(продолжение серии заметок «Вспоминаем ныне забываемых славных россиян и их дела»)
«Многие честолюбивые люди стремятся в своей жизни стать первыми в каких-то делах или устремлениях, но быть таковыми дано не каждому»
В рядах тех, кто действительно стал первым в своём деле находится и российский лётчик Ян Нагурский. Именно он в августе 1914 года первым в мире совершил дальний и длительный полёт в Арктике севернее Полярного круга на летающей лодке называемой тогда гидроаэропланом или гидропланом, то есть на аэроплане способном взлетать с воды и садиться на воду с использованием вместо колёс поплавков или соответствующей формы корпуса аэроплана. Он же в сентябре 1916 года на гидроплане первым в мире выполнил и так называемую у авиаторов «Мёртвую петлю».
Северный Полярный круг (находится в Северном полушарии на широте 66°33′44″. Область к северу от него называется Арктика, а в России ещё и Заполярье. В Южном полушарии на широте 66°55′22″ находится Южный Полярный круг).
Но давайте всё же не будем забегать далеко вперёд и продолжим по порядку повествование о Яне Нагурском и о событиях, связанных с жизнью и лётной деятельностью Яна Нагурского.
В действительности имя Яна Нагурского – Альфонс Ян. Родился он 1888 году в простой польской семье в одном из древнейших славянских городов, стоящим на реке Висла Влоцлавеке. В те времена город Влоцлавек находился в составе Варшавской губернии Царства Польского Российской империи. Таким образом по факту страны рождения поляк Ян Нагурский считался подданным Российской империи или россиянином. Исходя из этого заметка о нём и о делах его жизни свершённых во славу тогда Российской империи включена мною в серию заметок «Вспоминаем ныне забываемых славных россиян и их дела».
Одна из площадей города Влоцлавека на фотографии начала прошлого века (город Влоцлавек зародился в нашем девятом веке, а статус города получил в 1215 году).
В юности жизнь Яна Нагурского сложилось так, что денег на продолжение его образования в гимназии города Влоцлавека в семье не хватило. Ян Нагурский по этой причине покинул гимназию и устроился на работу вначале секретарем городского суда, а затем учителем математики в одну из школы небольшого городка Красновицы Варшавской губернии. Отъезд из родного дома в Влоцлавеке в Красновицу, можно отнести только к первому повороту в необычной судьбе Яна Нагурского. Будут у Яна Нагурского и другие разные повороты его судьбы, о чём далее будет ещё рассказано в этой заметке.
Через год Ян Нагурский сдал экстерном в той же гимназии в которой он до этого в Влоцлавеке и учился все необходимые выпускные экзамены, получил документ о среднем образовании называвшийся тогда в Российской империи «Аттестатом зрелости» и который позволял поступить его обладателям в университеты, военные училища или на первичную гражданскую службу.
Ян Нагурский на фотографии 1905 года.
Ян Нагурский принял решение связать свою жизнь с военной службой и в 1906 году поступил в Одесское юнкерское училище.
Одесское юнкерское училище на фотографии начала прошлого века.
Развёрнутых воспоминаний о своё жизни герой нашей заметки нам не оставил, поэтому и нельзя сказать почему Ян Нагурский выбрал военное училище именно в Одессе, в городе на берегу Чёрного моря и вдали от дома, а не другое военное учебное заведение.
Пройдя трёхгодичный курс обучения в Одесском юнкерском училище Ян Нагурский, которого в училище все звали не Яном, а Иваном, выпустился из него в 1909 году в чине подпоручика. При этом надо сказать, что имя Иван со времени обучения Яна Нагурского в Одесском юнкерском училище стало постоянно сопровождать Яна Нагурского в период всей его дальнейшей жизни и службы в России, а порой даже значилось в официальных бумагах, документах и упоминалось в газетах того времени.
Ян Нагурский в военной форме юнкера и подпоручика.
