Криво отлитые буквы «OMODA» на капоте наспех приклеены на двусторонний скотч — это огрехи сигнальной партии, которую в спешке собирали специально для России. Ведь в Китае, Австралии и Новой Зеландии, где уже продается кроссовер Omoda С5, это просто Chery Omoda. А нам-то зачем еще один китайский бренд?
Российский рынок меняется стремительно: европейцы и японцы уходят. В российском офисе компании Chery решили, что грех не воспользоваться ситуацией. Только что нас покинула фирма Infiniti — вот вам еще 17 освободившихся шоурумов. К тем 120, которые ранее оставила не у дел компания Nissan. В этих условиях российские дилеры выстраиваются в очередь за контрактами — на 100 потенциальных вакансий официальных продавцов Омоды уже поступило более 400 заявок! При том что вторая модель бренда, более крупный кроссовер размером с Chery Tiggo 7 Plus, известна пока только в виде графического изображения в патентной заявке.
Ладно, буковки на товарных машинах должны исправить. Но что делать с клиренсом? Вместо заявленных 190 мм я намерил под пластиковой защитой моторного отсека лишь 150 мм. Странно, однако: соплатформенные Chery Tiggo 4 Pro и Exeed LX имеют куда больший дорожный просвет. Кстати, Omoda C5 и по габаритам, и по ценам расположена аккурат между ними. В базовом исполнении Joy официальная цена Омоды — 2429900 рублей, а третья (она же топовая) комплектация Ultimate стоит 2699900 рублей. При этом различия касаются только отделки и оснащения, а по технике без вариантов: полуторалитровый турбомотор мощностью 147 л.с., вариатор CVT25 и передний привод.
Приятно, что капот — с шумоизоляцией и на газовых упорах
В руках симпатичный ключ. Одно короткое нажатие, затем длинное — и Omoda заводит мотор. Хорошо, что без звуковых сигналов, как у Chery Tiggo 4 Pro. Дистанционно можно управлять и окнами с люком, причем уже в базовом исполнении. Уплотнители в нижней части дверей сохраняют пороги в чистоте, передние боковые стекла двойные, а в салоне на центральной консоли две наклонные площадки под смартфоны. Левая — с индукционной зарядкой. Удивительно, почему таких решений нет в более дорогих машинах, где телефоны вечно болтаются в подстаканниках?
На передней панели лишь две традиционные кнопки - запуск мотора и открывания багажника. Блок управления двух зонным климат - контролем - полностью сенсорный
И сиденья с интегрированными подголовниками хороши — даже в отсутствие регулировки поясничного подпора спина не устает. Есть обогрев (не только подушки, но и спинки), а в двух из трех комплектаций еще и вентиляция. Два десятидюймовых дисплея на передней панели — с приемлемой графикой и неплохим быстродействием. Да еще и с беспроводным подключением по протоколу Apple CarPlay. Осталось прикрыть голый металл на оконных рамках, поменять пластик на дверных картах и в нижней части передней панели, который по фактуре напоминает вазовский, — и было бы вообще хорошо.
Как думаете, на каком посадочном месте моя макушка практически уперлась в потолочную обивку? Не угадали — не сзади, а на правом переднем кресле. Если водительское сиденье можно опустить, то пассажирское стоит выше и лишено регулировки по вертикали. Правда, не будь в машине люка (это привилегия топ-версии Ultimate), над головой появились бы нелишние три-четыре сантиметра. А вот на заднем диване даже у меня при росте 190 см над головой остается зазор в пару сантиметров благодаря правильно отформованной обивке потолка. Тут скорее другая проблема: для ног места немного. «Сам за собой» я уже касаюсь коленями пухлой спинки переднего сиденья. Благо обивка мягкая. Кстати, километров 200 я проехал на втором ряду — и больше всего меня порадовала акустика. Внешние звуки хорошо сбалансированы, мотора почти не слышно. Эх, еще бы спинки отклонялись...
Задние пассажиры будут жаловаться скорее не на низкую крышу, а на недостаток места для ног - особенно когда передние кресла отрегулированы под рост 190 см
Багажник с паспортным объемом 378 литров показался не таким просторным — наверняка эти цифры получены на машинах с докаткой, а в российском исполнении пол поднят до уровня борта, поскольку в подполье уложена полноразмерная запаска на 18-дюймовом литом колесе. Но уверен, что для целевой аудитории куда важнее будет наличие электропривода: в двух исполнениях из трех багажник можно открыть, не вынимая ключа из кармана. Достаточно подойти поближе, затем сделать шаг назад — и ларчик откроется.
В подполье — полноразмерная запаска и не особо вместительный пенопластовый органайзер
Дверь багажника — с электроприводом, внутри жесткая полка (на фото отсутствует), из дополнительных удобств только розетка на 12 вольт
В подполье — полноразмерная запаска и не особо вместительный пенопластовый органайзер
Дверь багажника — с электроприводом, внутри жесткая полка (на фото отсутствует), из дополнительных удобств только розетка на 12 вольт
1 / 2
Связку китайского полуторалитрового турбомотора серии Acteco и вариатора CVT25 я изучаю уже месяц: сначала Exeed LX, затем Chery Tiggo 4 Pro, теперь вот Omoda C5. Но полного дежавю не случилось: программы управления разные. Если на Tiggo 4 Pro вариатор имитирует ступенчатость во всех режимах, то на Омоде в режиме Sport утапливаю педаль акселератора в пол — и стрелка тахометра зависает чуть выше 5000 об/мин.
