Познавательная статья о самолетах системы "Ту"
Теперь мы летаем на «Боингах» и «Эйрбасах» (ха! - Прим. 2023 года) и с подозрением относимся к видавшим виды «Тушкам» со скрипучими шасси и облупившейся краской. А в не очень далеком прошлом советские гражданские самолеты были столь конкурентоспособными, что в их честь называли иностранные сигареты. Создание славных бомбардировщиков, первый пассажирский реактивный самолет, русский ответ «Конкорду» - всё это и многое другое включила история бренда «Туполев».
Туполевское шоссе
Человек-бренд Андрей Николаевич Туполев родился в селе Пустомазове Тверской губернии в 1888 году, когда ни о каком самолетостроении и знать не знали. Все авиастроение сводилось к кустарным моделям одиночек, зачастую безумных. В 20 лет Туполев поступил в Императорское техническое училище (ныне известное как МГТУ им. Баумана), где вошел в состав кружка воздухоплавания. Руководил кружком Николай Жуковский – в честь него впоследствии назвали подмосковный город авиаконструкторов: там есть Туполевское шоссе и раз в два года проходит (проходил. - Прим. 2023 года) МАКС (Московский авиакосмический салон). Энтузиасты воздухоплавания не ограничивались теорией – в 1910 году Андрей Туполев совершил полет на собственноручно спроектированном планере.
В 1918 году молодой инженер Туполев вместе с 70-летним Жуковским создали ЦАГИ (Центральный аэрогидродинамический институт). Андрею Николаевичу, несмотря на его не совсем крестьянское происхождение, достался ответственный участок работы – опытное цельнометаллическое самолетостроение. До этого большинство самолетов были деревянными, но Туполев оценил перспективы легкого металла дуралюминия, более известного как дюраль. При ЦАГИ организовано конструкторское бюро Туполева, выпускающее первые «именные» модели, в названии которых зашифрованы инициалы конструктора – спортивный моноплан АНТ-1, экспериментальный АНТ-2, двухместный разведчик-биплан АНТ-3 (Р-3) и т.д.
Новые АНТы проектировались чуть ли не каждый месяц и вскоре принялись бить рекорды. В 1929 году летчик Михаил Громов на АНТ-9 («Крылья Советов») с группой корреспондентов московских газет совершил «евротур» с посадками в Берлине, Париже, Лондоне и Варшаве, преодолев около 9 000 километров. После этого самолет запустили в серийное производство.
Менее счастливо сложилась судьба АНТ-20 («Максим Горький»). Универсальный самолет-гигант, который предполагалось использовать в качестве пассажирского, транспортного, а то и бомбовоза, упал во время демонстрационного полета 18 мая 1935 года: в него врезался истребитель И-5. Погибли 33 сотрудника ЦАГИ, которых взяли в полет в качестве премии.
Впрочем, случавшиеся катастрофы меркли на фоне успехов и побед туполевцев. Летом 1937 года Валерий Чкалов совершил первый беспосадочный перелет протяженностью более 9.000 километров на АНТ-25, второе имя которого – аббревиатура РД – откровенно расшифровывалось как «Рекорд дальности».
А потом у Сталина началась паранойя, и он репрессировал не только лучших военачальников страны, но и директоров авиазаводов и руководителей ЦАГИ. Попал под раздачу и Туполев, который, правда, оказался «везунчиком»: его не расстреляли и не отправили на лесоповал, хотя и объявили французским шпионом. В заключении Андрей работал «по специальности» - в КБ НКВД под неофициальным названием «Туполевская шарашка». Сразу после начала войны Туполева неожиданно освободили
Оборонный заказ
Рекорды гражданских самолетов служили престижу и пафосу, но главной задачей Туполева в 20-е и 30-е годы было выполнение военных заказов. Его АНТ-4 (ТБ-1) еще в 1925 году стал первым цельнометаллическим тяжелым бомбардировщиком-монопланом. Спустя несколько лет последовал АНТ-6 (ТБ-3), способный взять на борт 5 тонн бомб. Этими самолетами страна очень гордилась, предполагая, что они помогут в случае войны забросать врага бомбами прямо в его логове. Увы, большинство из них погибло в начале Великой Отечественной войны на аэродромах под первыми ударами гитлеровской авиации. В неразберихе лета 1941 года уцелевшие ТБ-3 вылетали бомбить бронетанковые части врага без прикрытия истребителей и на низких высотах – это тоже вело к колоссальным потерям. Оставшиеся ТБ-3 дослужили почти до конца войны – только к 1944 году их заменили фронтовые бомбардировщики Ту-2. Этот самолет Андрей Туполев разрабатывал в «шарашке» - наладить его поставки в действующие части удалось к 1942 году, а массовое производство пошло еще через два года. Ту-2 очень пригодились в бомбежках Берлина. Самолет имел множество модификаций, которые использовались и после войны. А в начале 50-х туполевцы создали реактивный ракетоносец-бомбардировщик Ту-16, применявшийся вплоть до афганской войны.
