В последнее время в России всё чаще говорят: "мы закупим электробусы" или "троллейбусы". Одни города развивают троллейбусы, а другие смотрят в сторону электробусов. Так что же нам нужно? В этой статье как раз и разберёмся в этом.
Три типа электробусов
Сегодня существует три типа электробусов:
- электробус с ночной зарядкой в депо;
- электробус с ультрабыстрой зарядкой на конечных;
- электробус с динамической зарядкой от контактной сети.
Эти три типа отличаются друг от друга способом зарядки.
- Первый тип электробусов заряжается ночью в депо, поэтому необходимо подведение большого количества электроэнергии к депо в ночь, но иногда ночью действуют менее низкие тарифы на электричество.
- Второй тип электробусов - это московские электробусы. Вы сами знаете как они заряжаются: на конечной стоит зарядная станция, электробус поднимает свой пантограф и заряжается 15-20 минут.
- Третий тип - это, по сути, троллейбусы, но с функциями электробуса. Они едут часть своего маршрута с поднятыми штанговыми токоприёмниками, потом опускают их и едут далее по маршруту с опущенными троллеями. В первую часть маршрута они заряжают от проводов свой аккумулятор, а во вторую - расходуют электроэнергию аккумулятора. Получается, что на конечных они могут не простаивать ни секунды (штанги поднимаются по нажатию кнопки быстро и автоматически - может происходить при посадке-высадке пассажиров).
Теперь, когда мы знаем, какое главное отличие этих трёх типов электробусов, давайте разберём очень важную (или главную) тему: сколько это будет стоить.
Анализ финансовых затрат
Прикрепляю далее слайд из презентации с круглого стола в Мосгордуме: здесь подробно расписаны все категории расходов на содержание каждого типа электробусов.
Итак, судя по данным Д.С.Фролова, электробус с концепцией динамической зарядки является самым выгодным вариантом! Несмотря на то, что данные за 2018 год, а цены уже изменились, многие города продолжают закупать именно троллейбусы с динамической зарядкой (Мехико, Прага, Пекин, Санкт-Петербург)
Контактная сеть - ценнейшее наследие СССР
Во многих российских городах существуют троллейбусная и трамвайная системы: это очень ценное наследие Советского Союза, спасибо ему большое. Поэтому, в наших городах уже есть контактная сеть, которая станет дополнительным аргументом в пользу выбора именно технологии динамической зарядки. Затраты при внедрении электробусов будут ещё ниже, поскольку прокладывать новую контактную сеть не потребуется, разве что обновить старую, если она изношена.
Контактная сеть - это отличный способ зарядить аккумулятор, не теряя времени на конечных и не используя огромных мощностей в парках.
Прокладывание и обслуживание контактной сети обходится дешевле, чем установка и обслуживание зарядных станций. Не только напрямую: при использовании контактной сети (динамической зарядки), а не зарядок на конечных, требуется меньше машин на линии: они не теряют время, простаивая на зарядке или - ещё хуже - в очереди к ней; снижаются в том числе затраты на оплату труда водителей.
Питер - большой молодец!
Некоторые современные электробусы с динамической зарядкой способны проезжать до 75 километров на аккумуляторах даже в зимнее время. Например, троллейбус Авангард от вологодского производителя "Транс-Альфа" способен проезжать до 40 км (данные отсюда), но не всем городам нужно такое большое расстояние для автономного хода. Троллейбус рассчитан на эксплуатацию при температурах от -40° С до 40° С.
Функция увеличенного автономного хода (УАХ) помогает не только объезжать аварии, но и продлевать старые и прокладывать новые маршруты туда, где нет контактной сети.
Красным на карте сверху отмечены маршруты, на которых удалось заменить автобусы на троллейбусы или создать абсолютно новые маршруты. Таким образом удалось улучшить транспортное обслуживание территорий, увеличить уровень комфорта общественного транспорта, а также положительно повлиять на экологическую ситуацию в городе из-за замены дизельных автобусов на тихие и экологичные троллейбусы. К тому же, троллейбусы куда быстрее разгоняются и меньше ломаются, в отличие от автобусов.
В Санкт-Петербурге за последние годы закупили более сотни электробусов с динамической зарядкой. Также на некоторых маршрутах удалось заменить автобусы троллейбусами без строительства контактной сети - троллейбусы проезжают эти участки на аккумуляторах! Ещё, вроде, удалось создать абсолютно новый маршрут (или маршруты). Если это правда, то это означает, что удалось создать абсолютно новые транспортные связи!
За счёт развития маршрутной сети, увеличения протяжённости линий и обновления парка в Санкт-Петербурге наблюдается рост пассажиропотока. В Санкт-Петербурге не сделали ничего революционного: протяжённость контактной сети осталась прежней, была осуществлена только покупка современных троллейбусов с УАХ (электробусов с динамической зарядкой от контактной сети). Возможно, была осуществлена установка новых скоростных кривых держателей, стрелок и пересечений взамен старых. Это всё! Всё фундаментальное и дорогое уже сделано! Остаётся модернизировать тарифное меню и другое. Теперь мы можем сказать, что Санкт-Петербург - это город, способный обеспечить себе устойчивое развитие, ведь развитая система электротранспорта - это очень хорошая черта сегодня, которая ценится по всему миру.
***
На примере Санкт-Петербурга мы рассмотрели вариант внедрения электробусов с динамической зарядкой от контактной сети. Далее рассмотрим электробусы с ультрабыстрой зарядкой на конечной и обсудим опыт Москвы в этом направлении.
Горький московский опыт
Судьба у московского троллейбуса оказалась очень грустной. В 1992 году появилась последняя новая троллейбусная линия. Она пролегала по Севастопольскому проспекту в район Ясенево. Туда в январе 1992-го начал ходить маршрут №85 (метро "Профсоюзная" - проезд Карамзина). До 2015 года троллейбусная сеть в Москве была крупнейшей в мире по количеству троллейбусных линий и единиц подвижного состава. Троллейбусная сеть была полностью уничтожена всего за несколько лет, 25 августа 2020 года московский троллейбус совершил свой последний рейс и ушёл в историю.