После окончания Одесского юнкерского училища по первому разряду подпоручик Ян Нагурский был направлен по собственному желанию для прохождения дальнейшей военной службы на Дальний Восток, хотя вполне мог исходя из показателей учёбы в юнкерском училище выбрать и более престижное место службы. Первичным местом военной службы Яна Нагурского стал двадцать третий отряд Восточно-Сибирского стрелкового полка, размещавшийся тогда в Хабаровске.
Город Хабаровск на фотографии начала прошлого века.
Прослужил Ян Нагурский в этом полку всего один год. В середине 1910 года командование полка удовлетворило его рапорт о зачислении на обучение в Техническом училище Морского ведомства или Техническое училище и летом того же года Ян Нагурский покинул Хабаровск и отправился в Кронштадт, где тогда и находилось Техническом училище для учёбы в нём. Кстати сказать. Подробно о данном Техническом училище можно узнать, прочитав мою заметку «Евгений Колбасьев. Военно-морской офицер, создавший сборно-разборную подводную лодку и ещё многое другое не менее интересное».
Сегодня по причине, о которой уже сказано выше ответить, что тогда подвигло перспективного по службе молодого сухопутного офицера Яна Нагурского на учебу в Техническом училище практически невозможно. Можно только сказать одно. Ян Нагурский по своей натуре и характеру был человеком не только способным к обучению, но и постоянно ищущим своё настоящее место деятельности в своей жизни.
Именно эта черта характера Яна Нагурского и привела его в только что начинавшую раскрывать свои в будущем могучие крылья российскую авиацию.
Успешно обучаясь в Техническом училище, Ян Нагурский движимый каким-то, как говорится шестым чувством, одновременно летом 1911 года решил пройти ещё двухмесячный курс обучения в так называемой Авиационной школе при Императорском Всероссийском аэроклубе или Авиационной школе. Ян Нагурский успешно отучился на двухмесячных курсах Авиационной школы совершив при этом несколько самостоятельных полётов на аэроплане, сдал все установленные экзамены и получил сертификат пилота аэроплана, так в России до двадцатых годов прошлого века назывались самолёты.
Объявление о наборе учеников на обучение в Авиационную школу при Императорском Всероссийском аэроклубе (данная Авиационная школа была создана в Санкт-Петербурге в 1908 году, а её аэродром тогда находился на поле одной из городских окраин именуемой тогда, да и сегодня тоже Новой деревней).
Ян Нагурский так увлёкся этим необычным по тем временам делом, что решил дополнительно для расширения своих познаний об авиации, которая по-настоящему начала расправлять свои крылья в России как и во всём мире только в начале прошлого века, прослушать с осени 1911 года по весну 1912 года по вечерам ещё и так называемый Теоретический курс авиации и воздухоплавания открытый при Санкт-Петербургском политехническом институте специально для всех желавших офицеров русской армии.
В июне 1912 года Ян Нагурский, успешно завершив вышеназванный курс при Санкт-Петербургском политехническом институте перешёл в Техническом училище на заочное обучение и поступил на годичную учёбу в Гатчинскую офицерскую воздухоплавательную школу.
Здание в Гатчине, в котором находилась офицерская воздухоплавательная школа (данная школа была создана в 1910 году на окраине Гатчины недалеко от Гатчинского царского дворца. На церемонию её открытия прибыл сам император Николай II со всем своим семейством и многочисленной свитой. До этого первые русские авиаторы, которых в России называли ещё летунами или пилотами, проходили обучение лётному делу во Франции в авиационной школе Анри Формана. При этом надо сказать, что с 1910 по 1917 год в Гатчинской офицерской воздухоплавательной школе было подготовлено более трёхсот пилотов аэропланов). Аэропланы на аэродроме Гатчинской офицерской воздухоплавательной школы. Нагрудный знак об окончании Гатчинской офицерской воздухоплавательной школы.
