Самый сложный этап полёта — посадка, потом — взлёт, а после взлёта — всё остальное. Так нам говорили наши инструкторы. Признаться, думал, что они нас таким способом пытаются мобилизовать на серьёзное отношение к полётам начального освоения самолёта. А сложный пилотаж, а боевое применение? Собственная практика дальнейших полётов в строевых полках на нескольких типах истребителей подтвердила правоту наших учителей лётного дела. Но личный опыт будет потом, а пока что меня волнует взлёт на самолёте Л-29.
Техника взлёта вроде бы проста: вырулил на полосу, обязательно надо прорулить по оси пару десятков метров, затормозить, после разрешения РП на взлёт, дать максимальные обороты, отпустить тормоза и начать разбег. В процессе разбега выдерживать направление, на определённой скорости взять ручку управления самолётом на себя, чтобы поднять носовое колесо. Зафиксировать взлётный угол и держать его, пока самолёт не оторвётся. После отрыва угол этот сохранять, на пятнадцати метрах поставить кран шасси на уборку , нажать кнопку уборки шасси, на ста метрах нажать кнопку уборки закрылков. Всё, лети, голубь!
Любая лётная смена — погоня за выполнением плановой таблицы. Борьба за время. Быстрее, быстрее, быстрее! Пока дойдёт твоя очередь лететь, ты на старте и в процессе помощи технику самолёта в заправке топливом и газами на стоянке заражаешься этим темпом. И не можешь полностью отделаться от суетливости тогда, когда самому приходится лететь с инструктором. Торопишься, подгоняемый инструктором, на рулении к взлётной полосе, а перед ней приходится долго ждать, пропуская заходящие на посадку самолёты. Не повезло. Градус суетливости, нетерпения ещё поднимается. Чёртом выскакиваешь на ВПП, только нос самолёта стал по оси, сразу тормозишь. Зачем тратить время на проруливание? Быстрее в небо! Конечно, методичный инструктор может заставить прорулить по прямой, чтобы точно выставить носовое колесо по оси ВПП, а может и промолчать, мол, пусть помучается обалдуй, а после посадки я ему всыплю за нарушение методы взлёта. Это зависит ещё и от воздушной обстановки. Если кто-то уже доложил о выполнении третьего разворота — надо взлетать, некогда методу лелеять.
Хорошего взлёта не получится, если точно не выставил колесо, а проверить как оно стоит возможности нет. Ось самолёта может совпадать с осью ВПП, а переднее колесо может остаться развёрнутым на несколько градусов. И с началом разбега самолёт сразу станет отклоняться от направления. Приходится парировать разворот тормозом основного колеса, выравнивать самолёт по направлению. Мало того, что это увеличивает время взлёта, сам начинаешь нервничать из-за своей ошибки, ещё больше суетиться, больше допускать ошибок. А уже не остановишься, чтобы начать всё заново. И полоса не бесконечная, и самолёты заходят на посадку — им нужна ВПП. Вся надежда на инструктора, что он не даст совершить фатальную ошибку и вовремя вмешается в управление. Инструктор вмешается, и ты понимаешь, что на земле получишь дополнительный нагоняй к тому, что уже слышишь по переговорному устройству. Вдохновения на выполнение полётного задания это не прибавляет. А всего-то надо было затратить несколько секунд на проруливание по полосе. Нет, надо получить пару унизительных нагоняев от инструктора, чтобы в дальнейшем не пренебрегать правильным выставлением носового колеса.
На первых порах я не успевал на своих местах убирать шасси и закрылки. Пока найду взглядом кнопку уборки шасси, пока пальцем попаду — высота самолёта уже больше, чем положено по схеме полёта. Это не критично, но позорно. Злишься на себя.
Скоротечность взлёта на Л-29 ( а что же будет на следующих истребителях?) показала, что надо было тренироваться в действиях с арматурой кабины на земле — отрабатывать их до автоматизма. А времени для этого на тренажах было маловато. Экипаж большой, долго в кабине не посидишь, чем хочешь не займёшься — инструктор руководит тренажём. Как правило, особые случаи в полёте отрабатываешь в передней кабине по вводным инструктора, дело нужное и важное. Отдельного самолёта со свободным доступом в кабину на полётах в лагерях не бывает. Перед полётом тоже времени мало, оно уходит на продумывание всего полётного задания. Если по погоде сделают перерыв в лётной смене, то можно посидеть в кабине. Не упускал любой возможности это сделать, чтобы отработать действия с арматурой кабины вслепую. Учился находить кнопки и переключатели, не отвлекая взгляда от приборов. Помогло, стал вписываться с действиями в схему полёта и по времени и по высоте.