На что власти хотели заменить троллейбусы? Их ответ был таким: на электробусы. На электробусы с ультрабыстрой зарядкой. Вернитесь назад и снова посмотрите таблицу с анализом финансовых затрат для разных типов электробусов. Тот тип, который выбрали в Москве является самым невыгодным и очень дорогим!
Снова о контактной сети
А ещё вспомните раздел о контактной сети. Я писал:
В наших городах уже есть контактная сеть, которая станет дополнительным плюсом к выбору именно технологии динамической зарядки. Затраты при внедрении электробусов будут ещё ниже, поскольку прокладывать новую контактную сеть не потребуется, разве что обновить старую, если она изношена.
Москва имела контактную сеть во многих районах, что позволило бы сделать как в Петербурге: закупить новые троллейбусы с УАХ и пустить их на автобусные маршруты, тем самым увеличив долю использования электротранспорта и уменьшив автобусную долю. Иногда говорят, что контактная сеть в Москве была сильно изношена, а её реконструкция стоила бы дороже, чем закупка электробусов. Но реконструкция контактной сети уже проводилась ранее: в другие года 2010-х. Я также уже писал:
Прокладывание и обслуживание контактной сети обходится дешевле, чем установка и обслуживание зарядных станций. Не только напрямую: при использовании контактной сети (динамической зарядки), а не зарядок на конечных, требуется меньше машин на линии: они не теряют время, простаивая на зарядке или - ещё хуже - в очереди к ней; снижаются в том числе затраты на оплату труда водителей.
Экологичны ли московские электробусы?
Сейчас в Москве используют электробусы с ультрабыстрой зарядкой от НефАЗ (входит в состав Камаза) и ЛиАЗ (входит в группу ГАЗ). Электробусы, закупавшиеся раньше, зимой отапливаются дизельными печками, но скоро в Москву приедут модернизированные электробусы Камаз-6282 — с увеличенным до 90 км запасом хода и электрическим отопителем салона вместо дизельного. Электробусы с дизельными печками выбрасывают достаточно много выхлопов, хотя зимой с 22 по 23 год вроде планировали использовать биотопливо, полученное из переработанного фритюрного масла от "Вкусно и точка". В новостях писали: "Результаты испытаний, которые проводились с 2018 года, доказали, что при использовании биотоплива количество выбросов углекислого газа стало на 18% ниже в сравнении с дизельным топливом, о чём сообщили в Мосгортрансе".
Тем не менее, даже в случае полного перехода электробусов на электрическое отопление, возникнет проблема быстрого расхода электроэнергии аккумуляторов, т.к. энергия будет использоваться как для движения, так и отопления. По этой причине, первые электробусы оснащались дизельными отопителями.
По официальным данным Дептранса Москвы, при температуре ниже 10 градусов электробусы сжигают порядка 4,2 литров в час (л/ч) или 84 литра дизельного топлива за 20-часовую смену. Автобус ЛИАЗ-5292 при среднесуточном пробеге в городском режиме в 250 км потребляет 100 литров в день (40 литров на 100 км). Даже если учесть цикличность работы печки и взять минимальный расход в 3л/ч (60 литров в день), электробус в сильные морозы расходует топливо всего в 2 раза меньше, чем дизельный автобус! А ведь электробусов на маршруте из-за вынужденных простоев на «зарядных сессиях» нужно больше, чем автобусов/троллейбусов!
*Данные для последнего абзаца взяты с веб-страницы: https://newizv.ru/news/2021-12-30/a-trolleybus-byl-luchshe-moskovskie-elektrobusy-ne-vyderzhali-silnyh-morozov-338795
Хотя я и не могу утверждать достоверность этих показателей, но, очевидно, что электробусы расходуют зимой много дизельного топлива, что очень вредно для экологии и не идёт ни в какое сравнение с троллейбусами, которые легко отапливаются электричеством от проводов.
Сколько могут проезжать на одном заряде московские электробусы и что делать с отработавшими аккумуляторами?
Эксплуатация ТС допустима от +40° С до -25° С. Для моделей модернизированных электробусов Камаза максимальное расстояние заявлено как 90 км, хотя в среднем электробусы способны проезжать 50-60 км (в крайнем экономичном случае - 70). Возможно, зимой они проезжают меньше (хотя нашёл данные в 50-60 км).
Что делать с отработавшими аккумуляторами? Нужно разобрать такую важную тему, которая тоже очень сильно влияет на стоимость эксплуатации и конечный выбор типа электробуса (хотя у каждого типа электробуса есть аккумулятор). Аккумуляторы служат до 9-10 лет при хорошем обслуживании. Отработавшие аккумуляторы обязательно нужно утилизировать. А это стоит немалых денег. К тому же, только при производстве аккумуляторов количество вредных выбросов в атмосферу сопоставимо с производством автомобилей. Так что, не всё так гладко и солнечно. Нужно думать о жизни электробуса не только в процессе эксплуатации, но и производства.
Гигантское количество технических проблем при запуске электробусов в Москве
Активисты фонда "Городские Проекты" провели исследование по движению новых электробусов 73 маршрута. Они получили ужасающие результаты. Цитирую: "Две недели, с 6 утра до часа ночи, наши тестировщики следили за каждым движением электробуса. Общая картина была просто ужасная — из 103 попыток идти по рейсу, 78 провалились и 24 прошли частично успешно, с задержками или неисправностями по пути. 40–50 процентов электробусов простаивали на зарядке вместо выхода на маршрут. По подсчётам, для нормальной работы маршрута потребовалось бы 48 электробусов и 96 водителей (против 26 троллейбусов и 52 водителей). Электробусы ломались постоянно, долго простаивали на зарядке и создавали заторы. Не работал даже кондиционер". Можете сами пройти по ссылкам, нажав на выделенные синим слова. Они сами выделились при копировании. Все эти ссылки перекинут вас на статьи с исследованиями Городских Проектов.
В статье, ссылку которой я оставил в описании к картинке выше, Максим Кац (директор ГорПроектов) пишет:
«Я хочу напомнить, что технология зарядки электробуса на конечных и в парках сырая, в России нигде не работает и в мире массово в таком климате тоже не работает. Даже при плановом режиме работы это не транспорт, а игрушка — полтора часа едет и полчаса стоит».