Летом 1913 года Ян Нагурский одновременно успешно завершил обучение в Техническом училище став дипломированным корабельным инженером и в Гатчинской офицерской воздухоплавательной школе получив на руки аттестат военного пилота. Перед ним встал выбор или продолжить военную службу на кораблях военно-морского флота или стать пилотом в одной из сформированных к тому времени эскадрилий военных аэропланов.
Ян Нагурский, долго не раздумывая выбрал путь служения авиации и по собственному желанию получил назначение на должность воздушного пилота в двадцать девятую пограничную бригаду Отдельного корпуса пограничной стражи местом дислокации которой был город Баку.
При всём этом надо сказать, что в те времена пограничных училищ в России не было и Отдельный Корпус пограничной стражи созданный императором Александром III в 1893 году формировался офицерским и унтерским составом с учётом сложности и порой непредсказуемости развития событий на границе на добровольной основе. Кстати сказать. Такой же принцип отбора выпускников из военных училищ на пограничную службу сохранялся и в Советском Союзе до начала тридцатых годов прошлого века, частично он сохраняется на отдельные пограничные специальности и в наше время. А первые аэропланы для проведения воздушной разведки при охране границ России поступили в ряд пограничную бригад, находившихся в европейской части Российской империи. в 1910 году.
В том же 1913 году все в России, как впрочем и во всём мире следили за событиями, которые непосредственно были связаны с так называемыми полярными экспедициями возглавляемые Георгием Седовым по достижению Северного полюса на шхуне «Святой мученик Фока», Георгием Брусиловым по поиску возможных путей движения судов вдоль побережья российских морей Северного Ледовитого океана и Владимира Русанова по обследованию островов архипелага Шпицбергена в поисках на них полезных ископаемых.
Все эти три полярные экспедиции в середине 1913 года в России считались потерянными и в связи с этим в январе 1914 года Совет министров Российской империи или Совет министров России с согласия императора Николая II дал указание Морскому министерству организовать их поиск. В свою очередь Морское министерство поручило выполнение дела по поиску трёх потерянных полярных экспедиций своему Главному гидрографическому управлению или Гидрографическому управлению.
Понимая всю сложность поиска трёх пропавших полярных экспедиций в условиях Арктики, Гидрографическое управление кроме четырёх судов, из них двух купленных судов «Эклипс» и «Герта» в Норвегии и двух арендованных российских судов, а именно шхуны «Андромеда и грузового парохода «Печора», решило использовать при этом и гидропланы или аэропланы способные взлетать с воды и садиться на воду. Для этой цели было подобрано несколько лётчиков имевших опыт полётов на аэропланах и гидропланах, среди которых оказался и Ян Нагурский.
Яна Нагурского срочно отозвали в распоряжение Морского министерства и командировали во Францию на завод Анри Формана для контроля за сборкой трёх гидропланов заказанных Россией для полётов в поисках пропавших полярных экспедиций, а также для изучения их устройств, особенностей эксплуатации и возможностей управления. Один из гидропланов предназначался для Яна Нагурского, а два других гидроплана предназначались для пилотов Петра Евсюкова и Дмитрия Александрова, о которых ещё будет сказано несколько ниже. Всё это было связано с тем, что по замыслу руководителя Гидрографического управления поиск трёх пропавших полярных экспедиций должен был развёрнут сразу одновременно тремя гидропланами каждым на своём направлении поиска.
Перед отправкой в командировку во Францию Яна Нагурского перевели из Корпуса пограничной стражи во Второй Балтийский флотский экипаж и присвоили очередное воинское звание поручик.
