Мост между Сахалином и Японией — это не мечта, а реальный проект. По некоторым оценкам он будет стоить до 15 миллиардов долларов, но сделает Сахалин торговым центром Азии и позволит Японии доставлять свои товары аж до Барселоны по суше. В этом видео ты узнаешь, что лучше — мост или тоннель под морским дном, что тормозит реализацию проекта и какие у него геополитические риски.
В 2017 году президент России озвучил план создать переход между Сахалином и Японией. Тогда это звучало как фантастика, но за прошедшие годы ситуация изменилась. В конце 2021 года посол Японии Таехиса Кодзуки во время поездки по регионам России подтвердил, что данный долгосрочный проект в работе.
Сейчас на стадии обсуждения, но технический уровень вполне позволяет реализовать этот проект в жизнь в ближайшие годы.
Между Сахалином и японским островом Хоккайдо находится пролив Лаперуза. Его ширина в самой узкой части составляет 43 километра. Это немало. Для сравнения, ширина пролива Невельского между Сахалином и материковой Россией в самой узкой части всего 8 километров, а переход здесь не построили до сих пор.
Так что построить тоннель или мост между двумя странами — сложная задача. Ее нужно начать с выбора между мостом и тоннелем.
Рыть тоннель под морским дном дорого и сложно, поэтому мост кажется лучшим вариантом. Действительно, в мире есть и более длинные мосты, чем ширина пролива Лаперуза. Например, Даньянь-Куньшанский виадук. Он соединяет города Шанхай и Нанкин, проходя над реками, озерами и неровным ландшафтом. Длина этого супермоста составляет более 164 километров.
Это лишь немного меньше, чем расстояние между Москвой и Тулой. А ведь китайский мост был открыт в 2011 году. За прошедшее время технологии продвинулись, поэтому построить мост длиной 43 километра было бы намного проще и дешевле, чем еще 10 лет назад.
Но не все так просто. Все мосты длиннее 60 километров находятся внутри континента. Построить морской мост таких же размеров намного сложнее. Ему будут мешать сильные течения и шторма. Кроме того, ветер и возможные стихийные бедствия тоже представляют угрозу. Даже просто соленая морская вода будет медленно разъедать материалы.
Но главная проблема в случае с мостом между Сахалином и Хоккайдо — это ледоход. Когда весной на юг идёт целый флот айсбергов и огромных льдин, они могут сокрушить самые сильные и надёжные опоры. Самые прочные материалы будут постепенно повреждаться острыми многотонными льдинами. Мост придётся регулярно ремонтировать.
Кроме того, Япония находится в сейсмоопасной зоне. В год происходит несколько тысяч толчков. Большинство из них слабые, но случаются и такие, которые могут разрушить строение. Кроме угрозы от самих толчков, есть еще одна. Цунами. Они отличаются от обычных волн тем, что с каждым километром от эпицентра цунами не спадает, а только набирает высоту и силу.
А тоннель под морским дном защищен от ледохода и любых проблем с погодой. Его не смогут повредить цунами и айсберги. Что касается защиты от землетрясений, то решение уже есть. Это блоковая схема строительства. Если тоннель будет построен из нескольких сегментов, в случае повреждения одного из них соседние останутся целы.
Для строительства под морским дном используются специальные тоннели-проходческие машины. Эти гигантские устройства буквально вгрызаются в породу, а затем с помощью вращающихся ножей размером с небольшой дом разрыхляют её и подают назад. Позади такой машины работают команды рабочих, которые на десятках самосвалах и машинах вроде БелАЗа транспортируют добытую породу на поверхность.
За один оборот ножей самые большие тоннели-проходческие машины могут обработать до 10 тонн породы. Это миллионы тонн за считанные месяцы работы. Кроме прокладки пути, такие машины одновременно возводят бетонный каркас будущего тоннеля. Благодаря этому порода не падает и не заваливает проход, а будущий тоннель получается надежным и безопасным.
Такие машины уже использовались для международного тоннеля под морским дном. Речь идёт о тоннеле под Ла-Маншем. Во время его строительства эти огромные машины направили и со стороны Британии, и со стороны Франции. Они действовали одновременно и встретились почти на середине пути. Это вдвое ускорило возведение тоннеля.
Конечно, при строительстве будущего перехода между Россией и Японией лучше всего поступить так же. Иначе, по подсчётам учёных, строительство под морским дном займёт больше 10 лет. Возведение моста заняло бы лишь 5 лет. Поэтому из-за недостаточной инициативы японских коллег российские инженеры всё-таки склоняются к этому варианту при всех его недостатках.
Но о том, почему японская сторона затягивает активную фазу работы над проектом, мы расскажем чуть позже. Главное преимущество тоннеля перед мостом – это опыт японской стороны. Речь идёт о тоннеле Сейкан, который соединяет острова Ханьсю и Хоккайдо. Часть этого перехода находится над землёй, а часть уходит под воду.
