Знакомясь с историей старых тракторных марок, либо других мировых брендов, так или иначе приходишь к выводу ‒ около 80% крупнейших игроков отрасли, оперировавших на рынке США и Европы в начале ХХ века, исчезли навсегда. И в этой когорте павших колоссов корпорация International Harvester. Фирма, которая произвела в свое время настоящую революцию на ниве тракторостроения, но затем оказавшаяся побежденной более предприимчивыми конкурентами.
Впервые об этой марке я узнал на одном из российских агросалонов: занесло там на соседний стенд ‒ на презентацию новой модели трактора Case IH. В принципе, особых новаций в конструкции машины не заметил ‒ куда более интересным показалось содержимое буклета фирмы с кратким изложением истории бренда. Может кому-то покажется и смешным, но к стыду своему, честно сказать, ранее никогда не придавал особого значения двум буквам на капотах тракторов этой марки ‒ I и H (после наименования Case). Даже казалось, что это вроде индекса в виде замысловатой римской III. Но на деле за IH, как выяснилось, стоит знаменитая International Harvester ‒ производственный гигант, ныне, увы, канувший в Лету, но которому реально стоит посвятить отдельную статью на «Тракторном ликбезе»
Началась же летопись бренда International Harvester еще в начале XIX века, когда изобретатель Сайрус Маккормик из Вирджинии в 1831 году сконструировал механическую жатку для уборки зерновых, а спустя три года запатентовал ее и стал развивать собственное дело по производству лобогреек. В 1847 году Маккормик перенес бизнес в Чикаго (штат Иллинойс), тогда еще небольшой городок с населением менее 30 тыс. человек (к 1900 году Чикаго разрослось до 1,7 млн человек).
Изобретатель непрерывно совершенствовал аппарат и вместе с братьями сумел запустить компанию Cyrus H. McCormick & Brothers (позже McCormick Harvesting Machine Co.) с прекрасной системой маркетинга, сбыта и сервиса, насчитывающую более 10 тыс. дилеров. Правда знаменитый Чикагский пожар 1871 года порядком подкосил предприятие Маккормиков, но они сумели выкарабкаться, восстановив бизнес и построив более крупное производство на юго-западной стороне города.
Параллельно в тот же период времени текстильный магнат Уильям Диринг из штата Мэн решил также вложиться в производство сельскохозяйственного оборудования, и тоже в штате Иллинойс. В 1870-м он продал лентоткацкие активы и обосновался в Чикаго, где стал развивать фирму Deering Harvester Company. И следует признать, что его новации зачастую превосходили продукты под маркой McCormick.
В 1880-е годы, когда на рынке как грибов после дождя возникло множество более мелких производителей, началась ожесточенная борьба за внимание фермера. К 1890-м годам и Маккормик, и Диринг владели огромными заводами в разных частях Чикаго. На фабрике Маккормика работало более 5 тыс. человек. На предприятии Диринга на северной стороне трудилось не менее 7 тыс. работников.
Обе компании просто фонтанировали революционными изобретениями. К примеру, уже в 1892 году на фирме Deering Harvester Company появился первый в мире самоходный кукурузоуборочный комбайн с ДВС.
Рост трестов и монополизация, как мы помним по Владимиру Ленину ‒ это самое обычное дело при капитализме. Рынок рано или поздно переполняется, а далее начинается демпинг, слияния и поглощения. Мощная конкуренция между McCormick и Deering грозила похоронить оба бренда, выжить можно было только путем слияния. Но два королевства никак не смогли договориться о стоимости своих активов, и по поводу того, кто будет управлять империей.
Наконец в 1902 году в дело вмешался банк JP Morgan, сумевший найти компромисс. Под патронажем финансового учреждения Маккормик, Диринг, а также еще три более мелкие компании (Plano Manufacturing Co., Milwaukee Harvester Co. и Warder, Bushnell & Glessner), объединились, чтобы сформировать мегабренд ‒ International Harvester. Маккормикам досталось 42,6% акций IH, семье Диринг ‒ 34,4%, а все остальное JP Morgan и владельцам мелких компаний.
Новая империя махом подмяла под себя рекордные 85% рынка уборочной техники США. К 1909 году International Harvester стала 4-й по размеру активов промышленной компанией в Америке.
Настоящей удачей для фирмы стало то, что команду изобретателей International Harvester возглавил изобретатель Эдвард Джонстон, начинавший трудиться еще в McCormick. За свою удивительно продуктивную карьеру он получил более 171 патента, что сделало его одним из наиболее, если можно так выразиться, плодовитых сельскохозяйственных инженеров в истории. И именно под его началом фирма начала производство тракторной техники. Многие из детищ Джонстона сегодня представлены в музеях по всему миру. Мало того ‒ его тракторы, только не удивляйтесь, часто можно обнаружить даже на постаментах практически во всех регионах нашей страны.