Пробыв во Франции месяц и хорошо изучив устройство строившихся гидропланов, совершив при этом на них несколько пробных полётов, Ян Нагурский возвратился в Санкт-Петербург, а через неделю был отправлен в Норвегию в её столичный город Кристиания, который ныне называется Осло. В то время в порту города Кристиания уже стояли те два закупленных Россией судна предназначенных для поиска трёх пропавших полярных экспедиций, напомню это паровая шхуна «Герта» и барк «Эклипс», на борту которых к тому времени уже находились упакованные в деревянные ящики в разобранном состоянии но только два из трёх гидропланов, которые были построены во Франции. О судьбе третьего гидроплана будет ещё рассказано в этой заметке несколько ниже
Вскоре после того, как Ян Нагурский поднялся на борт барка «Эклипс», оба судна с грузом двух разобранных гидропланов отошли от причала порта Кристиания и взяли курс на незамерзающий порт Александровск-на-Мурмане, ныне это город Полярный, стоящий на берегу Кольского залива Баренцева моря.
По прибытию судов в июле 1914 года в порт Александровск-на-Мурмане в подчинение Яну Нагурскому перешёл матрос первой статьи Черноморского флота и авиационный моторист Евгений Кузнецов, к тому же ровесник Яна Нагурского.
Барк «Эклипс» (построен на верфи шотландского города Абердина в 1867 году. В дальнейшем был продан в Норвегию, а в 1914 году куплен Россией для поиска пропавших полярных экспедиций и вошёл в состав флотилии Северного Ледовитого океана. В 1918 году на нём случился пожар и барк затонул в бухте посёлка Гремиха. Через десять лет его подняли, переделали в парусную шхуну и дали новое имя «Ломоносов». В начале Великой Отечественной войны от прямого попадания в шхуну бомбы она была сильно повреждена. В 1963 году шхуну решили отбуксировать для реставрации в Архангельск, но в море напротив посёлка Мудьюг Архангельской области при её буксировке шхуна села на мель и лежит там до сих пор). Александровск-на-Мурмане (ныне, как сказано выше, это город Полярный Мурманской области). Евгений Кузнецов (годы жизни 1888-1920. Он был отобран для участия в поиске пропавших полярных экспедиций из числа многих матросов-добровольцев Черноморского флота. В 1917 году после окончания Морской школы высшего пилотажа в Красном Селе под Петроградом стал пилотом аэроплана и погиб при испытательном полёте одного из них после его ремонта).
В Александровске-на-Мурмане Ян Нагурский и Евгений Кузнецов вместе с ящиками в которых в разобранном виде находились гидропланы переместились на пароход «Печора», который и доставил их всех в середине августа 1914 года на архипелаг Новая Земля.
Как известно, двадцать восьмого июля 1914 года началась Первая мировая война, в которую через три дня первого августа была втянута и Россия. Несмотря на это Совет министров России принял решение не останавливать, а продолжить поиск трёх пропавших полярных экспедиций.
В середине августа того же 1914 года пароход «Печора» зашёл в губу Крестовая острова Северный архипелага Новая Земля. Ян Нагурский и Евгений Кузнецов высадились с парохода «Печора» на берег губы Крестовой острова Северный у небольшого поселения Ольгинского. Туда же были доставлены и деревянные ящики с разобранным гидропланом. В губе Крестовой на якорной стоянке их к этому времени уже поджидала шхуна «Андромеда», специально предназначенная для обеспечения выполнения миссии Яна Нагурского и Евгения Кузнецова по поиску пропавших полярных экспедиций. Пройти же севернее и развернуть базу поиска пропавших полярных экспедиции на самом дальнем острове Рудольфа архипелага Земли Франца-Иосифа, как первоначально планировалось, из-за сложной ледовой обстановки пароходу «Печора» не удалось.
Место губы Крестовой на острове Северный архипелага Новая Земля (архипелаг Новая Земля сам по себе состоит из более чем двухсот островов. Из них крупнейшими являются острова Северный и Южный). Поселение Ольгинское (построено в 1910 году на месте становища островных жителей или самоедов, так тогда в общем называли в России все малые северные народности жившие в самых северных регионах ныне Архангельской, Тюменской областей, Красноярского края).