Несмотря на то что со второй половины ХХ века марка «Ту» ассоциируется главным образом с белоснежными пассажирскими лайнерами, КБ Туполева по-прежнему выполняет военные заказы. На вооружении ВВС РФ стоят многорежимные ракетоносцы-бомбардировщики Ту-160 и Ту-22М3, дозвуковые межконтинентальные ракетоносцы Ту-22М3, беспилотные разведчики Ту-243 и др.
Реактивный
Бомбардировщик Ту-16 послужил основой для создания первого советского реактивного пассажирского самолета Ту-104. Самолет вмещал до 100 пассажиров, развивал скорость 950 км/ч и был способен без посадки пролететь 2 650 км. С 1956 по 1958 года Ту-104 носил гордое звание единственного в мире действующего пассажирского реактивного самолета – полеты его появившихся раньше иностранных конкурентов были приостановлены из-за технических проблем.
Остроумный советский народ с воодушевлением принял появление чуда техники и придумал на мотив похоронного марша песню со словами «Ту-104 – самый быстрый самолет». В этой черной шутке была изряднейшая доля правды: Ту-104 владеет антирекордом среди всех советских пассажирских самолетов – за время его эксплуатации в авариях было потеряно 18% от числа произведенных бортов. На Ту-104 летали в прямом смысле слова методом проб и ошибок: отсутствовал опыт использования реактивных гражданских самолетов, к тому же модель не отличалась надежностью агрегатов.
В итоге Ту-104 производился всего пять лет, проиграв конкуренцию КБ Ильюшина, разработавшему турбивинтовой пассажирский Ил-18, и другому туполевскому детищу – Ту-114. Турбовинтовой «сто четырнадцатый» был помедленнее (до 750 км/ч), но летал дальше и надежнее. За время эксплуатации случилась только одна авария. Неудивительно, что Ту-114 использовался в качестве правительственного самолета – на нем летали руководители государства.
Этот (и следующий, с моделью Ту-124) неудачный реактивный опыт помог туполевцам создать близкий к совершенству (для своего времени) лайнер Ту-134.
Сигаретный лайнер
60-е и 70-е годы стали временем расцвета советской гражданской авиации – запущенные тогда в производство самолеты использовались на четверть века дольше запланированного. Ту-134 (производился с 1967 года) и Ту-154 (1972 г. р.) летают до сих пор – вызывая у их пассажиров примерно такие же приступы аэрофобии, какие у их дедушек вызывали полеты на Ту-104. Перед Андреем Туполевым стояла задача заменить морально устаревшие самолеты, работавшие на внутренних линиях – так появился Ту-134, который в течение четверти века нес основную нагрузку в перевозках средней дальности. Он мог садиться и взлетать с встречным и боковым ветром 30 и 20 метров в секунду соответственно – эти показатели ни один самолет не превзошел до сих пор. Кроме технологического прорыва, туполевцы совершили и брендовый – теперь советский гражданский воздушный флот ассоциировался с удобными белоснежными лайнерами и улыбчивыми стюардессами, а бесхитростный рекламный призыв «Летайте самолетами «Аэрофлота» служил руководством к действию для миллионов пассажиров.