Общая протяженность более 53 километров делает его вторым по длине в мире. А его подводная протяженность составляет 23 километра. Этот тоннель является самым глубоким в мире. Он пролегает на 100 метров ниже морского дна. Там земная кора достаточно устойчивая, а никакие внешние угрозы не способны ему навредить.
Это железнодорожный тоннель, в котором проложены бесстыковые рельсы. По ним не побоялись спустить даже высокоскоростной и суперсовременный поезд Синкансе. Дорогу между Токио и городом Хакодате на острове Ханьцю он преодолевает за каких-то 4 часа. А это больше 800 километров.
Конечно, 23 километра пролива между Ханьцю и Хоккайдо – это меньше, чем ширина пролива Ла Пироза, но и открыт тоннель между японскими островами в 1988 году. За более чем 30 лет технология Японии, как и опыт мегастроек, лишь увеличился.
Однако посол Японии Таюхи Сокодзука во время обсуждения проекта сделал акцент на том, что строительство любого перехода между Японией и Сахалином будет возможно только после того, как сам Сахалин получит сухопутное сообщение с материком. То есть проект должен быть комплексным. Без Сахалинского моста с континентом в переходе между Хоккайдо и Сахалином просто нет смысла.
На российском острове живет всего около полумиллиона человек, а крупных городов там нет. Но если Сахалин соединить с Самотереком, это даст огромный толчок к развитию всего региона. Причем из-за небольшой ширины пролива Невельского в этом случае мост лучше, чем подводный тоннель.
проект новой железной дороги с участком моста через пролив Невельского существует на бумаге уже много лет. Но раньше он был нецелесообразен с экономической точки зрения. Ведь мост на Сахалин обойдется примерно в 433
миллиарда рублей. В проекте еще и около 580 километров железной дороги между крайней точкой на материке и южной оконечностью Сахалина, реконструкция порта для ввоза строительных материалов и многие другие траты, которые еще больше повысят стоимость проекта до 540 миллиардов рублей. И это по скромным подсчетам, поэтому Сахалинский мост считался слишком дорогим.
Но если он станет частью огромного железнодорожного пути между Токио и материком, ситуация изменится на 180 градусов. Такой проект окупится в ближайшие годы, ведь товарооборот возрастет с десятки раз, откроются новые перспективы для туризма. Это стимулирует и приток населения, и улучшение качества жизни.
Для Японии сухопутное соединение с материком тоже сулит огромные выгоды. Эта островная держава получит возможность доставлять свои грузы в Европу и другие страны Азии напрямую по железной дороге, а не только по морю. Для Японии это десятки миллиардов долларов в год потенциального дохода.
Ведь в 2018 году Европейский Союз подписал с Японией договор о ликвидации 99% пошлин на торговлю между ними. Поэтому страна восходящего солнца смотрит на европейские рынки сбыта как кот на масло. А Россия в роли посредника может извлечь из этого свою выгоду.
Для Японии единственная альтернатива России — это подводный тоннель с Кореей. Но его реализовать было бы еще сложнее и дороже. Длина такого тоннеля по кратчайшему пути через острова Икии Цусима составила бы 182 километра.
Кроме того, даже если японские товары и грузы смогут прибыть в Южную Корею по железной дороге, то что дальше? Ведь путь к материку перекрывает Северная Корея, а отношения между ней и Японией очень плохие.
Единственная причина, по которой Япония тормозит реализацию активной фазы проекта моста между Сахалином и Хоккайдо, геополитическая. Япония находится в тесных связях с США. У штатов даже есть действующая военная база на Окинаве.
Если же Япония согласится инвестировать и деньги, и трудовые ресурсы в переход между Хоккайдо и Сахалином, это сделает Токио в некоторой степени зависимым от Москвы. Ведь большую часть грузов Япония будет перевозить через Сибирь. В свою очередь, это выдернет Японию из сферы интересов Вашингтона. Возможно, американские дипломаты это понимают и давят на Токио.
Впрочем, есть и другой вариант. Уже сейчас 40% внешней торговли Сахалина направлено на Японию. После возведения железной дороги, которая соединит российский остров напрямую с Токио, влияние Японии увеличится в разы.
А ведь это государство претендует на южную часть Сахалина как на свою историческую территорию. Кроме того, Япония претендует и на соседние Курилы. Из-за этих претензий после Второй мировой и до сих пор между Токио и Москвой не подписан мирный договор. Так что отношения двух стран при всей их торговле остаются натянутыми. Ведь что если в случае военного обострения между Россией и Японией
Может возникнуть ситуация, при которой этот тоннель можно будет использовать для быстрой переброски военной техники на Сахалин. А как думаешь ты, почему проект перехода между Японией и Россией до сих пор не начали строить? Поделись своим мнением в комментариях.