Да, это рационально с точки зрения эффективности разгона, но эмоционально куда приятнее ступенчатость, которая на Омоде доступна почему-то лишь в режиме Eco. Да и ручной режим активируется странным образом — двухсекундным нажатием боковой кнопки на электронном селекторе. Только после этого можно переключать псевдопередачи, толкая электронный селектор вперед-назад.
Широко расставленные светодиодные блок-фары порадовали хорошим пучком с не напрягающей глаза размытой границей света и тени. Нижние секции — противотуманки, которые на малой скорости включаются для подсветки поворотов
Но главное, что в штатных режимах вариатор не тупит и позволяет уверенно стартовать, держаться в потоке и без лишнего напряжения совершать обгоны на трассе. Однако нужно помнить, что тормоза здесь такие же, как и на Chery Tiggo 4 Pro, — с красными скобами и невысокой термостойкостью. После активной езды есть ощущение, что эффективность снизилась.
При включении режима Эко автомобиль на экране зачем-то «вязнет» в зеленой тине
Да и руль ограничивает активность в поворотах. Как и на Chery Tiggo 4 Pro, он слишком искусственный. На малой скорости легкий, а с 50 км/ч начинает наливаться усилием, которое после 80 км/ч уже становится чрезмерным при перестроениях и в пологих дугах. Программку электроусилителя хорошо бы переписать — хотя бы взять ту, которая залита в Exeed LX.
Камеры кругового обзора — с 3D-визуализацией
Традиционный дизайн приборов можно поменять на цифровой. Расход топлива при спокойной езде опускается до 7,5 л/100 км
Камеры кругового обзора — с 3D-визуализацией
Традиционный дизайн приборов можно поменять на цифровой. Расход топлива при спокойной езде опускается до 7,5 л/100 км
1 / 2
Если искусственный руль вас не смущает, то вряд ли вы будете расстроены управляемостью Омоды в целом. Едет это шасси с полузависимой задней подвеской (опять же как на Chery Tiggo 4 Pro) без изысков, но и без особых проблем. Во всяком случае, на зимних шинах Pirelli Ice Zero FR размерности 215/55 R18. Попытки прощупать поведение Омоды в скольжениях грамотно пресекает система стабилизации. Отключаемая? На этот вопрос не смогли сразу ответить даже представители компании Chery. Ведь кнопки, как в Chery Tiggo 4 Pro, нет. Но в конце концов была найдена «тайная» страница меню, которая открывается смахиванием экрана вправо. И там, помимо иконки отключения ESP (только частичного), есть еще с десяток виртуальных кнопок, среди которых и контроль разметки, и активное удержание по центру полосы — ведь Omoda в топ-версии предлагает весь комплекс электронных ассистентов, включая активный круиз-контроль, автоторможение и систему предотвращения заднего перекрестного столкновения. Правда, та же система удержания полосы работает только в идеальных условиях — чуть разметка присыпана песком, и Omoda теряет ориентацию.
Смахиванием экрана вправо открывается «секретное» меню с отключением ESP и активацией контроля спуска с горы
Подвеска тоже далека от идеала: мелкие стыки асфальта еще отрабатывает, но на крупных неровностях ей не хватает ни ходов, ни энергоемкости. Плавность хода если и лучше, чем у Chery Tiggo 4 Pro, то самую малость. Ведь даже на ровном асфальте Omoda находит мелкую волну и слегка на ней потряхивает.
В глубинке еще немало дорог, где можно проверить подвеску «с пристрастием»
Но удивительно, что на все детали подвески, включая стойки стабилизатора и амортизаторы, дается гарантия три года или 100000 км пробега! И столько же — на нейтрализатор, на подогрев сидений и на внешнюю отделку кузова. А «генеральная» гарантия и вовсе пятилетняя (или 150 тысяч километров пробега).
В «коллекциях» у дилеров будут и машины с двухцветной окраской кузова и красными «лампасами»
Успешна ли будет Omoda? Маркетологи новоиспеченного бренда уже рвутся в бой и вовсю обыгрывают название: O-People, O-Art, O-Design. И конечно, O-Fashion — это линия молодежной одежды с принтами «Omoda». Опять же, свято место... Недели моды Mercedes-Benz Fashion Week вряд ли в обозримом будущем вернутся в Россию.
Так что привыкаем к китайской моде. Омоде.
Выпускные патрубки — бутафория. Равно как и шильдик 230T, поскольку в российской спецификации крутящий момент полуторалитрового турбомотора снижен с 230 до 210 Нм
Выпускные патрубки — бутафория. Равно как и шильдик 230T, поскольку в российской спецификации крутящий момент полуторалитрового турбомотора снижен с 230 до 210 Нм
Выпускные патрубки — бутафория. Равно как и шильдик 230T, поскольку в российской спецификации крутящий момент полуторалитрового турбомотора снижен с 230 до 210 Нм
Выпускные патрубки — бутафория. Равно как и шильдик 230T, поскольку в российской спецификации крутящий момент полуторалитрового турбомотора снижен с 230 до 210 Нм
Выпускные патрубки — бутафория. Равно как и шильдик 230T, поскольку в российской спецификации крутящий момент полуторалитрового турбомотора снижен с 230 до 210 Нм
