Опытный образец российского широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета Ил-96-400М, изготовленный в филиале ПАО «Ил» - ВАСО, впервые поднялся в воздух.
Отличием Ил-96-400М от Ил-96-300 является удлиненный на 9,65 м фюзеляж, за счет этого удалось значительно увеличить пассажировместимость – до 402 человек в одноклассной компоновке против 300 человек у Ил-96-300. Также модернизированный лайнер получил более мощные двигатели ПС-90А1 и современную авионику.
К сожалению в таком виде самолёт вряд ли будет использоваться авиакомпаниями. Заказов на него нет, в план авиапрома до 2030 года он не включён. Сообщают, что после испытаний взлетевший сегодня самолёт, и второй такой же, будут служить в президентском авиаотряде, а ещё несколько будут выпущены в грузовом варианте.
Почему так, и зачем делать самолёт, который не пойдёт в большую серию?
Прежде всего - именно таким Ил-96 и был задуман изначально, на 400 пассажиров. Для этого предполагалось использовать НК-56 тягой 18 тонн вместо НК-86.
Но МАП принял очень неоднозначное решение - делать Ил-96 и Ту-204 с одинаковым двигателем. НК-56 был для Ту-204 слишком тяжёлым, и имел излишнюю тягу. Его конкурент - пермский проект Д-90 имел тягу 13,5 тонн, и для Ил-96 не годился от слова совсем (да и на Ту-204 их предполагалось три штуки, два под крылом и один в хвосте).
Но у руководства МАП и Кузнецова был конфликт. И Д-90 (потом стал ПС-90) начали форсировать. Удалось разогнать до 16 тонн. Но с такими двигателями пришлось урезать пассажировместимость до 300, что сразу делало наш широкофюзеляжник неконкурентным. Для сравнения - А-340, в зависимости от версии мог перевозить от 375 до 475 пассажиров. В таком виде Ил-96-300 и взлетел в 1988 году.
Но когда двигатель форсируют - это создаёт множество проблем с надёжностью. Довести надёжность можно в процессе эксплуатации, если двигателей используют сотни. Но ПС-90 (а вместе с ним Ту-204 и Ил-96) не повезло родится на переломе эпох. И проблемы с двигателями мешали нормальной эксплуатации самолётов. А проблемные самолёты не пользовались популярностью у коммерческих авиакомпаний, и не позволяли отладить двигатели. Получался замкнутый круг. Забегая вперёд скажу, что для ПС-90 этот круг разорвать удалось - во многом благодаря тому, что сделанный на его основе газоперкачивающий агрегат сотнями ставили на трубопроводы.
Но в начале 90-х проблема с надёжностью стояла в полный рост. Зато была наивная идея, что добрые западные партнёры пустят нас на свои рынок, и проблему с двигателями тоже помогут решить. Заодно можно было подобрать для Ил-96 двигатель нужной мощности вместо ПС-90.
Первый опытный самолёт переделали в Ил-96М (или Ил-96-400), поставив на него американские PW-2037 и удлинив фюзеляж. Его даже сертифицировали в США. Но на этом всё и закончилось, что было, как мы сегодня понимаем, неизбежно.
Затем на этот самолёт были установлены ПД90А1 с тягой 17,4 тонны. Однако к тому времени было уже понятно, что авиакомпании не будут возить на Иле пассажиров. Было решено сделать хотя бы грузовую версию. Пара транспортных Ил-96 сейчас поднимают с хранения, чтобы заменить западные самолёты в грузовых перевозках.
Наконец, когда на страну начали накладывать санкции (ещё до СВО) начали прорабатывать пассажирский вариант Ил-96-400 (он же Ил-96-400М), с двигателями ПД90А3 тягой 17,5 тонн. С точки зрения двигатель это был возврат к исходному проекту, на новом техническом уровне.
Зачем он нужен, если его не будут выпускать большой серией?
Тут нужно вспомнить, что Россия участвовала в разработке совместного с Китаем самолёта того же класса.
В 2014 году Путин и Си подписали соглашение о совместной разработке широкофюзеляжного дальнемагистрального самолёта CR-929.
Поставки серийных самолётов заказчикам планировались ориентировочно в 2026—2027 годах
Предполагалось, что Россия, основываясь на опыте создания крыла МС-21, разработает и будет производить композитное крыло нового самолёта, Китай - фюзеляж и окончательную сборку. Двигатели предполагаются западные, но в качестве варианта для российских авиакомпаний - ПД-35.
6 июня 2018 года было заявлено о согласовании общего вида.
Китайцы выставляли на China Airshow, а потом на МАКС-21 полномасштабный пластиковый макет носовой части самолёта с салоном.
В сентябре 2021 корпорация COMAC заявила о начале сборки первого образец самолёта (что как бы подразумевает, что основные системы и агрегаты определены).
Через два месяца «АэроКомпозит» объявил о начале изготавливание прототипов композитного крыла для CR929.
15 сентября 2022 китайцы объявили о начале эскизного проектирования самолёта (в таком случае непонятно, о какой «сборке» они говорили за год до того).
И тогда же, в 2022 были озвучены противоречия между сторонами.