Но развивать технологии, конечно, надо. Если бы мэрия меняла грязные и вонючие дизельные автобусы на такой электротранспорт — я всячески бы её поддерживал в таких попытках. Но мэрия хочет заменить на эту [ерунду] троллейбусы. А это глупость. Электробусы с зарядкой в парке можно использовать в тех районах Москвы, где нет контактной сети. И не аврально, как сейчас, а потихоньку обкатывать технологию и заменять на электробусы автобусы. Троллейбусы — современный электрический транспорт, сейчас они обгоняют электробусы по несколько раз за рейс. Мэрии стоило бы купить просто троллейбусы с автономным ходом (это и есть нормальные, работающие много где электробусы) и заменять на них дизельные автобусы.
Подытожим вышесказанное: нужны ли нам электробусы с ультрабыстрой зарядкой сейчас?
Теперь, когда мы на реальных примерах увидели, давайте подытожим вышесказанное: технологии электробусов с зарядками на конечных станциях ещё недостаточно развиты, чтобы запускать на них загруженные городские маршруты. Даже в случае успешной работы простои у такого транспорта очень большие, что сделает его использование нерентабельным. К тому же, вариант электробусов с ультрабыстрой зарядкой хуже всего подходит для нас: в наших городах имеется контактная сеть, которую нужно использовать для запуска электробусов с динамической зарядкой.
Многие европейские города только мечтают об этой контактной сети: небольшой участок с проводами даст возможность пустить на маршруте троллейбусы с увеличенным автономным ходом (УАХ), т.к. проезжая его, троллейбусы заряжают с помощью своих штанг от проводов аккумулятор (и происходит это всё с нулевыми задержками!), а далее, где заканчивается контактная сеть, едут на аккумуляторе, как электробусы.
Кстати, такая организационная модель очень хорошо подходит и для нас, ведь с помощью неё у нас есть возможность заменить автобусы на электротранспорт!
Кстати, есть очень хороший отчёт, называющийся «Троллейбусный транспорт в России. Состояние и перспективы рынка» (Москва 2022), который стоит прочесть всем лицам, принимающим решение о выборе типа транспорта (ПАЗик или троллейбус большого класса или троллейбус особо большого класса или трамвай). Нажмите сюда, чтобы перейти на этот документ (сервис Яндекс документы). Прикладываю отрывок из этого документа (стр. 18-19):
Наименее выгодным видом транспорта, полностью лишенным эффективной сферы применения, оказывается электробус с 10-минутной зарядкой на каждой конечной станции — расходы по такому электробусу на 30–50% выше, чем по троллейбусу, и на 20–40% выше, чем по ТУАХ, в силу, прежде всего, потери производительности ПС во время зарядки на конечной и необходимости закупки дополнительных транспортных средств при обслуживании того же потока. Применение электробусов может стать эффективным только при условии, что они могут уверенно совершать пробег более 80–100 км (3–4 кругорейса) без подзарядки, что позволит обслуживать маршрут без увеличения потребности в подвижном составе в часы пик (зарядка будет происходить в межпиковое время по 30–50 минут за счет увеличения интервалов). Однако и в этом случае электробусы как минимум на 18% дороже троллейбусов за счет существенного удорожания подвижного состава и аккумуляторов, и только дальнейшее кардинальное снижение стоимости аккумуляторов позволит электробусам найти свою нишу.
Несколько слов об электробусах с ночной зарядкой в депо
Электробусы с зарядкой в парках не требуют подзарядки в ходе дня - их батареи дают возможность проезжать 200-300 километров. Однако для того, чтобы это стало возможным, иногда приходится жертвовать количеством посадочных мест - в таком типе электробусов их меньше, чем в других. Такой тип лучше всего подходит для междугородних перевозок, где не требуется большая пассажировместимость, а организовать контактную сеть или зарядку на конечных не представляется возможным.
Тем не менее, в сочленённом электробусе «Пионер Max» от ПК Транспортные системы имеется 38 сидячих мест, а в сочленённом низкопольном автобусе ЛиАЗ-6213 может быть 30-37 сидячих мест. Стоит отметить, что габариты этих машин практически одинаковые:
«Пионер Max»
- Длина: 18 200 мм (18,2 м)
- Ширина: 2 500 ± 50 мм (2,5 м ± 5 см)
ЛиАЗ-6213
- Длина: 18 040—18 750 мм (18 м 4 см - 18 м 75 см)
- Ширина: 2 500 (2,5 м)
Так что, можно сказать, что технологии стремительно развиваются, и всё улучшается. Но для зарядки электробусов такого типа необходимо подводить большое количество электроэнергии к депо или другим станциям их ночного расположения. Зато ночью электричество стоит дешевле, чем днём. Такой тип электробусов требует генерации мощностей на территории парка. Затраты на создание инфраструктуры в парке в ценах 2018 года указаны на картинке ниже (по данным презентации Дениса Фролова, бывшего директора по развитию электротранспорта УТТЗ (Уфимский трамвайно-троллейбусный завод)).
Также стоит учитывать, что такие электробусы способны проехать ограниченное расстояние на одной зарядке. Электробус «Пионер Max» заряжается 6 часов и способен проехать более 200 км (по данным 2021 года - не нашёл более свежие). Так что, если средняя скорость на вашем маршруте равна 30 км/ч, то эта модификация Пионера сможет ездить около 7 часов, т.е. около 210 км. После этого, электробус поедет на зарядку и через 6 часов снова отправится на маршрут. К примеру: в 6 часов выезжает, в 13 часов едет в парк на зарядку, в 19 часов выезжает на маршрут. Ночью он сможет подзарядиться ещё. Но, даже при такой модели, какую сейчас привёл я, всё равно требуется больше машин и водителей, чем для автобусов, троллейбусов (и троллейбусов с УАХ).
Электробусы с ночной зарядкой в депо или на любых других станциях - это очень хороший вариант, который позволит нам увеличить долю электротранспорта среди всего транспорта. Но наиболее эффективным этот вариант является при его использовании для междугородних перевозок. Если возвращаться к таблице Д.С.Фролова с сравнением затрат для трёх типов электробусов и автобуса на одном маршруте, то использование автобусов на дизельном топливе останется всё ещё более выгодным вариантом, чем наши "ночные" электробусы. Но в той таблице даны затраты при использовании транспорта на городских регулярных маршрутах общественного транспорта. Там написано, что на маршруте требуется 12 "ночных" электробусов или 10 троллейбусов с УАХ/автобусов. Но ведь при междугородних перевозках на небольшие расстояния иногда возможны перерывы в 6 часов, что сделает возможным зарядку "ночных" электробусов. Также это может подойти для компаний, у которых имеется единый парк подвижного состава (а не как один частный перевозчик имеет один автобус), что позволит им сделать задержки нулевыми при наличии подвижного состава (электробус привёз одних людей, высадил на какой-нибудь станции; тут же взял других, поменяв электробус на заряженный, и поехал).