Экономичный и надежный Ту-134, получивший у авиаторов прозвище «Свисток», выпускался до 1985 года. В 2002 году его эксплуатация была запрещена в странах ЕС, установивших более жесткие шумовые нормативы, в которые наш герой не вписался. К 2015 году использование Ту-134 планируется полностью прекратить.
Ту-134 вдохновлял как рокеров («Прилетим мы в Алма-Ату самолетом системы Ту», - грезил Вадим Степанцов в «Девушке по имени Бибигуль»), так и кинематографистов. Особенно неровно дышал к нему Эльдар Рязанов. 134-й стал одним из невольных устроителей личного счастья Евгения Лукашина в фильме «Ирония судьбы, или С легким паром!». Именно на этом самолете – о чем не забывает уведомить диктор аэропорта - пьяный Женя летел в судьбоносный Ленинград. Правда, дотошные авиалюбители опознали в самолетных сценах салон другого туполевского создания – Ту-114.
Еще более эффектную роль Ту-134 сыграл в трюковой комедии «Невероятные приключения итальянцев в России». Эпизод с посадкой самолета на загородное шоссе снимали на учебном аэродроме под Ульяновском. Под шоссе была «загримирована» взлетно-посадочная полоса, а роли случайных водители выполняли опытные летчики. Можно разглядеть, что часть машин движется не по «шоссе», а по обочине, что, конечно, не умаляет грандиозность «спецэффекта». А «тушка» из «Итальянцев» заняла место в ульяновском музее истории авиации.
В 1973 году в честь Ту-134 названа марка недорогих болгарских сигарет, популярных в Советском Союзе до 90-х годов. На пачке изображен лайнер в полете. Туполевцы никогда не возражали против подобной рекламы, зато в начале 2000-х с табачниками вздумал судиться «Аэрофлот», углядевший на картинке свою символику и потребовавший плату за ее использование. Правда, российский авиаперевозчик так и не смог найти, с кого содрать эти деньги: «Булгартабак» убрал лого «Аэрофлота» с пачек еще в 2000 году, а другие производители, выпускающие «Ту-134» чуть ли не контрафактным образом, оказались неуловимы.
Разрушенный памятник
В 1972 году Андрей Туполев умер, и генеральным конструктором КБ стал его сын Алексей. В том же 1972-м на авиатрассы страны выходит красавец Ту-154. Вы не поверите, но он производится до сих пор – последний самолет будет собран в 2010 году, а общее число выпущенных 154-х приближается к тысяче. В Европе полеты Ту-154 уже несколько лет как запрещены, но на территории бывшего СССР, а также в Иране, он по-прежнему активно используется. Машина считалась бы достаточно надежной, если бы не «пристрастие» к сваливанию в плоский штопор. Как следствие – огромные человеческие жертвы. Всем памятна катастрофа попавшего под Донецком в грозу Ту-154 в 2006 году, а авария в 1985 году в районе Учкудука является крупнейшей в истории советской авиации – погибли 200 человек.
Кинокарьера Ту-154 тоже не задалась. Единственную заметную роль лайнер сыграл в фильме Александра Митты «Экипаж», причем «актером» стал хвост самолета, уцелевший во время пожара в новосибирском аэропорту.
Вновь стать героем плохих новостей Ту-154 сумел в сентябре 2008 года, когда на ВВЦ был демонтирован простоявший сорок лет перед павильоном «Авиация и космонавтика» самолет-музей. Вместо того чтобы по-тихому разобрать и вывезти ночью мешавший кому-то самолет его варварски уничтожили среди бела дня на глазах у изумленных посетителей выставки.
В Москве музейным «тушкам» вообще чего-то не везет. В 2006 году невинной жертвой реконструкции аэропорта «Домодедово» стал стоявший при въезде в аэропорт Ту-114.
Назло «Конкордам»
Сверхзвуковой Ту-144 не может похвастаться счастливой судьбой, что не помешало ему много лет служить символом успеха советской авиации. Знакомый остроносый силуэт тиражировался на значках, открытках и буклетах, посвященных воздушному флоту. Все советские люди знали, что на 144-м можно долететь до Владивостока за четыре часа. Но только теоретически, потому что за всю свою историю Ту-144 совершил всего 55 коммерческих рейсов.
