Руководители автоконцернов США, Европы и Японии никогда не считали китайские электромобили угрозой. Теперь же они собираются давать отпор своим коллегам.
"Вы не поверите, что нас ждет", - гласил заголовок видеоролика, опубликованного в январе 2023 г. на YouTube-канале Inside China Auto. "Европейские производители автомобилей премиум-класса не готовы к этому", - предупреждает другой ролик того же канала, загруженный в июле.
Этот канал, созданный шанхайским автомобильным журналистом Марком Рейнфордом, бывшим руководителем отдела коммуникаций компании Mercedes-Benz, является одним из нескольких, созданных западными комментаторами из Китая, которые в восторге от того, что они видят и на чем ездят.
Эти каналы рассказывают слюнявым зрителям о том, что технологически тяжелые и недорогие китайские электромобили, появившиеся на внутреннем рынке Китая после окончания глобальной пандемии, скоро сотрут с лица земли свои западные аналоги.
Руководители автокомпаний в Европе, Америке и Японии "не верили, что китайские автоконцерны могут так быстро расти", - сказал мне Рэйнфорд. "В этом легко ошибиться, находясь за пределами страны. Вы видите множество историй о Китае, но они не становятся достоянием гласности, пока вы не поживете здесь и не испытаете это на себе".
Рейнфорд восемь лет проработал в компании Mercedes-Benz в Великобритании, Германии и, наконец, в Китае и пять лет жил в Китае. Он открыл свой канал на YouTube, чтобы удовлетворить растущий интерес к китайским автомобилям со стороны иностранцев. Его самый популярный видеоролик - "Думаете, что разбираетесь в китайских автомобилях? Подумайте еще раз. You Won't Believe What's Coming" - набрал более 800 тыс. просмотров. Это 84-минутное путешествие по 11 огромным павильонам автосалона в Гуанчжоу с предварительным обзором автомобильного будущего.
Он представил автомобили 42 марок, почти все из которых практически неизвестны за пределами Китая. Некоторые из представленных им впечатляющих электромобилей на западном автосалоне считались бы концепт-карами, но многие из них уже ездят по дорогам Китая.
Эти "цифровые побрякушки", как называет их основатель пятилетнего Всемирного дня электромобилей Эйд Томас из Оксфорда, - одни с системой навигации на автопилоте (NOA), предшествующей полноценному автономному вождению; другие с камерами распознавания лиц, отслеживающими усталость водителя; третьи, оснащенные несколькими экранами высокого разрешения на приборной панели с генеративным ИИ и потоковым видео - не являются некачественными, небезопасными подражателями, как часто заставляют нас верить ведущие азиатские и западные автопроизводители, это соответствующие стандартам смартфоны, пригодные к эксплуатации на дорогах.
Эпитет "iPhone на колесах" уже много лет используется компанией Tesla, а традиционные автомобильные бренды, возглавляемые, как утверждается в карикатуре, здравомыслящими немецкими мужчинами в костюмах с непомерными пакетами вознаграждений, по сообщениям, не успевают за Илоном Маском.
Это описание почти точно подходит к Xiaomi, одному из ведущих китайских брендов смартфонов. К настоящему моменту компания инвестировала миллиард долларов в развитие производства электромобилей. В то же время гигант телекоммуникационного оборудования Huawei в паре с государственной компанией Chery Automobile в ноябре запускает в производство высококлассный электромобиль Luxeed. "Он будет превосходить Model S от Tesla", - пообещал Ричард Ю Чэндун, глава автомобильного подразделения Huawei.
Превосходя Tesla
В Китае насчитывается около 300 компаний, производящих электромобили, поэтому конкуренция очень высока, но один отечественный бренд намного, намного больше остальных. Возглавляемая миллиардером, компания BYD вскоре может обогнать Tesla как по уровню технической оснащенности, так и по объему продаж.
