителя города, потакающего своим подчиненным, что привело к созданию в городе обстановки способствующей порождению преступности. К такому повороту событий наше общество не готово, поэтому нам вершки, а руководству корешки.
На скамье подсудимых, рядом с экипажем Городцова, не было авиационных начальников, что не обеспечили элементарные условия для жизни, работы и отдыха экипажа.
А если разобраться в причинах случившегося с экипажем Городцова по совести, да с пристрастием? Почему стало возможным, что здоровый человек уснул в полете.
В процессе строительства Западно-Сибирского энергетического комплекса принимали участие все Республики Советского Союза. Практически все направления работ имели свое обеспечение. Нефтяники, газовики, строители, геологи, монтажники и так далее. Все они имели свои отделы, управления, специалистов, которые строили для них жилье, детские сады, школы, обеспечивали продуктами питания, одеждой, мебелью, то есть всем необходимым, что нужно человеку для нормальной жизни.
Только Аэрофлот, выполняя, пожалуй, одну из самых важных задач, которую поставили перед отраслью Партия и Правительство в процессе создания энергетического комплекса, не имел ничего. Личный состав Аэрофлота, благодаря абсолютной бездеятельности в этом отношении руководства Аэрофлота, героически преодолевал житейские трудности и, как мы видим теперь, не всегда успешно. Уверяю вас, читатель, что далеко не каждый гражданин способен обеспечить безаварийную работу, если у него нет условий для нормального отдыха, если его день и ночь держат на привязи около работы, если его семья не обеспечена нормальными бытовыми условиями и, наконец, если его семья не обеспечена продуктами питания.
Во многом нам помогали “заказчики”, спасибо им. Но у них были свои работники, которых они были обязаны обеспечивать в первую очередь. И потом, не каждый из нас мог стоять перед “заказчиком” с протянутой рукой. Городцов был как раз таким.
Для предотвращения авиационного происшествия надо было всего-то Городцову отказаться от вылдета из-за отсутствия нормального предполетного отдыха. Но все, мы, летчики воспринимали свою работу, как войну, а себя считали ее солдатами, поэтому в принципе такой выход был неприемлем для командира звена Городцова. Это было сродни бегству с поля предстоящего боя. За многие годы полетов, из многотысячного коллектива летного состава Тюменского Управления Гражданской Авиации, ни один летчик не отказался от вылета.
Напротив при следовании на работу остановилось сердце у Виктора Передвигина, разорвалось сердце Саши Алипова, после ночных полетов, на лестничной клетке перед своей квартирой разорвалось от напряжения сердце штурмана Турыгина, у командир вертолета из Тобольского авиапредприятия в полете произошло прободение язвы желудка.
Есть среди летного состава Герои Социалистического труда, Заслуженные пилоты СССР, Орденоносцы, но долгожителей нет. Слишком велико было напряжение, которое пришлось пережить летчикам при выполнении полетов для обеспечения строителей, нефтяников, геологов созидающих Западно-Сибирский энергетический комплекс. Уровень сознавания своей ответственности и дисциплины был настолько высок, что люди пренебрегали не только семейными делами, но и своим личным здоровьем, чтобы выполнить свой долг перед Родиной.
Лично я хотел бы низко поклониться своим коллегам, чтобы воздать им должное за их героический труд. Работники Аэрофлота не виноваты в том, что их руководители, грудь которых украсили золотые звезды, ордена, медали за создание энергетического гиганта в Западной Сибири, и которые слишком строго спрашивали с личного состава за выполнение производственного плана и безопасность полетов, не обеспечили своим подчиненным надежного тыла.
Да с них, с руководства Аэрофлота, никто и не спрашивал за это. За выполнение планов спрашивали строго, за безопасность спрашивали еще строже, а за обеспечение нормальной жизни личного состава вовсе не спрашивали. Наверно считали, что все само собой образуется. Только так в жизни не бывает, чтоб все само собой образовалось.
Надо было, чтоб одни летали, другие обслуживали авиационную технику, третьи руководили воздушным движением и, конечно, чтоб были те, кто обеспечивал нормальные условия жизни людям.
Дорогие мои земляки-сибиряки, летчики, инженеры, техники, диспетчеры УВД, работники наземных служб, Вас было более 36 тысяч, работавших днем и ночью, в жару и в холод, при любой погоде, преодолевавших, в том числе, житейские трудности и равнодушие чиновного люда.
Это Вы сделали возможным появление в Западной Сибири, в условиях абсолютного отсутствия дорог, крупнейшего в мире энергетического гиганта! Благодаря Вашей самоотверженной работе страна получила нефть и газ от Тюменской области.