Тем не менее с задачей «догнать и перегнать» туполевцы в очередной раз справились великолепно. Первый полет Ту-144 состоялся 31 декабря 1968 года – на два месяца раньше конкурента-«Конкорда». Самолет мог летать на высоте более 16 тыс. метров со скоростью более 2.000 км/ч – почти по всем параметрам это был агрегат будущего, которому оказалось просто нечего делать в ХХ веке.
В 1973 году Ту-144 разбился во время демонстрационного полета на аэродроме в Ле Бурже из-за неудачного маневра. Экипаж погиб. Несмотря на трагедию, а также на экономическую бессмысленность сверхзвуковых пассажирских рейсов, уже в 1975 году Ту-144 начали регулярно летать из Москвы в Алма-Ату. Примечательно, что летчики «Аэрофлота» работали только в качестве вторых пилотов, а командирами экипажа всегда были летчики-испытатели ОКБ Туполева. Билеты на «самый быстрый самолет» стоили почти в полтора раза дороже, чем на обычный рейс. Нештатные ситуации возникали едва ли не в каждом рейсе, но мастерство пилотов позволило избежать жертв среди пассажиров: второе и последнее крушение Ту-144 произошло в 1978 году в испытательном полете.
Ту-144 «сделал» «Конкорд» на старте, но быстро сошел с дистанции. Коммерческие рейсы прекратились в 1978 году. Помимо крайней дороговизны производства и эксплуатации, самолет потреблял чрезвычайно много топлива, отличался повышенным уровнем шума, а перегрузки, которые испытывали в полете пассажиры, вряд ли компенсировала им экономия времени. Покончив с коммерческими перевозками, Ту-144 установил еще несколько мировых рекордов и покинул арену окончательно. Свою роль – стать символом успешной конкуренции с Западом - он выполнил. Кстати, даже в кино он тоже служил символом – символом мечты Валико Мизандари о большой авиации и заграничных рейсах. В фильме «Мимино» Ту-144 никуда не летит, а просто стоит в тбилисском аэропорту (где на самом деле никогда не бывал, эти кадры снимались в Москве; международные рейсы сверхзвуковой лайнер тоже никогда не совершал).
Быстрее звука ХХI
К концу ХХ века бренд «Туполев» стал ассоциироваться с устаревшими небезопасными самолетами – со сменой «модельного ряда» КБ опоздало, хотя и не по своей вине. Ту-204 начал разрабатываться на смену 154-му еще в конце 80-х. Однако массовым самолетом он не стал – «советский» имидж подпортил ему репутацию, как и высокая стоимость. Авиаперевозчики предпочитали покупать не новые Ту, а подержанные «Боинги» - выходило куда дешевле. Сейчас выпускается около десяти лайнеров в год, а к 2015-му Ту-204 планируется снять с производства. Кстати, ни один пассажир 204-го не погиб в авиакатастрофах.
Ту-334, как нетрудно понять по номеру, заменит 134-й на ближних направлениях. Правда, когда это произойдет, непонятно – за последние десять лет разработка модели не продвинулась дальше успешных летных испытаний и показательных полетов.
Но самый амбициозный из новых проектов ОКБ Туполева, которое после смерти Алексея Туполева с 2001 года возглавляет Игорь Шевчук, - это… сверхзвуковой пассажирский самолет. Первоначально вроде бы планировалось что-то типа реинкарнации Ту-144 по имени Ту-244 аж на 300 пассажиров. Но потом туполевцы обратили внимание на конъюнктуру рынка и сосредоточились на проекте Ту-444 – это маленький сверхзвуковой VIP-самолет на десять пассажиров. Два пилота, одна стюардесса, скорость – 2.125 км/ч. VIP-клиенты платят за скорость и понты – и то, и другое новая «тушка» обеспечит вполне.
Алексей Мажаев, для рубрики "Легенда бренда" журнала FHM, 2009