Несмотря на их совместный статус миллиардера, биография Маска заметно отличается от биографии основателя BYD. Ван Чуаньфу родился в семье бедных фермеров в уезде Вувэй восточной провинции Китая Аньхой. Отец Маска был богатым застройщиком и частично владел изумрудным месторождением в Замбии. В то время как Элон Маск управляет несколькими разрозненными технологическими компаниями, Чуаньфу руководит только одной. Но BYD - это единая компания, работающая в нескольких отраслях, от фотоэлектричества до производства электромобилей.
BYD является основным конкурентом Tesla в Китае и вскоре станет серьезным соперником для многих мировых автомобильных брендов. Эта 28-летняя компания - производитель, поддерживаемый Уорреном Баффетом, доминирует в производстве аккумуляторных батарей для своих автомобилей и, в частности, для Tesla. Действительно, BYD занимает второе место после CATL в китайском производстве аккумуляторов - секторе, в котором Китай, возможно, лидирует в мире.
"Индустрия [EV] меняется даже быстрее, чем можно себе представить", - заявил Ван в интервью китайскому Forbes в 2021 г., добавив, что, по его мнению, к 2030 г. продажи новых EV составят 70% китайского рынка.
BYD - пиньиньские инициалы китайского названия компании, Biyadi, в настоящее время преобразованные в удобный для Запада слоган "Построй свою мечту" - начала заниматься автомобильным бизнесом в 2003 г., начав с производства аккумуляторов для автомобилей с двигателем внутреннего сгорания (ДВС) и начав продажи гибридных автомобилей с подключаемым модулем уже в 2008 году. В марте прошлого года компания прекратила производство и продажи автомобилей с ДВС.
В настоящее время BYD является доминирующим автопроизводителем в Китае, занимая 37% огромного внутреннего рынка и стремясь к тому, чтобы к 2026 году занять его половину. В 2022 году BYD произвела четыре из 10 самых продаваемых в мире электромобилей. В настоящее время BYD занимает первое место в Китае по количеству запатентованных технологий, владея или подавая заявки на почти 30 000 из них. В 2020 г. компания выпустила литий-железо-фосфатную (LFP) батарею Blade с большим радиусом действия, которая гораздо менее склонна к самовозгоранию, чем другие батареи для EV.
Исполнительный вице-президент BYD из США Стелла Ли в начале этого года заявила агентству Bloomberg, что компания хочет расширяться за счет производства автомобилей в Европе, возможно, во Франции.
Даже Маск признает, что BYD сейчас является значимым игроком, но в интервью Bloomberg в 2011 году он высмеял один из первых автомобилей компании. "Вы видели их машину?" спросил Маск журналистку (она увидела), хихикнув, что не считает BYD конкурентом Tesla. "Я думаю, что их внимание должно быть сосредоточено на том, чтобы они не умерли в Китае", - насмехался он.
Отвечая на фрагмент интервью 2011 года, опубликованный на сайте X, Маск признал, что с тех пор многое изменилось; он больше не смеется над BYD. "Это было много лет назад", - признал Маск в мае. "Сегодня их автомобили очень конкурентоспособны".
И даже более того. Согласно сообщению Гонконгской фондовой биржи от 2 октября, за период с января по сентябрь BYD продала более 2 млн. электромобилей и гибридов на аккумуляторах. Сентябрьские продажи выросли на 43% по сравнению с предыдущим годом, а за весь год компания может продать 3,6 млн. аккумуляторных электромобилей и подключаемых гибридов, включая электрические автобусы и грузовики.
В сентябре компания продала на зарубежных рынках 28 039 электрических или частично электрических автомобилей, что на 12% больше, чем в августе, и намерена активно наращивать продажи в Азии, Австралии, Новой Зеландии, Южной Америке и Европе. (На импорт китайских электромобилей в США по-прежнему действуют тарифы в размере 27,5%, введенные администрацией Трампа, и на них не распространяется федеральная налоговая льгота в размере 7500 долл.)
Tesla остается лидером на мировом рынке чисто аккумуляторных автомобилей, но только на время; BYD, вероятно, захватит корону до конца этого года. После этого, благодаря экспортному буму, BYD может стать автомобильной маркой номер один в мире по количеству автомобилей.