За несколько дней Ян Нагурский вместе с Евгением Кузнецовым собрали на берегу губы Крестовой острова Северный свой двухместный поплавковый гидроплан, соорудили на берегу вблизи воды из бревен площадку для его стоянки и спуска на воду. В это же день Ян Нагурский и Евгений Кузнецов совершили на своём гидроплане и короткий ознакомительный полёт в районе поселения Ольгинского. На следующий же день, а именно двадцать первого августа 1914 года Ян Нагурский и Евгений Кузнецов снова взлетели на своём гидроплане в воздух и совершили вдоль берегов архипелага Новая Земля первый в истории полярной авиации дальний и длительный полёт в Арктике севернее Полярного круга. По времени этот полёт Яна Нагурского и Евгения Кузнецова на высотах до одной тысячи двухсот метров продолжался где-то четыре часа двадцать минут, а его протяжённость составила порядка четырёхсот пятидесяти километров.
Ян Нагурский Евгений Кузнецов на борту гидроплана. Гидроплан Яна Нагурского и Евгения Кузнецова на воде губы Крестовой (это был аэроплан типа «Форман FM-11» переделанный в гидроплан. Его вес был около четырёхсот пятидесяти килограммов, двигатель имел мощность до восьмидесяти лошадиных сил, что позволяло развивать наибольшую скорость порядка девяноста километров в час. Корпус гидроплана был уставлен на так называемые поплавки, что позволяло взлетать с воды и садиться на воду, а при их замене на колёсное шасси на ровный снег или лёд. Гидроплан специально для опознания в случае аварии был весь выкрашен в ярко-красный цвет).
Уже во время этого дальнего полета Ян Нагурский заметил на острове Панкратова небольшую занесённую снегом избушку. Ян Нагурский с трудом посадил гидроплан на воду и вместе с Евгением Кузнецовым добрался до той избушки. Когда они зашли в неё, то обнаружили на столе трубу составленную из пустых жестяных консервных банок, в которой был обнаружен дневник одного из членов экипажа пропавшего судна «Святой мученик Фока» и рапорт Георгия Седова составленный им ещё в конце 1912 года в Морское министерство о том, что из-за сложнейших ледовых условий он не смог на своем судне «Святой мученик Фока» пройти от архипелага Новая Земля к островам архипелага Земля Франца-Иосифа. Также Георгий Седов в том рапорте написал, что принял решение перезимовать в этом месте, а по весне следующего года продолжить экспедицию. Так удалось получить хоть какие-то сведения об одной из трех пропавших полярных экспедиций.
Всего Ян Нагурский с Евгением Кузнецовым совершили в августе-сентябре 1914 года в поисках пропавших полярных экспедиций ещё пять полётов в северном направлении вдоль западного побережья архипелага Новая Земля. В одном из них Ян Нагурский и Евгений Кузнецов пробыли в воздухе более десяти часов и пролетели по маршрутам поиска более тысячи ста километров. Но ни в одном из тех полётов, кроме полёта двадцать первого августа 1914 года, никаких следов экспедиции Георгия Седова Ян Нагурский и Евгений Кузнецов больше не обнаружили. При этом надо сказать, что все их полёты в Арктике проходили в постоянных туманах и практически вслепую, без знания метеоусловий на трассе полёта, при температурах воздуха за бортом до минус пятнадцати градусов, без связи с людьми на земле и какой-то надежды на помощь в случае аварии. Кроме этого, кабина гидроплана была без верхнего ограждения, а на пилотах не было особо теплой одежды.
После проведения пятого полёта капитан судна «Андромеда» вместе с капитаном судна «Печёра» по телеграфу согласовали с руководителем Гидрографического управления решение о прекращении дальнейшего поиска экспедиции Георгия Седова и об отправке обоих пилотов и их гидроплана на пароходе «Печёра» в Архангельск.