В этой отрасли самое главное - поддержка государства. Если государство заметит какие-либо преимущества и выгоды от замены междугородних автобусов на электробусы, то оно должно инициировать этот процесс, поддержав развитие технологий в целях разработки более эффективных (с бóльшим километражом) электробусов и просубсидировав замену подвижного состава (т.к. автобусы всё-таки выгоднее при покупке, чем "ночные" электробусы).
Теперь запомните: использование и внедрение новых технологий нужно сопровождать тщательными испытаниями, чтобы не нагубить себе (даже если вы переводите автобусы на электробусы, т.к. это может сильно ударить по кошельку). Никогда не делайте так, как в Москве! Делайте не так, как хочется, а так, как лучше по уму!
Какой тип безрельсового электротранспорта выбрать для городов?
Так как же нужно развивать системы безрельсового электротранспорта в каждом определённом городе? Самое главное: смотреть на существующую ситуацию. А потом уже действовать определённым образом. В каждом случае будет что-то своё, но я всё же постарался собрать ту информацию и те советы, которые пригодятся любому городу.
- В городах с имеющейся троллейбусной системой
- Эксплуатируйте имеющуюся инфраструктуру, не снимайте провода и улучшайте организацию работы системы. Благодаря имеющимся проводам вам необязательно закупать новую технику с аккумуляторами, а это значит, что закупочная цена подвижного состава будет меньше и уйдёт проблема с утилизацией аккумуляторов в будущем.
- Предоставляйте приоритет общественному транспорту, создавая выделенные полосы и используя интеллектуальные транспортные системы (ИТС) для создания приоритетного проезда на перекрёстках.
- Проанализируйте существующую сегодня маршрутную сеть и реорганизуйте её при необходимости. Ликвидируйте дублирования троллейбусных маршрутов (могут дублироваться как автобусными, так и другими троллейбусными маршрутами). При ликвидации дублирований всегда действуйте в пользу электротранспорта: троллейбус и трамвай лучше автобусов. Если имеется ситуация, при которой троллейбусная линия дублирует трамвайную, то делайте выбор в пользу трамвая, ведь трамвай имеет огромной запас провозной способности, более привлекателен и комфортен для пассажиров, а также он является рельсовым транспортом, поэтому он может повлечь за собой развитие территории на многие десятилетия вперёд из-за своей "устойчивости" (трамвай тяжелее просто так уничтожить, чем троллейбус, ликвидировав его контактную сеть). Однако, если троллейбус дублирует трамвай на небольшом протяжении, то, конечно, нужно оставить и трамвай, и троллейбус. То, что я сказал до этого, относится к тому случаю, при котором троллейбус и трамвай дублируются на бо́льшем или всём протяжении маршрута. Всё-таки в первом случае нужно делать выбор в сторону какого-то одного вида транспорта, т.к. от этого будет только лучше: все свои силы и финансы мы будем отдавать не двум, а одному маршруту. Маршруты не будут конкурировать между собой. И проблем с землепользованием будет меньше: двусторонняя выделенная полоса нужна и для трамвая, и для троллейбуса. На одной улице - это 4 полосы. Машинам всё же оставлять место для проезда в большинстве случаев обязательно нужно. Кроме того, если у нас ещё останется освободившееся пространство, то на нём можно создать озеленение, новые общественные пространства, пешеходные и велосипедные дорожки и даже новые парковочные места.
- Не пытайтесь создать беспересадочную систему, пересадки - это хорошо, они позволяют сконцентрировать бо́льшее количество пассажиров на небольшом количестве маршрутов. А большой пассажиропоток даст нам возможность улучшить качество обслуживания: у нас появятся средства и объективные причины заменить автобусы на трамвай или создать новые выделенные полосы, чтобы большое количество пассажиров, пользующихся общественным транспортом, не стояли в пробках вместе с машинами, которые перевозят куда меньше человек. Однако, старайтесь делать так, чтобы достигался компромисс между эффективностью и удобством - 1 пересадка. В идеале нужно позволить пассажиру добираться до 90% мест города с одной пересадкой. Даже две пересадки между часто ходящими маршрутами и с маленькими расстояниями между остановками лучше, чем 30-40 маршрутов на каждой остановке, которые имеют большие интервалы, ведь высокую частоту перевозок в таком случае наладить трудно.
- После обеспечения приоритета, займитесь расписанием: транспорт должен быть надёжным.
- Подумайте и о комфорте поездки: создайте бесплатную сеть Wi-Fi в троллейбусах. Работайте над созданием бренда и, в целом, ливреи. Бренд должен ассоциироваться с качественным сервисом.
- Работайте над улучшением "последней мили" пассажира (подходных путей): сделайте их удобными, интересными и безопасными. Не забывайте и про велосипеды: людям удобнее и быстрее преодолевать большие расстояния до остановки, если она находится далеко, на велосипеде или электросамокате. Поэтому, установите прокатные велосипеды и электросамокаты около остановки. Не забывайте также постепенно создавать велоинфраструктуру на улицах. А также поддерживайте велоинфраструктуру и зимой, чтобы люди могли и дальше спокойно ездить на велосипедах, а не выбирали из-за этого каршеринг или личные автомобили. Прокатные электросамокаты уберите, т.к. пользование ими зимой становится менее безопасным (с велосипедами не так). У электросамокатов маленькие колёсики, а у велосипедов всё-таки большие колёса. Поэтому зимой оставляйте только прокатные велосипеды. Но обязательно оставляйте их! Не убирайте!
- Делайте безопасными пешеходные и велосипедные пути.