В отличие от Tesla, BYD продает аккумуляторный автомобиль в Китае по цене 26 000 долларов США, а поскольку она сама производит аккумуляторы, полупроводники и даже обивку сидений, то и получает на этом кругленькую прибыль. Другие китайские производители аккумуляторных автомобилей, в том числе Nio, Li Auto, Xpeng и Hi Phi-are, также наращивают продажи.
Повторение автоистории
Одним словом, китайские компании угрожают 100-летней гегемонии General Motors, Ford, Volkswagen и других "старых" автомобильных брендов. Аналитики китайской автоиндустрии, с которыми я беседовал для этой статьи, не используют эти кавычки - они прогнозируют постепенное, а затем внезапное доминирование BYD и других китайских автопроизводителей, а старые бренды пройдут тот же путь, что и Volvo (купленный китайской компанией Geely в 2010 г.) и MG (купленный Nanjing Automobile в 2005 г. и впоследствии приобретенный государственной компанией SAIC Motor в 2007 г.).
Ту Ле, основатель американской консалтинговой компании Sino Auto Insights, весьма критично отзывается о руководителях автоконцернов, принадлежащих к унаследованным брендам, которые, по его мнению, должны были гораздо раньше отреагировать на угрозу, которую представляют для их бизнеса китайские компании. "Эти люди получают зарплату в 20, 30, 40, 50 млн. евро", - сказал он мне в разговоре по Zoom. "Это их работа - знать такие вещи, верно? Нельзя говорить: "О, Китай развивается так быстро, что мы этого не заметили". Что ж, это ваша работа".
Для бывшего руководителя компании Chrysler Билла Руссо эта неспособность традиционной автомобильной промышленности предвидеть грядущие перемены - постоянное самоповреждение. По словам Руссо, в 1980-х годах традиционные бренды не воспринимали всерьез угрозу со стороны Toyota, Nissan и других восточноазиатских автомобильных брендов, пока не стало слишком поздно. То же самое произошло с Tesla, а теперь история повторяется с появлением в Китае мощного производителя электромобилей.
Устаревшие автомобильные компании "не склонны всерьез воспринимать возникающую угрозу", - говорит Руссо, выступая из своего офиса в Шанхае, где он руководит компанией Automobility, занимающейся стратегией и инвестиционным консультированием. Они думали, что раз математика не сработала для них, то она не может сработать и для других". Идея создания прибыльных малолитражных автомобилей была проблемой, которую они предоставили решать другим. Создание прибыльных электромобилей было решаемой проблемой, которую они оставили для Tesla. Автомобильная индустрия сопротивляется переменам".
Ту согласен с этим. Руководители отрасли "знали об электромобилях очень давно - ведь Tesla существует уже 20 лет, не так ли? Они просто думали, что это просто "вспышка на сковородке", - говорит он. "Они не были знакомы с аккумуляторными батареями, поэтому опирались на то, что им было удобно", и в значительной степени игнорировали то, что делали стартапы в США и аккумуляторные компании в Китае.
Еще одним ветераном отрасли, который рано распознал угрозу со стороны Китая, был Энди Палмер, которого иногда называют "дедушкой электромобиля". В 2005 году он начал разработку первого массового электромобиля Leaf компании Nissan. Он стал главным операционным директором Nissan по всему миру, третьим по значимости руководителем японского автопроизводителя. Впоследствии Палмер стал генеральным директором Aston Martin, а в 2020 г. покинул компанию, возглавив производителя электробусов Optare. Сегодня он временно исполняет обязанности генерального директора компании PodPoint, британского поставщика зарядных станций для электромобилей.
По словам Палмера, он "все чаще и чаще" предупреждал всех, кто его слушал, о том, что Китай станет угрозой для западных и азиатских автомобильных интересов, и что позволить Китаю добиться успеха было бы глупостью. "Я предупреждал о Китае в течение 15 лет", - говорит он. "Я предупреждал правительства Японии, Великобритании и США, что существует реальный риск того, что Китай может все сделать правильно. И, в конечном счете, так оно и оказалось".