Во-первых - как делить прибыль. Наши хотели при равных вложениях делить прибыль пополам. Китайцы же предлагали разделить рынки - себе взять внутрикитайский, а России предложить продавать во всём остальном мире (включая, естественно, российский). Китайский рынок новых самолётов до 2045-го года оценивался в 1200 самолётов, российский - в 100. С учётом импортозамещения западных ШФДМС, России требуется около 200 самолётов. На прочие рынки, занятые Боингом и Эрбасом, продвинуться довольно сложно.
Во-вторых, Россия предлагала использовать в самолёте, прежде всего, оборудование участников проекта - то есть российское и китайское, даже если оно обеспечивает не столь высокие характеристики, как лучшие мировые образцы. Китайцы же настаивают на равном состязании производителей оборудования.
Видимо, на уровне руководства китайского авиапрома пока нет понимания, что «Сейчас идут перемены, которых не было в течение ста лет. Когда мы вместе, то мы двигаем эти перемены» (Си Цзиньпин). Напротив, есть вера в то, что «партнёры» будут выполнять свои обязательства и своими руками будут выращивать конкурента Эрбасу и Боингу.
Впрочем, они не одиноки в таких иллюзиях - если бы МС-21 хотя бы с середины 2010-х годов переориентировался с «лучших мировых образцов» на отечественные, то дела с ним пошли бы быстрее.
Понятно, что самолёт с западным оборудованием Россию не устраивает - поставщики просто не разрешат его у нас использовать.
Итак Россия не может использовать самолёт в том виде, в каком его собирается строить Китай. Если строить самолёт самому, то вряд ли получится продать больше 200 штук. Точка безубыточности при самостоятельной постройке с нуля 250-300 штук. Ил-96 не интересен авиакомпаниям ни в каком виде.
Тем не менее работы по ШФДМС идут полным ходом.
В апреле этого года Экспериментально-опытный завод (ЭОЗ) Московского авиационного института успешно завершил изготовление и отгрузку деталей для прототипа кессона крыла широкофюзеляжного дальнемагистрального самолёта CR929 для статического образца, который будет проходить испытания в ЦАГИ. В ЦАГИ же строят новый большой корпус, видимо для прочностных испытаний полномасштабного крыла.
Газогенератор ПД-35 испытывается с конца 2021. Под Пермью строится стенд для испытаний целого мотора. Разработка ПД-35, сдвинулась из-за потребности в одновременной разработке и доводке многих других двигателях (ПД-8, ПД-14, ВК-800, ВК-650, ВК-1600, ТВ7-117), но не закрыта, и, по окончанию аврала будет закончена.
Почему тратятся ресурсы на этот проект, и какой выход будет из ситуации с CR-929?
Судя по заявлениям, Россия хочет перейти в проекте CR-929 из акционеров в поставщики (конкретно, поставщики крыла, но, возможно и другого оборудования). Одновременно, становясь поставщиком, Россия снимает с себя обязанности не развивать конкурирующие проекты.
Возможно, ставка будет сделана на самолёт с композитным крылом, разработанным в рамках проекта CR-929 (возможно, несколько модифицированным), российским оборудованием (унифицированным с оборудованием МС-21), двумя двигателями ПД-35 и алюминиевым фюзеляжем на базе Ил96-400М. Авионику тоже можно взять обкатанную на Ил96-400М.
Фюзеляж Ил-96 освоен в производстве, обладает высоким весовым совершенством, да и в целом, применение композитов в фюзеляже не даёт существенного выигрыша. Китайцы подрядили на проектирование композитного фюзеляжа итальянцев из Леонардо, но получится ли им сделать удачную конструкцию - неизвестно (и в этом ещё один риск китайского проекта). Для России траты на разработку фюзеляжа не потребуются - значит, точка безубыточности снижается.
Авионика будущего широкофюзеляжника уже испытывается на Ил-96-400М.
Затраты на разработку и освоение производства крыла размажется на крупную серию (если всё-таки китайский проект будет успешным, и его не подрежут санкциями).
Двигатель делается с прицелом на ПАК ТА - семейство сверхтяжёлых транспортных самолётов на замену Ан-124, и, в дефорсированном варианте - для ремоторизации самих Русланов. Опять же крупносерийность позволяет снижать затраты.
И с точки зрения такого проекта сегодняшний взлёт - большой шаг вперёд.
Итак, возможны следующие варианты развития событий:
- Импортные широкофюзеляжники начнут выходить из строя до 2030 года. Авиакомпании в срочном порядке начнут заказывать Ил-96-400М в его нынешнем виде. Однако похоже, что с помощью параллельного импорта и организации ремонта такого варианта избежать удалось. Но резервный самолёт на этот случай есть.
- Китайцы поймут, что Запад их кинет (или он их кинет в реальности), CR-929 снова станет совместным самолётом с ПД-35, и, частично с авионикой, которая обкатывается на Ил-96-400М. Тогда Ил-96 так и останется в штучных экземплярах.
- Запад не кинет китайцев (эт вряд ли), либо китайцы от ШВДМС после кидка просто откажутся. Тогда у нас будут выпускать новый самолёт с ПД-35 и фюзеляжем Ил-96-400М.
Все новости про авиацию и необычные летательные аппараты - теперь в телеграмм-канале. Заходите и подписывайтесь!