- Подумайте и над другими аспектами (навигацией, билетным меню и т.п.). Включите в систему транспортной карты пассажира для оплаты проезда и системы проката велосипедов и электросамокатов, чтобы делать скидку пользователям общественного транспорта, которые воспользовались прокатными СИМ после поездки на общественном транспорте (СИМ - средства индивидуальной мобильности). А ещё, сделайте так, чтобы люди могли оплачивать краткосрочную аренду велосипедов и самокатов с помощью своей транспортной карты (возможно, используя функцию электронного кошелька). Так им будет удобнее, ведь в таком случае можно даже не использовать мобильное приложение, а просто подойти к велику или самокату, приложить свою транспортную карту и по ходу движения с неё будут списываться деньги. Если деньги будут кончаться, то на дисплее самоката отобразится, что скоро поездка будет прекращена, после чего постепенно и плавно СИМ будет остановлено.
- Обновляйте инфраструктуру (стрелки, контактную сеть, подвижной состав).
- Расширяйте охват системы электротранспорта: создавайте новые линии. При создании новых линий просчитывайте всё: посчитайте расходы как для варианта строительства новой контактной сети, так и для варианта закупки новых троллейбусов с аккумуляторами, считая расходы и на сегодня, и в течение всего жизненного срока. Таким образом, выбирайте лучший вариант.
- При отсутствии средств в местном бюджете, пытайтесь привлекать средства из федерального финансирования (с помощью нацпроекта БКД или различных кредитов) или со стороны (ищите инвесторов или концессионеров).
2. В городах, имеющих автобусную систему и планирующих переводить на электротранспорт хотя бы некоторые маршруты
Процитирую отрывок из отчёта «Троллейбусный транспорт в России. Состояние и перспективы рынка» (Москва 2022).
Текст внизу взят на странице 10.
Таким образом, основная задача транспортного планирования — снижение суммарных социально-экономических издержек при организации транспортного обслуживания, при этом общественный транспорт является наиболее эффективным инструментом достижения данной цели, полностью соответствующей национальным целям России. Как будет показано ниже, электрический транспорт, существенно сокращающий экологический ущерб при перевозках относительно автобуса, играет существенную роль в решении основной задачи транспортного планирования.
Текст внизу взят на страницах 25-26.
Графики показывают, что троллейбусная линия при продлении до 2 км эффективна уже при потоке 330 пассажиров в час, причем окупаемость достигается уже за первые полгода эксплуатации (расходы на эксплуатацию троллейбусной линии будут 98,1 млн руб. в год, тогда как по автобусу — 127,9 млн руб. в год; экономия в 27,9 млн. рублей в год уже в первый год с небольшим покроет затраты на строительство — 15 млн рублей за километр). Учитывая сравнительную экономичность строительства троллейбусных линий (всего лишь 15 млн руб./кмоп.), требуемый поток для обоснования окупаемости троллейбусной линии длиной до 11,5 километров — 380 пассажиров в час, до 13,5 километров — 500 пассажиров в час, до 18,5 км — 530 пассажиров, до 20 км линии (одиночного пути) ‒ 720 пассажиров в час.
Трамвай требует существенно более высоких пассажиропотоков в сечении из-за высокой стоимости инфраструктуры (принято 150 млн руб./кмоп). При небольшом продлении (до 5 км) необходимо 1 100–1 360 пассажиров в час для окупаемости, а для линии на 13–20 км требуется уже 2 500 пассажиров в сечении в час.
Каждый вид городского транспорта имеет сферу наибольшей социально-экономической эффективности (в зависимости от пикового пассажиропотока и длины маршрута), в которой суммарные издержки (эксплуатационные затраты, затраты времени населения, ущерб от ДТП и экологический ущерб) при организации перевозок будут минимальными. Для экономических условий России, в части эксплуатационных затрат:
- При потоках до 300–350 пассажиров (транспортная связь районов с населением до 4–10 тыс. жителей с другими районами города) наиболее эффективен автобус среднего класса (при потоках до 100 пассажиров — малого класса).
- При потоках от 350–720 до 1 100–2 500 пассажиров (транспортная связь районов с населением от 4 до 25 тыс. жителей), в зависимости от протяженности линии, наиболее целесообразен троллейбус, причем строительство троллейбусной линии небольшой протяженности — до 1 километра ‒ окупится уже в первый год эксплуатации, а при отсутствии контактной сети на вводимом участке (и наличии сети на оставшейся части маршрута) следует, на период до строительства троллейбусной линии, применять троллейбус с увеличенным автономным ходом.
- При потоках свыше 1 100–2 500 пассажиров (транспортная связь районов с населением более 25 тыс. жителей), в зависимости от протяженности линии, наиболее эффективен трамвай, причем при потоках свыше 2 500 пассажиров (для районов с числом жителей свыше 30–40 тыс.) трамвайную линию выгодно строить даже при высокой протяженности (до 20 км одиночного пути).
- С учетом этапности строительства, постепенное (поэтапное) продление линии выгодно при меньших значениях пассажиропотока, чем требуется для обоснования единовременного продления линии на полную длину.
Если учитывать также социально-экономические эффекты от снижения загрязнения, ущерба от ДТП и затрат времени населения, то сферы эффективного применения электротранспорта сместятся на ещё меньшие значения пассажиропотока (троллейбус будет выгоднее уже начиная с 300 пассажиров в час, трамвай — примерно с 600 пассажиров в час).
Исходя из этих параметров, в больших городах России (с населением 100 и более тыс. жителей) электрическим транспортом (троллейбус, в т.ч. с увеличенным автономным ходом, трамвай) должно перевозиться свыше 70% пассажиров, что уже было достигнуто в ряде городов во времена СССР (например, в Твери, Екатеринбурге, Челябинске и ряде других городов) при научно обоснованном централизованном планировании транспортных систем городов.
Целесообразность данного вектора развития подтверждается мировой практикой: за последние 30 лет протяженность трамвайных и троллейбусных линий существенно возросла (в частности, трамвай заново открыт более чем в 130 городах мира). При надлежащем планировании и управлении транспортом в городах происходит постепенное замещение автобусного транспорта — троллейбусным, троллейбусного — трамвайным (в ряде случаев сразу же автобусного — трамвайным).