Зачем делать такие предупреждения? "Только в Великобритании автомобильная промышленность обеспечивает 800 тыс. рабочих мест", - говорит Палмер (в США эта цифра возрастает до 4,3 млн.). "Автомобилестроение также бросает тень на другие сферы экономики. Когда вы теряете автомобильную промышленность, вы теряете инженерный опыт, специальное образование и научный потенциал. Правительства всех стран мира должны поддерживать свою автомобильную промышленность, поскольку она является основой ВВП и будущего благосостояния любой страны".
По словам Палмера, правительство Великобритании, не сумев поддержать свою автомобильную промышленность достаточными субсидиями и другими мерами, "уснуло за рулем".
BYD не является государственной компанией, но она работает в условиях плановой экономики, которая благоприятствует определенным отраслям, и среди них - автомобильная промышленность. "У Китая огромный рынок, экономия на масштабе, субсидии и поддержка со стороны центрального правительства, а также международная стратегия, направленная на доминирование на зарубежных рынках с помощью доступных по цене электромобилей, которые западные производители не в состоянии сделать", - говорит Палмер. Он воочию убедился в долгосрочности китайского плана игры, когда в 2005 году стал членом совета директоров совместного предприятия 50 на 50 между Nissan и китайской корпорацией Dongfeng Motor.
"Я был редким иностранцем в этой среде, - говорит Палмер, - и видел, как Китай выполняет серию своих пятилетних планов. Уже тогда было очевидно, что Китай пришел к выводу о невозможности конкурировать с Западом с помощью двигателей внутреннего сгорания. Их рискованное, но инновационное решение заключалось в том, что обогнать Запад можно с помощью так называемых "новых энергетических транспортных средств"".
В этом году некоторые потребительские субсидии отменяются, но, тем не менее, государственная поддержка этих автомобилей была глубокой, значимой и планомерной.
Электрическое государство
Китай планировал переход на электрическую энергию в транспорте в течение десятилетий при поддержке государства, за которую выступал Ван Ган, бывший министр науки и технологий.
Ван - инженер по топливным элементам из Германии, работавший в Volkswagen-Audi в начале своей карьеры, - более 20 лет назад убедил руководство страны сделать ставку на то, что стало электромобилями, представив это опережение зарубежных автопроизводителей как способ ускорить экономический рост, решить проблему загрязнения воздуха в Китае и снизить зависимость от импорта нефти.
"Главным мотивом для Китая, побудившим его к внедрению электромобилей, была энергетическая безопасность", - говорит Руссо. "На втором месте - конкурентоспособность промышленности, а на третьем - экологическая безопасность".
Стратегия Вана заключалась в том, чтобы с помощью правительственных "подсластителей" сначала привлечь производителей, а затем потребителей, которые бы дали толчок к доминированию Китая в производстве электромобилей. По словам Палмера, необходимо было поддержать производителей, поскольку без субсидий такой новый, инновационный сектор не мог быть прибыльным в течение как минимум нескольких лет.
"Китайские компании получили указания от центрального правительства, что они должны двигаться в направлении EV. По сути, правительство заявило, что оно будет стимулировать продажи этих автомобилей. Изначально мы не имели такой возможности на Западе", - говорит он. "Когда речь идет о таких моментах перемен, однопартийное государство имеет свои преимущества", - язвительно добавляет Палмер.
Дэвид Тайфилд, профессор политэкономии Ланкастерского университета и автор вышедшей в 2019 году книги "Либерализм 2.0 и подъем Китая", говорит мне, что "для электромобилей нет будущего без значительного, если не сказать непропорционального, китайского присутствия. Китайские компании просто слишком сильно лидируют во всей цепочке поставок электромобилей: от добычи полезных ископаемых до производства аккумуляторов и сборки автомобилей".