Другая проблема: как запомнить положение ручки управления для подъёма носового колеса? Конечно, инструктор каждому в кабине это положение показал неоднократно. Держишься за ручку в первой кабине, а инструктор показывает темп и величину отклонения ручки, потом ты повторяешь, а он контролирует и поправляет. Мне мало было этих показов, хотелось тысячу раз на земле повторить это движение, чтобы на взлёте про него и не думать. И никакой шкалы диапазона хода ручки в кабине нет. На скрипке лады отсутствуют, слышал, что начинающие скрипачи их размечают, а в кабине ход ручки негде разметить и кабину с собой в казарму не возьмёшь потренироваться.
Уверен, большинство курсантов этой ерундой голову не забивали, а вот мне хотелось заранее подготовиться к некоторым вещам, чтобы в полёте тратить время на точное выдерживание режима полёта.
Впрочем, другие курсанты тоже имели свои сложности. Один парень рассказывал, что постоянно инструктор ругал его за несвоевременную уборку закрылков после взлёта, хотя что тут сложного - на высоте сто метров нажать кнопку. А вот у инструктора претензии были к товарищу, достал он его своими разносами. Однажды они после взлёта и уборки шасси стали проваливаться вниз, под горизонт, это даже РП заметил и дал команду прекратить снижение. Потом, всё-таки, самолёт, покачиваясь с крыла на крыло, опять перешёл в набор высоты. После полёта выяснилось, что курсант решил убрать закрылки по показаниям радиовысотомера, типа, так точнее будет. Но не учёл, что сразу за полосой начиналась глубокая и широкая балка. Ткнул пальцем на кнопку уборки закрылков на ста метрах по показанию РВ, а скорость ещё была мала и самолёт, лишившись дополнительной подъёмной силы, посыпался в балку. Инструктор взвыл в задней кабине, а курсант, сразу поняв свою ошибку, схватился обеими руками за голову. Инструктор справился с курсантской ошибкой, но самолёт бреющий над зелёным склоном другой стороны балки выглядел опасно.
Какой курсант не мечтал с первых же полётов удивить своего инструктора чистотой пилотирования. Увы, это не про меня, пришлось корпеть в полётах, выслушивая пространные матерные серенады от штурмана эскадрильи, которому досталось учить такого балбеса, как я. Штурману хватало терпения молча наблюдать за моим пилотированием при полёте по кругу только до третьего разворота. Выполняя третий разворот с выпущенным шасси, я начинал сразу терять высоту. И моя голова начинала пухнуть от многоэтажного замечания инструктора по всем параметрам режима полёта. Судорожно реагируя на конкретное замечание, пытался устранить ошибку по одному параметру полёта, упускал при этом контроль за другими. Ошибки начинали плодиться, а отклонения параметров выходить за пределы удовлетворительной оценки. Инструктор вмешивался в управление, не переставая художественно меня «хвалить».
Занимаясь анализом своих горе-полётов, сделал два вывода: нельзя нарушать распределение внимания по приборам, стараясь угодить разъярённому инструктору, пусть хоть из кабины выпрыгнет; у меня плохая координация движения ручкой управления самолётом и ручкой управления двигателем.
Нас учили на каждом этапе полёта определённым образом распределять (переключать) внимание на приборы, чтобы постоянно держать под контролем параметры полёта и своевременно реагировать на отклонения от заданных. На всю жизнь запомнил порядок распределения внимания на планировании на посадку: угол-направление-скорость-высота-угол-направление-скорость-высота… А практически это выглядит, как непрерывное сканирование, в данном случае - на планировании, показаний приборов: авиагоризонт-навигационный прибор (компас)-указатель скорости-указатель высоты. И так — по кругу, пока не начнётся другой этап полёта, например, выравнивание самолёта перед приземлением.
Порядок распределения внимания был нарисован на схемах полётных заданий на каждом этапе полёта: разбег самолёта, набор высоты, первый разворот, горизонтальный полёт и т.д. Курсанты этот порядок заучивали, зарисовывали, озвучивали на контроле готовности отцам-командирам, отрабатывали сканирование взгляда по приборам в кабине самолёта на предполётном тренаже. А в полёте… у кого как. Некоторые товарищи курсанты высказывали недоверие утверждённому училищной методой распределению внимания, однако отвечали на контроле как положено, а что в полёте творили, не признавались. Датчик направления взгляда уже был где-то, ходили скабрезные байки про его испытания на лётчиках, но до армии ещё не дошёл. И слава Богу.
