В 1961 году в СССР проходит архитектурный конкурс на внешний вид Всемирной выставки 1967 года, которая должна была пройти в Москве. Во многих конкурсных работах, кроме павильонов очень футуристического образа, присутствует и монорельс. Для обслуживания гигантской территории выставки монорельс представлялся интересным, разумным и, что немаловажно, символическим решением, которое прочно ассоциировалось с будущим. Советское руководство в итоге отказалось от проведения выставки, и она прошла в канадском Монреале, но идея монорельса осталась в проектах советских градостроителей.
Именно в шестидесятые годы монорельс становится очень популярной темой: для транспортных инженеров и градостроителей в целом он своего рода символ нового растущего мегаполиса, в который в 60-е начинает превращаться Москва. Это транспорт, созвучный времени, его основные характеристики – экономичность, скорость, безопасность, бесшумность, комфортабельность. В те годы все стремительно менялось: города росли вверх и вширь, росла мобильность населения, у людей появилось больше свободного времени (в 1967 году суббота становится выходным днем).
Монорельс рассматривался и как альтернатива метро и железной дороге при определенных пассажиропотоках (более 7 тысяч человек в час), и как альтернатива наземным видам транспорта – трамваю, троллейбусу и автобусу. Для обеспечения скоростей в 70–90 км/ч необходимой шириной улицы считались 60–70 метров, радиусы кривых – 400 метров, а расстояние между станциями – 4–5 км. То есть такие условия можно было обеспечить либо в новых районах, либо в пригородах – для обслуживания инфраструктуры растущего мегаполиса, например, зон отдыха и аэропортов.
Одним из преимуществ монорельсовых трасс называлась также их экономичность.
В 1960 году прорабатывались варианты создания монорельсовой дороги вдоль Малого кольца МЖД (замкнутое кольцо или южное полукольцо) с вероятным сохранением грузового движения по МК МЖД.
Также к 1960 году относятся первые обнаруженные проекты расчета пассажиропотоков в аэропорты, сделанные Институтом Генплана. Так, в варианте 1961 года трассы в аэропорты Внуково и Шереметьево рассматривались в связке с разработкой пассажирского движения над МК МЖД. Отправной точкой предполагался городской аэровокзал, который находился недалеко от станции метро «Аэропорт». На аэровокзале пассажиры могли зарегистрироваться на рейсы из всех московских аэропортов, сдать багаж, а затем на автобусе добраться в сам аэропорт. Трасса монорельса в Шереметьево и Внуково проходила далее с частичным дублированием трассы вдоль МК МЖД. Трасса в аэропорт Домодедово рассматривалась как продолжение городской линии в районе Коломенского. Вариант 1964 года предполагал соединение метро «Войковская» и аэропорта Шереметьево через Тушино, то есть вдоль западного берега Химкинского водохранилища.
В 1963 году институт «Метрогипротранс» получил задание спроектировать трассу от метро «Юго-Западная» к аэропорту Внуково. Рассматривался вариант двухпутной трассы монорельса длиной 15 км от станции метро «Юго-Западная». Однако в результате анализа было выявлено, что ее «стоимость окажется выше стоимости линий автомобильного или троллейбусного транспорта, средствами которого можно полностью обеспечить расчетные на 1980 г. пассажиропотоки».
Наиболее детально была разработана трасса опытного участка от станции метро «Автозаводская» к поселку Волхонка-ЗИЛ. Сегодня топоним Волхонка-ЗИЛ, возникший по названиям Коломенского поселка завода ЗИЛ и бывшей деревни Волхонки, исчез из обихода, это южная часть Нагорного района недалеко от станции метро «Варшавская». К 1964 году было разработано четыре варианта трассы, они начинались у станции метро «Автозаводская» или проектируемой станции «Нагатино» («Коломенская»). Также они отличались трассировкой, предполагались различные варианты прохождения через Нагатинскую пойму, различные варианты выхода к платформе «Коломенское» павелецкого направления железной дороги («Варшавская») – вдоль проектируемого Пятого кольца (соответствует Коломенскому проезду) и далее вдоль Варшавского шоссе или пересекая Каширское, а затем Варшавское шоссе. Конечными станциями этой линии могли стать станция «Котловская» на пересечении Нахимовского проспекта и Симферопольского бульвара, «Волхонка-ЗИЛ» на пересечении Чонгарского и Симферопольского бульвара или станция, расположенная параллельно платформе Коломенское. Три из четырех вариантов трассы предполагали в перспективе продление линии монорельса в аэропорт Домодедово.
Несмотря на большой разброс вариантов, за основу был взят первоначальный вариант, правда, по этой трассе в 1969 году пошли поезда не монорельса, а традиционного метрополитена. Замоскворецкая линия метрополитена была продлена на 9,5 км от станции метро «Автозаводская» до станции метро «Каховская» c промежуточными станциями – «Коломенская», «Каширская» и «Варшавская». При этом участок «Каширская» – «Каховская» изначально рассматривался как часть будущего Большого кольца, что сегодня и реализуется.
Проектировались монорельсовые трассы и для обслуживания рекреационных зон внутри Москвы. В 1966 году был разработан вариант строительства линии протяженностью 6,7 км с четырьмя станциями метро от «Калужской» до «Ясенево». Она должна была пройти вдоль Профсоюзной улицы, через станции «Беляево», «Зоопарк», далее повернуть на восток к станции «Ясенево». Станции монорельса «Беляево» и «Ясенево» примерно соответствуют расположению одноименных станций метро, обслуживающих крупные жилые районы. Станция «Зоопарк», как следует из названия, должна была обслуживать Московский зоопарк, который планировалось сюда полностью или частично перенести из центра Москвы. Однако эти планы, как и многие другие, остались на бумаге.
В 1968 году в развитие идеи монорельса как транспорта, обслуживающего рекреационные территории, была разработана трасса, которая сама по себе могла бы стать отдельной достопримечательностью. Она бы соединяла исключительно живописные места – различные рекреационные, природные и спортивные территории на западе и северо-западе Москвы. Это трасса от Тушинского аэродрома в Кунцево. Первая станция располагалась на Тушинском аэродроме, далее в Строгине, затем в Серебряном бору, далее у Гребного канала. Затем, по короткому варианту, трасса заканчивалась у метро «Молодежная», по другому, более протяженному, – шла через Мневниковскую пойму с остановкой в проектируемом парке «Страна чудес», далее к станции метро «Кунцевская». По более протяженному варианту трасса бы пересекала Москву-реку пять раз, а также проходила бы над гладью Гребного канала, что, безусловно, делало бы эту линию самостоятельном туристическим аттракционом.
Данная статья написана по материалам сайта genplanmos.ru. Интересующиеся могут найти на нём и другие замечательные статьи по истории транспорта Москвы.
Канал в Телеграм Всё, что движется от восьми авторов Дзена, пишущих на транспортную тематику.
Спасибо за внимание.