Политики во всем мире обеспокоены стремлением Китая контролировать целые цепочки поставок - например, минералы, входящие в состав аккумуляторов электромобилей. Считается, что такое доминирование Китая угрожает отдельным экономикам и глобальной инновационной системе (возглавляемой Западом).
"Сейчас мировые рынки наводнены более дешевыми электромобилями. А их цена искусственно поддерживается на низком уровне за счет огромных государственных субсидий", - жаловалась в начале этого года председатель Европейской комиссии Урсула фон дер Ляйен.
Выступая в Пекине в прошлом месяце, вскоре после того, как ЕС начал антисубсидионное расследование против Китая, Валдис Домбровскис, комиссар ЕС по торговле, заявил, что торговый блок "открыт для конкуренции" в секторе электромобилей, но "конкуренция должна быть справедливой".
Генеральный секретарь Китайской ассоциации легковых автомобилей Цуй Дуншу, реагируя на проверку импорта, призвал ЕС прекратить бряцание экономическими саблями. "Я решительно выступаю против оценки ЕС китайского экспорта New Energy Vehicle, но не из-за огромных национальных субсидий, а из-за высокой конкурентоспособности китайской промышленной цепочки в условиях полной рыночной конкуренции", - написал Цуй на своей личной странице в WeChat, почти наверняка повторяя официальную точку зрения государства.
Его блог на китайском языке является обязательным чтением для наблюдателей за автомобильной промышленностью. Наряду с инсайдерскими комментариями он регулярно публикует данные о продажах. 24 сентября Цуй сообщил, что с января по август 2023 г. совокупный объем экспорта автомобилей из Китая - как электромобилей, так и ДВС, включая грузовики, - достиг 3,22 млн. единиц, причем темпы роста экспорта составили 65%, что позволило Японии сместить ее с позиции крупнейшего мирового экспортера автомобилей.
"С января по август 2023 года было экспортировано 1,08 млн. новых энергетических автомобилей, что на 82% больше, чем в прошлом году, - пишет Цуй. Почти все из них, около 1,04 млн. единиц, были пассажирскими автомобилями, что на 90% больше, чем в прошлом году".
Сначала ЕС, потом США
В настоящее время BYD поставляет автомобили в Таиланд, ОАЭ, Японию, Австралию, Норвегию, Великобританию, Германию, Бразилию, Коста-Рику и Мексику. В Сингапуре эта марка уже является самой продаваемой. В США у компании есть подразделение по производству электробусов, но нет официального канала продаж автомобилей.
"Рынок США не рассматривается нами в настоящее время", - заявила агентству Bloomberg в начале этого года Стелла Ли, старший вице-президент BYD. По ее словам, принятый президентом Джо Байденом "новый зеленый закон" Inflation Reduction Act может "замедлить внедрение EV в США", поскольку сделает недорогие электромобили недоступными для американских потребителей.
В Европе первое предложение BYD - четырехдверный семейный автомобиль Atto 3 - продается за 38 тыс. долларов, а в Китае - всего за 20 тыс. долларов. Это "самый продаваемый автомобиль, о котором вы никогда не слышали", - отмечается в видеоролике британского обзорного сайта Carbuyer.
К Atto 3 в Европе вскоре присоединится седан со странным названием Seal - элегантный представительский седан, который станет более дешевым конкурентом премиум-класса для таких моделей, как BMW i4, Hyundai Ioniq 6 и Tesla Model 3.
Оба автомобиля BYD выглядят традиционно как снаружи, так и внутри, что неудивительно, ведь над их дизайном работала команда под руководством немецкого автодизайнера Вольфганга Эггера, бывшего шефа Alfa Romeo и ведущего дизайнера BYD с 2017 года.
Автомобили небольших брендов, которые сейчас просачиваются на рынок ЕС, выглядят и звучат еще более странно. Некоторые из них, такие как HiPhi Z от шанхайского технологического стартапа Human Horizons, основанного в 2017 году, еще больше раздвигают границы дизайна. Этот гиперкар стоимостью 119 тыс. долл. США разгоняется до 60 за 3,8 секунды и оснащен головным дисплеем, лидаром на крыше, программируемыми светодиодными экранами на фарах и боковых панелях для отображения эмодзи и персонализированных сообщений для тех, кто находится снаружи.