Сомневаться в эффективности этого метода я не собирался, а первые полёты показали, что эти последовательности переключения внимания под влиянием стресса легко улетучиваются из головы и полёт превращается в сплошную борьбу с ошибками, грозящими стать фатальными, если бы во второй кабине не сидел инструктор. Надо больше уделять времени запоминанию порядка распределения внимания и тренировкам в кабине на земле. Легко сказать, а как это сделать, если самолёты остаются на стоянке, и ты их увидишь только на лётной смене. Есть кабина в классе контроля готовности к полётам учебной базы, искусно нарисованная умельцами из курсантов, можно тренироваться перед ней, но в этот класс из экипажной каморки некогда ходить. Рисуй, Толя, приборы на бумаге и сканируй их взглядом согласно порядка. Так и делал. А перед сном, закрыв глаза, представлял себе кабину и мысленно работал с оборудованием и повторял порядок распределения-переключения внимания по приборам.
Думаю, что эти усилия помогли мне быстрее выйти на новый уровень пилотирования самолёта Л-29 и заложили основы личной подготовки к полётам на последующие годы службы. Я в это верю, а статистику в доказательство предложить не могу. Контрольной делянки не было. Самому было бы забавно понаблюдать за своим бесшабашным клоном, не утруждающим себя дополнительными тренировками при подготовке к полётам. Тогда и можно было бы сравнить два качества пилотирования через определённое количество вывозных полётов.
Не дай, Бог, участвовать в таком опыте!
Пилотирование моё стало в пределах удовлетворительной оценки, когда научился «отключаться» от голоса, беснующегося во второй кабине, штурмана.
Координация движений органами управления. О важности координации движений для лётчика я знал и до училища и пытался немного тренироваться. Был у меня старший приятель, показавший несколько упражнений. Кое-каких успехов добился, чтобы удивлять малышню, но особо не усердствовал. Не понимал степени необходимости развивать координацию движений. Мы с другом даже освоили езду на велосипеде спиной вперёд. Месяц упорных тренировок. На ровном месте вполне уверенно могли кататься, разворачиваться. Конечно, для девочек старались, а не для лётного дела. А в училище упражнениями на координацию движений нас третировал преподаватель, тоже не вдаваясь в объяснения важности этих упражнений. Народ хихикал, пытаясь с разным успехом одновременно одной рукой гладить себя по голове, а другой круговыми движениями поглаживать живот. Медленно у меня получалось сразу, потом и быстрее научился. Но эти упражнения потонули в массе других: на выносливость, быстроту реакции, силу, тренировку вестибулярного аппарата.
А на полётах понял, что надо было больше заниматься координацией движений. И это при том, что я уже ездил на мотоцикле, где требуется одновременная работа ногами и руками, пытался освоить несколько музыкальных инструментов, но без успеха. А вот польза была, об этом сказал экипажу инструктор, объявив, что меня он видит первым вылетевшим самостоятельно в экипаже. Жаль, что он нас не вывозил — перевёлся на МиГ-21 в другой учебный полк нашего ХВВАУЛ.
Почему, начиная третий разворот, терял высоту? Потому, что не мог одновременно создавать крен движением правой руки и увеличивать обороты двигателя левой рукой. Пока крен не зафиксирую, другая рука бездействует - не хватает у организма ресурсов на одновременную и разную работу рук. А пока возился с креном, не поддав самолёту тяги, самолёт опускал нос и терял высоту. Если я не давал ему опустить нос, то начинала падать скорость, что тоже приводило к опусканию носа, если я не хотел свалиться в штопор. Метода требовала одновременно с креном увеличить тягу, а у меня не получалось. Пробовал двинуть перед разворотом ручку управления двигателем — увеличить тягу двигателя, а потом вводить в разворот. Скорость успевала вырасти, а она на этом этапе должна начать уменьшаться для посадки. Опять матерщина в наушниках.
Пришлось на тренажах дополнительно отрабатывать эти одновременные движения руками РУС и РУД в кабине и вне её в укромных уголках. Левая рука двигается вперёд, а потом - назад короткими движениями, а правая — влево-вправо более размашистыми и возвратными движениями. Похоже на поглаживание живота и головы, но не то. Эх, надо было виолончель осваивать, а не гитару. Очень похожа работа рук лётчика при вводе самолёта в разворот и этого музыканта. Кто же знал…