На этом поиск всех трёх пропавших полярных экспедиций с использованием гидропланов был завершён. Но при всём этом надо сказать, что полёты в Арктике Яна Нагурского и Евгения Кузнецова почти на десять лет опередили полёты у берегов архипелага Шпицбергена швейцарского лётчика Миттельгольцера.
Из Архангельска Ян Нагурский и Евгений Кузнецов уехали в Петроград, так с началом Первой мировой войны стал называться Санкт-Петербург. В Петрограде в октябре 1914 года Ян Нагурский сдал в Гидрогеографическое управление подробный отчёт о проведённых полётах в Арктике за её Полярным Кругом. К отчёту в Гидрогеографическое управление он приложил и свои предложения по организации полётов к Северному полюсу с созданием промежуточных баз для обеспечения таких полётов. Кстати сказать. Гидрогеографическое управление отпечатало несколько экземпляров отчёта Яна Нагурского о его полётах в Арктике и один из них в роскошном кожаном переплёте тогда морским министром Иваном Григоровичем был преподнесён для ознакомления императору Николаю II. Через какое-то время Николай II вернул отчёт Яна Нагурского в Гидрогеографическое управление со своей резолюцией: «Прочитал с удовольствием».
Ян Нагурский по итогам его заслуг по поиску пропавших полярных экспедиций был награждён орденом Святого Станислава третьей степени и отправлен на Балтийский флот в одно из недавно созданных подразделений морской авиации.
Что касается авиаторов Петра Евсюкова и Дмитрия Александрова отобранных, как и Ян Нагурский Гидрогеографическим управлением для поиска пропавших полярных экспедиций с помощью гидропланов, то надо сказать, им не так повезло, как герою этой заметки.
Так гидроплан, предназначенный для Петра Евсюкова по неизвестной причине, не был в установленный срок отправлен из Франции в Норвегию, а когда гидроплан в Норвегию доставили для дальнейшей отправки морем на одном из судов в Россию, то это уже пришлось на военное время Первой мировой войны. Данный гидроплан в разобранном виде и упакованный в деревянные ящики норвежские власти отнесли к категории военного груза и из Норвегии больше не выпустили.
Дмитрий Александров в то время когда судно «Герта» и барк «Эклипс» с грузом двух гидропланов пришли в Александровск-на-Мурмане уже находился в Арктике в составе полярной экспедиции Бориса Вилькицкого, которая по заданию Гидрогеографического управления на ледоколах «Таймыр» и «Вайгач» в начале лета 1914 года вела разведку ледовой обстановки для поиска возможных маршрутов движения судов в Северном Ледовитом океане.
Придя в середине июля 1914 года в бухту Провидения Анадырского залива Берингова моря Борис Вилькицкий отправил Дмитрия Александрова на гидроплане, который был заранее взят в ту экспедицию для проведения воздушных разведок ледовой обстановки, в полёт над бухтой Провидения для определения вблизи её ледовой обстановки. Дмитрий Александров успешно взлетел с воды на своём гидроплане, в течение нескольких минут облетел район бухты Приведения и также успешно приводнился на нём. Этот день можно смело считать историческим днём для российской полярной авиации как День начала воздушного освоения Арктики, а Дмитрия Александрова первым в мире полярным лётчиком. А вот на следующий день во время второго полёта у гидроплана при посадке на воду вышло из строя устройство его хвостового управления. Починить поломку своими силами Дмитрию Александрова не удалось. А после получения экспедицией Бориса Вилькицкого в середине августе того же 1914 года известия о начале Первой мировой войны Дмитрий Александров покинул экспедицию и по прибытию в Петроград отправился на фронт в один из авиационных отрядов.