Замещение автобусных маршрутов с высоким пассажиропотоком электротранспортом (троллейбус, трамвай) в городах с населением от 100 тыс. жителей позволит:
- сократить суммарные расходы населения и бюджета на транспорт на 10–20% (в том числе — в 2–5 раз сократить именно бюджетные расходы, которые должны составлять 20–40% от суммарных расходов на общественный транспорт);
- на 10–15% сократить затраты времени населения (за счет обособленных трамвайных путей без доступа автомобилей, приоритетного пропуска трамвайного транспорта на перекрестках);
- в 2–3 раза сократить ущерб от ДТП (статистически рельсовый транспорт в 4 раза безопаснее автобусных перевозок);
- на 30–40% сократить ущерб от загрязнения окружающей среды.
Обоснованность решений при планировании и управлении маршрутными сетями определяет, в какой мере города смогут обеспечить достижение национальных целей России.
Как показывают последующие разделы отчета, в России наблюдается обратная тенденция — кратное сокращение использования электротранспорта (в ряде городов он был закрыт, в большинстве городов пассажиропотоки ГЭТ сократились в 5–10 раз относительно уровня СССР). Причиной является действующая система управления, имеющая недостаточную мотивацию для органов власти и перевозчиков к повышению социально-экономической эффективности транспортной системы.
***
Я могу дополнить следующее. Просчитывайте ваши затраты предварительно для двух вариантов: закупка троллейбусов с увеличенным автономным ходом (ТУАХ) или закупка обычных троллейбусов, имеющих лишь функцию аварийного автономного хода. К примеру, в 2020 году Тула отказалась от использования троллейбусов с УАХ из-за окончания срока службы батарей (6 лет), и троллейбусы с маршрутов 10–12 были переведены на обычные маршруты. Так что посчитайте, может быть вам экономнее будет сразу создать новую контактную сеть, чем потом иметь проблемы с утилизацией старых и закупкой новых аккумуляторов (а на это уходят большие деньги). Я напомню, что контактная сеть позволит вам уменьшить социально-экономические издержки при пассажироперевозках на маршрутах с достаточно высокими потоками людей (хотя, как было сказано в отчёте, контактная сеть окупается уже на маршрутах с потоками 300-500 пассажиров в час).
В заключение
Троллейбусы и электробусы - это электротранспорт. Электротранспорт имеет преимущества перед транспортом с двигателем внутреннего сгорания. Самый очевидный - не наносит вреда окружающей среде (экологии) при движении (то, как вырабатывается электроэнергия, уже другой вопрос). Также электротранспорт очень долговечный, т.к. отсутствует тот же ДВС. Если не верите, то посмотрите на трамваи и троллейбусы в наших городах: во многих городах России используется подвижной состав ещё со времён СССР. ПАЗики или другие автобусы могли бы и не прослужить столько. А троллейбусы с трамваями спокойно ездят (но часто они выглядят плохо, громыхают или ездят медленно только из-за плохого обслуживания самих вагонов и инфраструктуры, например отсутствует обновление стрелок, поэтому троллейбусы замедляются до 5 км/ч). Моё мнение, что главное - это качественное обслуживание и поддержание, оправдывает Прага: там ездят трамвайные вагоны Tatra T3, произведённые в 1970-80 годах и модернизированные в 2000-10 годах. Посмотрите фотографии трамвайчиков из Праги: это прекрасно! Маленькие трамвайчики на улочках старинного города.
Ну и самое главное преимущество электротранспорта, из-за которого в советские времена большинство наших городов имело такие системы: выгоды при долгосрочном планировании. Казалось бы, зачем вкладываться в дорогой трамвай с его контактной сетью, путями и всем остальным, если можно закупить дешёвые пазики или большие автобусы и радоваться? Просто через 15 лет ваш пазик или автобус может выйти из строя и, если посчитать все ваши затраты за 15, 20 или даже 30 лет, то окажется, что вы очень сильно переплатили. Можно было однажды вложиться в троллейбус или трамвай капитально, но зато потом спокойно ездить и отбивать свои вложения. Хорошим примером этому являются трамваи "Чижик" в Санкт-Петербурге. Особенностью Чижика является то, что он создан при использовании концессионной модели. Общий объем инвестиций составил 13,7 млрд рублей. Из них 1,3 млрд - средства из бюджета города, 12,4 млрд - финансирование, привлечённое концессионером посредством выпуска облигаций высоких категорий. Облигации - это вроде своеобразные кредиты, но я не могу вам о них рассказать, т.к. сам не особо понимаю принцип их работы (если знаете, рад видеть вас в комментариях!).
Зачем я привожу Чижик здесь в качестве примера? Чижик - это пример того, что частник увидел потенциал в трамвае и решил здесь и сейчас сделать всё качественно с использованием лучшего мирового опыта и вложиться капитально, но зато потом 30 лет возить людей и зарабатывать деньги (по договору ООО «Транспортная концессионная компания» должна обновить существующую инфраструктуру, а потом 30 лет возить людей, зарабатывая при этом средства. По прошествии 30 лет, ООО «ТКК» обязуется передать всё созданное ими трамвайное хозяйство городу). Нужно сказать, что очень часто бизнес и становится примером, где уделяют внимание долгосрочному планированию. Он понимает, что выгоднее здесь и сейчас сделать классно, хотя и дорого. Но в большинстве наших городов это, скорее всего, не понимают, т.к. по их улицам ездят маршрутки, которые хоть и дешёвые, но сломаются через 8-10 лет и никогда не смогут обеспечить то высокое качество обслуживания, что требуется от городских систем общественного транспорта (а общественный транспорт должен играть в городской транспортной системе основную роль!). По этой же причине долгосрочной выгоды во многих городах СССР создавали системы электротранспорта. В СССР была плановая экономика, которая позволяла планировать на многие года вперёд. Это, конечно, плюс такой экономической модели.