"Z также оснащен проекторами, которые транслируют сообщения на дорогу, чтобы вы могли сообщить пешеходам, что они могут безопасно переходить дорогу", - говорит Рейнфорд из Inside China Auto.
Китайский шик
Такие технологические возможности хорошо зарекомендовали себя в Китае, где демографическая группа покупателей автомобилей моложе, чем на Западе. Мало у кого из китайских покупателей есть родители, бабушки и дедушки, пристрастившиеся к вождению. Вместо этого после 1950-х годов Китай стал "царством велосипеда". Первая пятилетка председателя Мао Цзэдуна (1953-1957 гг.) пропагандировала велосипед как символ пролетарского прогресса, объединяя местных производителей велосипедов в национальных чемпионов, таких как легендарная компания Flying Pigeon из Тяньцзиня, основанная в 1950 г. и имевшая привилегированный доступ к дефицитным материалам.
В начале 2000-х годов велосипеды вышли из моды, и Китай с энтузиазмом воспринял автомобиль. Но поскольку это была еще эпоха ДВС, массовое внедрение автомобилей привело к загрязнению воздуха. Электромобили чище, а когда еще действовали субсидии, они были еще и дешевле.
Tesla остается престижной, хотя и дорогой покупкой в Китае, но отечественные бренды выиграли от феномена "китайского шика" (guochao) - предпочтения потребителями отечественных товаров и услуг. В автомобилях это привело к появлению технологичных моделей, которые привлекают новое, молодое поколение покупателей.
Китайские потребители хотят иметь несколько экранов, возможность подключения к Интернету, функции автономного вождения, чат-боты, массажные кресла, проекторы для внешнего кинотеатра и многое другое.
Хотя некоторые могут опасаться, что обилие автомобильных развлекательных опций на нескольких экранах может привести к отвлечению внимания от вождения и смертельным случаям, в Китае это не является ключевой проблемой. "MG Cyberster - двухместный автомобиль, но ему удалось втиснуть в кабину четыре отдельных экрана: три изогнуты вокруг задней части рулевого колеса, а четвертый расположен на центральной консоли, - говорит Рейнфорд. Экраны предназначены для просмотра ТВ и видео, а также для игр, а не только для навигации".
Интересно, что некоторые западные автомобильные бренды, следуя принципу "если не можешь победить, присоединяйся к ним", покупают себе дорогу к этому молодому китайскому потребителю. По имеющимся данным, Mercedes-Benz ведет переговоры с Nio, в результате которых немецкий автопроизводитель может получить инвестиции и доступ к научно-исследовательскому потенциалу китайской компании. В последнее время были заключены и другие немецко-китайские сделки в области автомобилестроения - последней стала инвестиция VW в компанию XPeng для сотрудничества в области производства электромобилей.
Однако бесконечные пробки могут затормозить продажи электромобилей в Китае. Рэйнфорд может быть автомобильным парнем до мозга костей, убеждая других покупать китайские электромобили с помощью своих видеороликов на YouTube, но у него нет собственного автомобиля. Вместо этого он передвигается на двухколесном транспорте. "Здесь я езжу на электрическом скутере", - признается он. "Это самый быстрый способ передвижения".
"Электромобили попадают во все заголовки, но по-настоящему успешным электромобилем в Китае за последние 15 лет стал скутер", - отмечает Тайфилд из Ланкастерского университета. "Он не получил никакой государственной поддержки, и в некоторых городах его использование часто наказывается. Официальная точка зрения заключается в том, что успех означает все больше и больше дорог и все больше и больше автомобилей. Но миллионы людей выбирают электроскутер".
Рэйнфорд согласен с этим мнением, добавляя, что режимы помощи при парковке бесполезны, когда негде припарковаться. "Скутер может ездить везде", - говорит он. "Это свобода".