Пётр Евсюков (годы жизни 1890-1914. Будучи студентом Санкт-Петербургского политехнического института в июне 1911 года, он завершил обучение в авиационной школе Первого российского товарищества воздухоплавания в Санкт-Петербурге и остался при ней пилотом-инструктором. В 1912 году добровольно вступил в Русский авиационный отряд, принимавший участие в Балканской войне 1912-1913 годов на стороне Болгарии. Как один из самых опытных российских пилотов того времени был привлечён к поискам пропавших полярных экспедиций, но как уже сказано выше участие в них не принимал. В сентябре 1914 года погиб при испытании одного из гидропланов в Петрограде). Дмитрий Александров (годы жизни 1877-1917. Будучи выпускником Технического училища как корабельный инженер-механик участвовал в обороне Порт-Артура. В 1911 году после обучения в авиашколе во Франции был переведён в Отдел Воздушного флота русской амии. В 1913 году стал командиром испытательной станции гидропланов в Санкт-Петербурге, а откуда в начале 1914 года отправился в качестве пилота в полярную экспедицию Бориса Вилькицкого. В дальнейшем он принял активное участие в воздушных боях с немецкими аэропланами над Балтийским морем. Летом 1917 года по состоянию здоровья Дмитрий Александров ушёл из морской авиации и стал командиром ударного морского батальона созданного Временным правительством России на Западном фронте из матросов Балтийского флота и вскоре в одном из боёв с германским отрядом погиб).
После возвращения на Балтийский флот Ян Нагурский участвовал во многих разведывательных полётах над Балтийским морем и в воздушных боях с немецкими аэропланами. Он был трижды награждён орденами Российской империи и дорос на службе до командира авиационного дивизиона Балтийского флота.
В сентябре 1916 года Ян Нагурский, чтобы доказать, что гидропланы являются не менее манёвренными в воздухе чем и аэропланы, первым в мире по примеру пилота Петра Нестерова совершил в воздухе на гидроплане воздушный манёвр, называемый в авиации «Мёртвая петля».
Летающая лодка или гидроплан М-9 конструкции Дмитрия Григоровича на котором Ян Нагурский совершил в небе Балтики «Мёртвую петлю» (что касается «Мёртвой петли» самого Петра Нестерова на аэроплане, то он совершил её в воздухе в сентябре 1913 года. В сентябре 1914 года в одном из первых воздушных боёв Первой мировой войны Пётр Нестеров впервые применил в практике боевой авиации таран своим аэропланом немецкого аэроплана и погиб).
Свой последний боевой полёт на гидроплане Ян Нагурский совершил в сентябре 1917 года. В том воздушном бою его гидроплан был сбит над Рижским заливом. В авиационном отряде его с напарником посчитали погибшими и отправили на их родины похоронки. На самом же деле после нескольких часов проведённых в морской воде в надувных спасательных жилетах Ян Нагурский и его напарник были обнаружены экипажем российской подводной лодки, подобраны и спасены, а затем доставлены в Ригу на лечение в один из военных госпиталей.
В октябре 1917 года после всем нам известных событий перед каждым, кто в это время жил в России стоял нелёгкий выбор, а именно признавать или не признавать власть большевиков называемой Советской властью. Ян Нагурский оказался в рядах тех, кто признал Советскую власть и продолжил авиационную службу в рядах Рабоче-крестьянской Красной армии. Но в полётах по состоянию здоровья он участие больше не принимал. В середине 1918 года Ян Нагурский взял отпуск с учётом времени, проведённого им на войне, и уехал в Польшу навестить родные места. При этом надо сказать, что его отец уже давно умер, а мать умерла в конце 1917 года не пережив известия о «гибели» сына, которое ей поступило из последнего места его службы. В 1918 году даже после событий в России в феврале и октябре 1917 года Царство Польское всё ещё оставалось в составе России, но в нём уже полным ходом шёл процесс становления на путь независимости. Окончательно же Польша отделилась от России в ноябре 1918 года после того, как созданный в ней так называемый Временный польский регентский совет объявил о её независимости от Советской России. После этого события дорога вернуться в Советскую Россию для продолжения службы в морской авиации для Яна Нагурского была, как говорится, наглухо закрыта.