И никто не докажет нам с вами, что это не соответствует действительности, потому что, именно так и было. 25% всех объемов по применению авиации в народном хозяйстве из 100% по Министерству ГА выполняли Вы в условиях абсолютного отсутствия дорог в Тюменской области.. Не без Вашего участия был осуществлен лозунг - Миллион тонн нефти, миллиард кубометров газа Родине от Тюменщины!
Низкий ВАМ поклон! Работу, которую мы с Вами сделали впору сравнить с величайшим сражением. Мы победили! Вечная слава живым! Царство небесное, сложившим свои головы на полях полетов в Западной Сибири! Это были не худшие люди в нашей многонациональной Державе. Народная молва утверждает:
О погибших или хорошо, или вообще ничего! Пусть будет им пухом родная земля!
Что же ты, сынок, домой не едешь,
Может на чужбине хорошо?
Слова, сказанные мне моей Мамой во сне. В застенках НКВД в 1937 году были расстреляны отец Мамы Кащеев Алексей Евсеевич, Георгиевский кавалер, получивший свои награды за защиту Отечества в I Империалистическую войну, муж Василишин Степан Михайлович. Погибла в Усть-Вымском лагере НКВД сестра Вера. Где их могилы -неизвестно. В саратовской области похоронены два старших сына и Мать - Лукерья Филипповна
Встреча с Мамой
Не рифмуются строки
И душа не поет
Слово Мамы родимой
Мне заснуть не дает.
Древний город Сибирский,
Что Ершовым воспет,
Где пришлось жить, работать
Часто видится мне
На завальном кладбище
Камень - серый гранит,
А под камнем тяжелым
Гроб сосновый стоит.
В том гробу моя мама
Мариею звать
Далеко от Сосновки
Ей пришлось умирать.
Разметало по жизни
Близких родичей ряд
Далеко их могилы
Ни крестов, ни оград
Сколько лет я в столице.
Мать осталась одна
И лежит на погосте
Стройной церкви сестра.
Поле хлебное снится
Запах зреющей ржи.
Босоногим мальчишкой
Я стою у межи.
За межой Мамин домик
Два окошка с лица
И крылечко родное
Два держащих столбца
У крыльца моя Мама,
Словно в юности стать.
Она манит рукою,
Хочет сына обнять.
Но меж нами граница.
Вовек не пройти.
Нету к Маме дороги,
Нету к Маме пути.
Здравствуй, Мама, родная,
Сквозь межу я кричу.
Ты прости, дорогая,
Я к тебе прилечу.
Меня Мама не слышит.
Манит снова рукой.
Тихим голосом просит:
Навести дом родной.
Побывай на могилках,
Да слезы не жалей.
И свечой восковою
Крест холодный согрей.
Моей Маме и братьям
Поклонись до земли.
Далеко я зарыта
От родимой земли.
Подыши ранним утром
В сердцу милом краю
Я твоими глазами
Посмотрю на зарю.
Алексей Василишин
08.03.2002 г.
СВАДЬБА
Создать с козой семью не смог козел.
Кандидатуры подходящей не нашел
Однажды во хмелю
Овечка с золотым руном ему глянулась.
Милашка!
Ах, как нежна, красива, а как скромна!
Потупив взор и опустив глаза,
На ушко козлику твердила:
Любимый, все, что нужно мне,
Всегда при мне и больше
Ничего не нужно мне.
Лишь сердце полное любви открой,
Чтоб любовалась я твоею добротой.
Размякнув от таких речей,
Козел принял,
Поистине ослиное решенье.
И к огорчению родни рогатой
Женился на овце козел.
Ну не осел!?
И с самого начала жизнь не заладилась у них.
Козел в трудах. От них винтом пошли рога.
Овечка, модницей, мотовкой оказалась.
И вскорости, терпению козла пришел конец.
В сердцах козел сказал овце:
А зря!
Что шубка лисья ей, как зайцу стоп-сигнал!
Возник в семье очередной скандал.
Алмазной пилкою, почистив копытца,
Поправив перстни и браслеты,
Смахнув притворную слезу,
Овечка бекнула и кинула козла.
Со зла.
И к маме уходя, сказала:
Козел рогатый!
Да если бороду тебе обрезать, укоротить рога,
То будешь не козел ты, а полная коза!
Мораль:
Задумаешь жениться, с горяча,
то вспомни про козла.
И если ты Козел, невестою тебе Коза.
Продолжение: https://dzen.ru/media/id/5ef6c9e66624e262c74c40eb/dorogie-moi-zemliaki-ch-3-654674e8ecd50d00fda74768