Вы ещё раз посмотрите на первую картинку в галерее сверху. Там написано, что раньше использовалось 42 трамвая, а теперь используется всего 20! Причём раньше 42 трамвая требовалось на трёх маршрутах, а теперь всего 20, но уже на четырёх маршрутах! Ну как, оправдывают ли себя громадные вложения? За счёт комплексного подхода к реконструкции всей районной трамвайной сети удалось уменьшить количество используемого подвижного состава более, чем в 2 раза! Вот, что получается, когда сделаешь нормальные пути, по которым можно гонять на скорости 65 км/ч (иногда Чижики разгоняются до такой скорости). А пассажиропоток на двух маршрутах системы увеличился с показателей 18 тыс. пассажиров в день до 55 тыс. пассажиров в день! Трамваи могут это делать, т.к. уровень их обособления максимален для уличного наземного городского пассажирского транспорта (НГПТ) - пути расположены посередине улицы, на разделительной полосе, отделены от всего остального газоном, а также имеют приоритет на светофорах. Трамваи трёхсекционные, большие. Но только покупка таких трамваев не обеспечила бы такой рост пассажиропотока (увеличение в 3 раза). Были потрачены гигантские деньги, но не зря: создана кардинально новая трамвайная система. Причём, хочу отметить, создана трамвайная система - система рельсового общественного транспорта. Рельсовый транспорт - транспорт, рассчитанный на огромные потоки людей. Транспорт, который дорог вначале, но рентабелен потом. Транспорт, который может позволить реабилитировать и создать целые районы! Транспорт, который не наносит вреда окружающей среде. Это транспорт, который соответствует цели достижения устойчивого развития. Транспорт, востребованный и очень нужный в будущем.
Подробнее о технических характеристиках троллейбуса КАМАЗ-62825: нажмите сюда. А вот видео о нём из Санкт-Петербурга.
Подробнее о технических характеристиках сочленённого троллейбуса "Премьер" - здесь. А вот видео о нём.
Разве можно их называть уродцами?.. Почему кому-то так не нравятся их рога? Эти рога позволяют нам не дышать металлами и вредными химическими веществами от выхлопов машин с ДВС. Это наше с вами здоровье!!! А им можно пренебрегать?..
Брянский троллейбус
Для этого процитирую пост из телеграм-канала «TR.ru — Транспорт в России».
🎄Сегодня о транспортных итогах 2023 года одного из регионов, развивающих общественный транспорт, с TR.ru — Транспорт в России делится заместитель главы Брянской городской администрации Игорь Чубчиков:
— Основным прорывным моментом 2023 года в транспортной отрасли для города Брянска с уверенностью можно назвать реализацию инфраструктурного проекта по модернизации городского общественного электрического транспорта.
Проект с общей стоимостью 4,5 млрд рублей начал реализоваться с января 2022 года. За два года была проведена колоссальная работа по обновлению подвижного состава и инфраструктуры троллейбусного предприятия.
Для муниципального унитарного предприятия «Брянское троллейбусное управление» закуплено 100 троллейбусов моделей «Авангард» и «Адмирал». Обеспечено и техническое перевооружение предприятия — закуплены новые станки и специализированная техника. На остановочных пунктах города появились новые электронные табло с расписанием движения общественного транспорта.
Для повышения надёжности системы энергоснабжения контактной сети троллейбуса, а также в целях обеспечения условий безопасной эксплуатации энергетического хозяйства троллейбусного предприятия в соответствии с действующими нормами и требованиями были заменены аварийные опоры контактной сети, а также произведён капитальный ремонт самой контактной сети.
В целях обновления и восстановления устаревших морально и физически объектов капитального строительства энергетического хозяйства троллейбусного предприятия, а также для организации их работы по совершенно новым принципам, отвечающим современным требованиям безопасной эксплуатации объектов энергетики реконструированы шесть тяговых подстанций МУП «БТУ» г. Брянска.
Капитально отремонтированы 60 км кабельных линий контактной сети троллейбуса. Кроме того, с целью обеспечения нормативных показателей напряжения в контактной сети троллейбуса на отдельных удалённых от тяговых подстанций участках, для надежной и бесперебойной эксплуатации нового подвижного состава с наилучшими технико-эксплуатационными показателями построены 18 км новых кабельных линий.
Все реализованные мероприятия позволили не просто сохранить троллейбусное сообщение в городе Брянске, но и вывести его на совершенно новый уровень. Увеличилась средняя скорость движения троллейбусов, повысилась безопасность и надёжность троллейбусных перевозок. Кроме того, обновлённый подвижной состав стал более удобным и комфортным для жителей и гостей города Брянска, что, в свою очередь, повысило востребованность пассажирских перевозок троллейбусами. Сегодня троллейбус в городе Брянске воспринимается как самодостаточный вид общественного транспорта, хотя ещё три года назад он считался видом умирающим.
Главной проблемой 2023 года я бы обозначил неготовность российских производителей общественного транспорта.
В настоящее время благодаря активной поддержки Правительства Российской Федерации существует много способов обновления подвижного состава общественного транспорта для регионов: кто-то закупает подвижной состав в рамках национальных проектов, кто-то осваивает инфраструктурные бюджетные или специальные казначейские кредиты. Но, в конечном счёте, многие регионы сталкиваются с невозможностью получения необходимого количества подвижного состава в установленный срок.
Город Брянск здесь не стал исключением: например, просрочка исполнения обязательств по поставке 34 троллейбусов ООО «Торговый Дом "Транс-Альфа"» составила более 430 дней. Стоит отметить, что контракт всё-таки был исполнен, но при этом было серьезно упущено время.
Хочется верить, что производители смогут найти возможности для реализации всех потребностей регионов, тем более положительная тенденция в этом направления начинает прослеживаться.
Вот так в Брянске смогли спасти троллейбусную систему. Всего три года назад троллейбус считался умирающим видом общественного транспорта в городе, а теперь он воспринимается как самодостаточный вид общественного транспорта! Причём в Брянске не просто закупили новенькие троллейбусы, в Брянске занялись комплексно всем хозяйством. Возможно, стоит подкрутить ещё немного бюрократические процессы, работу водителей и т.д. Были заменены аварийные опоры контактной сети, а также произведён капитальный ремонт самой контактной сети. Капитально отремонтированы 60 км кабельных линий контактной сети троллейбуса. Для надежной и бесперебойной эксплуатации нового подвижного состава с наилучшими технико-эксплуатационными показателями построены 18 км новых кабельных линий. Реконструированы шесть тяговых подстанций. Закуплено 100 троллейбусов моделей «Авангард» и «Адмирал», а также на остановочных пунктах города появились новые электронные табло с расписанием движения общественного транспорта. В итоге смогли не просто сохранить троллейбусное сообщение в городе Брянске, но и вывести его на совершенно новый уровень. Учитесь, другие города! Конечно, в Брянске, я думаю, не создали самую лучшую систему электротранспорта в стране. Для этого нужно ещё очень много работать над обеспечением приоритета общественного транспорта на городских улицах (создавать выделенные полосы и предоставлять общ. транспорту право приоритетного проезда (ППП) на светофорах); создавать комфортную городскую среду, чтобы людям было удобнее и комфортнее пользоваться ей - доходить до остановки; работать над билетным меню; и многим другим. Достаточно большой опыт уже есть у Москвы. Но это уже очень классно, что в Брянске, по сути, проделали уже бо́льшую часть всех капитальных работ. Теперь они будут думать не о том, что у них люди ездят на старых ЗиУ, а том, как бы обеспечить всё остальное, о чём я уже сказал.