В Польше Ян Нагурский оказался никому не нужен. Обосновавшись в Варшаве и скрывая от всех свою прошлую службу в России, Ян Нагурский проработал в разных местах до начала Второй мировой войны. Будучи пенсионером, сложно, но он сумел пережить немецкую оккупацию. В Польской народной республике Ян Нагурский также, как и ранее продолжил жить тихо и незаметно. «Возрождение» из небытия Яна Нагурского произошло только в середине пятидесятых годов прошлого века. Польский исследователь Арктики Чеслав Ценкевич, который в начале тридцатых годов того же века организовавший первую польскую полярную экспедицию на один из островов архипелага Шпицбергена, выступая в послевоенный период времени с лекциями о своём полярном прошлом в одной из аудиторий упомянул и о полярном лётчике Яне Нагурском добавив, что к сожалению он погиб в конце Первой мировой войны. К удивлению всей аудитории и Чеслава Ценкевича тем более, с места поднялся пожилой мужчина и представился, что он и есть тот самый полярный лётчик Ян Нагурский. После этого имя и дела полярного лётчика Яна Нагурского стали известны всей Польше, в которой его вскоре превратили в народного героя и наградили орденом Возрождения Польши офицерского класса.
Известие о том, что Ян Нагурский жив пришло и в Советский Союз, в котором его также, как в Польше считали погибшим в годы Первой мировой войны. По инициативе советских полярных лётчиков Бориса Чухновского, Михаила Водопьянова и Марка Шевелёва Советское правительство в 1956 году пригласило Яна Нагурского в Советский Союз на встречу с ними. Кстати сказать. В ходе пребывания в нашей стране Ян Нагурский побывал не только в Москве и тогда в Ленинграде, но и в Одессе, в которой начался его жизненный путь как военного человека.
После своего «второго рождения» Ян Нагурский прожил ещё почти двадцать лет и в 1976 году восьмидесятивосьмилетнем возрасте ушёл из жизни.
Одна из последних фотографий Яна Нагурского.
Мечту Яна Нагурского о полётах к Северному полюсу в 1937 году воплотил в жизнь советский лётчик Валерий Чкалов. Его самолет АНТ-25 в тот 1937 год совершил через Северный полюс первый в мире беспосадочный полёт из Советского Союза в США.
В Советской стране в 1957 году на острове Земля Александры архипелага Земля Франца-Иосифа была обустроена очередная полярная гидрометеорологическая станция, названная в честь полярного лётчика Яна Нагурского «Нагурская», действовавшая до 1997 года. Названия «Нагурская» и «Нагурского» в том же 1997 году получили на этом же острове Земля Александры одна из его бухт и мыс.
Сегодня на острове Земля Александры в районе мыса Нагурского развёрнута база Министерства обороны «Нагурская» с аэродромом и пограничная застава с таким же именем.
Надеюсь, что прочитавшие эту заметку встретив теперь в средствах массовой информации имя Ян Нагурский или наименование у каких-то объектов «Нагурский» будут знать и представлять о ком идёт речь и в честь кого они так названы.
Юрий Сластников. Анапа. Краснодарский край. 10 ноября 2023 года.
Мои заметки выходят еженедельно по пятницам.
Набирайте в поисковых строках каналов Яндекс и Дзен мой псевдоним – Феофан грек собиратель, заходите на мою страницу и читайте все те заметки, которые уже опубликованы!
Обещаю, вас ждёт много интересного!
Подписывайтесь! Ставьте лайки! Подключайте к чтению моих заметок своих близких, знакомых и друзей! Делитесь ими в других социальных сетях, используйте для распространения их другие каналы. Комментируйте! Буду рад ответить на все ваши вопросы!
Продолжение заметок следует!
