Кондуктор или проводник — транспортный служащий, сопровождающий железнодорожный состав в пути его следования.
Данная профессия была распространена в XIX веке, с момента возникновения железнодорожного транспорта и до середины XX века.
В чём же была уникальность этой профессии?
• О РАБОТЕ ГЛАВНЫХ КОНДУКТОРОВ (ОБЕР-КОНДУКТОРОВ)
"Кондуктор, не спешит, кондуктор понимает, что с девушкою я прощаюсь навсегда" - эта строчка из песни "Сиреневый туман" рассказывает о профессии главного кондуктора (обер-кондуктора).
Этот специалист руководил бригадой кондукторов поезда. За главным кондуктором часто также был закреплен вагон, где он должен был приводить в действие тормозной механизм. Но помимо этого, главный кондуктор также принимал поезд перед отправкой. Машинист не мог начать движение без его свистка - сигнала о готовности поезда к рейсу. Именно обер-кондуктор следил, чтобы поезд четко следовал расписанию (регулировал его скорость), а также считал количество вагонов в составе после каждой остановки.
В первые десятилетия существования железнодорожного транспорта (до внедрения автосцепки) это было необходимо, т.к. на подъемах сильно груженые грузовые вагоны порой просто отцеплялись. Сцепляли вагоны силами поездной бригады. Для этого использовали специальную конструкцию, которую называли лапой, ее подкладывали между колесом и рельсом.
В случае ЧП главный кондуктор оказывал помощь пострадавшим и передавал важную информацию на станцию. А еще у главного кондуктора имелось самое прорывное средство связи - переносной телефонный аппарат.
В обязанности главного кондуктора входило и ведение журнала, в котором он тщательно описывал все события, происходящие с составом.
После прибытия на станцию главный кондуктор докладывал о ходе рейса начальнику станции.
Сейчас схожие задачи выполняет начальник пассажирского поезда.
• О РАБОТЕ ТОРМОЗНЫХ КОНДУКТОРОВ
"Кондуктор, нажми на тормоза!"
Эта фраза из песни "Постой, паровоз..." - не просто игра слов.
В XIX веке в поездах не было пневматической системы торможения, её заменяли ручные тормоза, имевшиеся в каждом вагоне (механизм торможения состоял в прижатии тормозных колодок к бандажу колес с помощью специального рычага). При подъезде к станции тормозные кондукторы приводили в действие тормозной механизм в каждом вагоне, и состав останавливался.
Работа эта была очень ответственной, она требовала не только огромной физической силы, но и технических познаний. Поэтому в кондукторы принимали только юношей, окончивших специальные технические железнодорожные школы.
Тормозные кондукторы работали как на грузовых, так и на пассажирских поездах. В середине XIX века их обязанности почти не различались, тормозные механизмы приходилось везде приводить в действие вручную.
• О РАБОТЕ ХВОСТОВЫХ КОНДУКТОРОВ
В хвосте поезда ехал кондуктор особой квалификации. Его называли хвостовым кондуктором. Он должен был следить за тремя фонарями, установленными на корпусе последнего вагона. Также у него с собой всегда был тормозной башмак - инструмент, который использовали на случай отцепки вагона. Конструкцию клали на рельсы под колеса, и башмак не давал вагону двигаться. Также башмаки ставили на станциях во время остановок. Башмак был достаточно громоздким и тяжелым, поэтому хвостовой кондуктор носил его за собой на привязи. Острословы за это прозвали хвостовых кондукторов "собачниками". При этом несмотря на не очень звучное прозвище, обязанность у хвостовых кондукторов была очень ответственная. Дело в том, что торможение состава начиналось не с головы поезда, а с хвоста. Паровоз включал тормозной механизм последним. Если порядок нарушить, то поезд мог потерять управление.
В ОДНОЙ СВЯЗКЕ
Кондукторы также следили за всеми сигналами, которые подает машинист, и оперативно на них реагировали. Связь с машинистом осуществлялась через веревку.
На первых поездах вдоль всего состава была протянута веревка. Если происходила нештатная ситуация, то кондуктор дергал за нее определенное количество раз, чтобы сработал сигнальный колокол в будке паровоза. Так, например, можно было запросить внеплановую остановку или предупредить о возгорании. А еще у каждого кондуктора с собой были фонарь, два флажка и коробка петард. Они также использовались для подачи сигналов.
Определенного посадочного места у кондукторов не было. Часто всю дорогу они проводили на тормозных площадках. То есть находились не внутри вагона, а снаружи.
Если летом это еще было терпимо, то зимой кондукторы часто замерзали. Определенная форма одежды у них, конечно, была. Но зимой каждый кондуктор кутался, во что мог. Некоторые надевали за раз по несколько тулупов. Главным спасением для кондукторов был кипяток на станции. Титаны в поездах появились лишь после Великой Отечественной войны. До этого на каждой станции были специальные помещения, где можно было набрать кипятку. Кондукторы, как и другие работники поездной бригады, брали с собой чайники. Горячая вода позволяла хоть немного согреться в пути.
КОНДУКТОРЫ В ПАССАЖИРСКОМ ПОЕЗДЕ
На пассажирских рейсах кондуктор должен был не пропускать безбилетников. Проблема эта на заре железнодорожного транспорта стояла очень остро. Желающих прокатиться с ветерком было много. Поэтому какое-то время билеты продавались не только на сами поезда, но и даже на сами вокзалы. То есть сопровождающим, провожающим своего близкого до вагона, тоже нужно было купить билет.
В пути кондуктор следил, чтобы пассажиры не выходили на тормозную площадку. Это могло закончиться падением на пути.
Перед каждой стоянкой кондукторы заходили в вагон и предупреждали об остановке.
В годы Первой мировой войны кондукторов в пассажирских поездах стали именовать проводникамипроводниками.
В годы Первой мировой войны кондукторов в пассажирских поездах стали именовать проводникамипроводникамиВ годы Первой мировой войны кондукторов в пассажирских поездах стали именовать проводникамипроводниками