Всё!
Ухххх... Кажется, всё! Подошла к концу моя огромная статья об электробусах и троллейбусах! Хочу пожелать вам самое главное: не ведитесь на модное высказывание "Троллейбус и трамвай - устаревшие виды транспорта". Смотрите на мир вокруг трезво. Делайте выводы только после глубоких объективных анализов и рассуждений.
За электротранспортом будущее! Практически все современные троллейбусы имеют функцию увеличенного автономного хода (УАХ), поэтому их тоже можно назвать электробусами. Поэтому будущее и за электробусами, и за трамваями, и за обычными троллейбусами (далеко не везде требуется функция УАХ).
Я постарался написать довольно подробную статью по этой теме, ведь нельзя просто сказать, что что-то плохо, а что-то хорошо. Нет, надо рассуждать и сравнивать. Я писал долго, начал наверное где-то в ноябре 2023 года, а заканчиваю 29 января 2024 года. Я писал не каждый день, нет, скорее наверное где-то 5-10 дней. Но это было долго, ведь требовалось найти информацию, фотографии, написать. А ещё, в процессе написания, буквально 26 или 27 января я нашёл классный отчёт «Троллейбусный транспорт в России. Состояние и перспективы рынка» (Москва 2022). В нём написано всё то, что вы должны знать и учесть при выборе вида общественного транспорта, особенно электрического. Продублирую в очередной раз ссылку на него (нажмите сюда). Ну и напоследок: процитирую отрывок из этого документа (страница 10) об автомобилях, общественном транспорте и основной задаче транспортного планирования.
Основной целью транспорта общего пользования является обеспечение транспортного обслуживания больших городов с наименьшими социально-экономическими издержками. Если смотреть только с точки зрения удобства и скорости передвижения, идеальным является индивидуальный автотранспорт, который удовлетворяет потребности в передвижениях персонально, «от двери до двери», без пересадок и ожиданий, без замедлений на остановочных пунктах. Перевозка обеспечивается за наименьшее возможное (на наземном транспорте) время и с минимумом неудобств.
Индивидуальный автотранспорт остается в городах одним из востребованных и часто безальтернативных видов транспорта в определенных жизненных ситуациях и для определенных групп населения (например, маломобильных граждан, семей с маленькими детьми и т.п., в силу своей комфортности, определенной безопасности (например, с эпидемиологической точки зрения), а также свободы выбора маршрута. В то же время важно сделать общественный транспорт максимально удобной для всех групп граждан альтернативой, чтобы при наличии возможностей выбор делался именно в пользу общественного транспорта.
Главной проблемой индивидуального транспорта являются чрезмерные социально-экономические издержки:
● Экологические: на индивидуальный транспорт в большинстве крупных городов приходится более 90% загрязнения воздуха.
● Ущерб от ДТП: на индивидуальный автотранспорт приходится более 85% ущерба от дорожно-транспортных происшествий.
● Затраты времени населения: в результате заторов, неизбежно возникающих в крупных городах при попытке перевозить всех индивидуальным автотранспортом, потери времени становятся неприемлемыми, отсутствуют гарантии предельного времени поездки.
● Эксплуатационные затраты: попытка дальнейшего расширения дорог приводит к перерасходу ресурсов на их содержание. С учетом затрат на содержание инфраструктуры и обновление подвижного состава поездка одного пассажира на общественном транспорте обходится в 3–4 раза дешевле, чем на индивидуальном.
В больших городах попытки организации перевозок исключительно личным автотранспортом привели бы либо к чрезмерным затратам времени пассажиров (из-за заторов), либо к чрезмерным капитальным и эксплуатационным расходам (из-за строительства и эксплуатации масштабной дорожной сети), и в любом случае — к высокому ущербу от ДТП и экологическому ущербу. Абсорбируя часть пассажирского транспортного спроса, общественный транспорт позволяет удовлетворить его с суммарными издержками (в денежном выражении) в 2–3 раза меньше, чем если бы эти перевозки состоялись на индивидуальном автотранспорте. Кроме того, за счет переноса части спроса на общественный транспорт и создания альтернативы высвобождается дорожная сеть, что позволяет обеспечить высокий уровень качества поездок (в том числе по надежности и скорости) не только на общественном, но и на индивидуальном транспорте.
Таким образом, основная задача транспортного планирования — снижение суммарных социально-экономических издержек при организации транспортного обслуживания, при этом общественный транспорт является наиболее эффективным инструментом достижения данной цели, полностью соответствующей национальным целям России. Как будет показано ниже, электрический транспорт, существенно сокращающий экологический ущерб при перевозках относительно автобуса, играет существенную роль в решении основной задачи транспортного планирования.
А теперь точно всё! Если вам понравилась моя работа или если вы просто хотите поддержать меня и сделать приятнее - ставьте отметку Нравится! Я правда старался сделать хороший подробный доклад, который будет не стыдно показать хоть мэрам наших городов. И хорошо будет, если покажете! Даже возьмите частично информацию, мне не жалко. Я делаю это всё только для того, чтобы мы с вами могли жить лучше, чтобы мы не совершали ошибок, а сразу делали правильно. Тем более, что это возможно и даже проще, чем нам кажется. Пишите комментарии, если хотите что-нибудь сказать мне. Ну и можете подписаться! Я буду стараться писать новые статьи и посты, но, скорее всего, это будет не часто, ведь учёба и все остальные дела.
Нашёл ещё доклад «Результаты сравнительного исследования экономической эффективности различных видов транспорта». Взял отсюда.