Одной из первых машин, созданных Джонстоном, стала бензиновая косилка McCormick Auto-Mower, созданная в 1902 году. А в 1905 году команда Джонстона создает трактор IHC Type A, построенный на шасси фирмы Morton, но с двигателем собственного производства ‒ мотором «IH Famous». В тот момент времени на полях Америки трудилось уже 3650 тракторов с ДВС. Ценность тракторов стала очевидной для всех, кто занимался агробизнесом. Если еще в 1850 году 70% населения США было занято в сельском хозяйстве, то к 1910 году благодаря тракторизации данный показатель снизился до 33%.
Тем временем International Harvester начала экспансию на международных рынках. Так в 1909 году корпорация приобрела завод у фирмы New York Air-Brake Co. (занималась выпуском ж\д компонентов) в подмосковных Люберцах. Согласно отчету компании, в 1910 году вложения в предприятие составили $1,25 млн. На момент покупки на фабрике трудилось порядка 800 русских работников и несколько американских и английских инженеров. Вскоре после приобретения завод прекратил изготавливать вагонные тормоза, но при этом продолжил выпускать нефтяные двигатели для локомобилей. Судя по публикациям в корпоративном издании IH под названием The Harvester World, в ноябре 1910 года тут также стали собирать бензиновые двигатели под названием «Эконом».
А у себя в Соединенных Штатах в 1910 году International Harvester представляет очередную модель ‒ Titan. Его выпускали в двух модификациях: Titan Type D и Titan 10-20. Это про модель D, предназначенную для пахоты прерий Канады и США, написал в 1930-м году Николай Смирнов в повести «Джек Восьмеркин ‒ «американец». Помните, как там герой произведения, отвечая на вопрос, почему у него отсутствуют зубы, ответил, что «упал с Титана в Дакоте. Ведь вы знаете, эти Титаны высотой почти с паровоз. Стукнулся зубами о колесо. Четырех как не бывало».
Параллельно, в том 1910 году IH приступает к выпуску еще двух моделей на заводе в Чикаго ‒ Mogul 45 и Mogul 30-60.
В 1914 году команда Джонстона создает новый, более легкий и дешевый трактор, который сразу обрел успех у фермеров ‒ модель Mogul 8-16. Он представлял из себя машину, весом около 2 тонн, способную тянуть двухлемешный плуг. Двигатель у нее был одноцилиндровый. Изогнутая передняя рама и близко расположенные передние колеса делали возможными крутые повороты на небольших площадях.
В 1916 году Эд Джонстон со своей командой представляет новую разработку ‒ четырехцилиндровый International Harvester 8-16. Руководство корпорации желало, чтобы у этой машины был общий двигатель с грузовиком IH Model G (IH к тому времени занялись еще и автомобильным производством). Однако проблемы с утечкой масла притормозили внедрение как грузовика, так и трактора. Тем не менее, вскоре все вопросы с силовой установкой решили, и IH8-16 вышел на сцену.
Тем временем на сцену вышел великий и ужасный Генри Форд, бросивший на рынке вызов душевному спокойствию своих конкурентов. На момент 1916 года в США насчитывалось 165 компаний, претендовавших на звание лучшего производителя тракторов. Когда дешевые Fordson начали распространяться как пожар, многие из брендов пали. Но IH устояла благодаря модели 8-16, сумев отразить атаку со стороны автомобильного короля, запустившего конвейерную сборку. Несмотря на то, что Форд утверждал, что ему плевать на других производителей тракторов и он их скоро всех пустит по миру, c IH ему приходилось считаться и конкурировать за каждый доллар из кармана фермера.
К 1916 году на фермах США работал уже 34 371 трактор. Почти 80% из них были двухлемешными машинами, рассчитанными на работу со скоростью более 2 миль в час. К 1917 году североамериканские производители собрали уже 62 742 машины, из них 14 854 были экспортированы в Европу, в том числе в Российскую Империю.
В 1918 году дефицит стали, требовавшийся для линкоров и пушек, поставил под угрозу всю тракторную промышленность. Совет по приоритетам правительства США начал нормировать производство стали, ограничив производство тракторов в стране цифрой в 315 тыс. машин.
Тут интересный момент ‒ если еще в 1916 году в Америке оперировало 165 фирм, то в 1919 году лишь 95 из них смогли подтвердить в анкете Министерства сельского хозяйства США, что в 1918 году они произвели хотя бы один трактор: всех остальных уничтожил Форд со своим конвейером.
Продолжим про IH 8-16 ‒ он был прекрасен, однако одно обстоятельство омрачало впечатление от трактора ‒ его швеллерная рама. Она была недостаточно прочной и нередко переламывалась, что, вызывало проблемы у потребителей и сервисников. Упрочнение же рамы вело к утяжелению машины, и далее по принципу домино, начинала падать тяга мотора. Требовался новый хит, и команда Джонстона опять засучила рукава.
В 1922 году разработчики IH полностью переработали конструкцию 8-16, создав под двигателем платформу, похожую на ванну, а также установили полдюжины других опор, усилений и расширений, предназначенных для усиления и придания жесткости трактору. Новый трактор, имевший такую революционную вещь, как вал отбора мощности, получил наименование McCormick-Deering 15-30.
Позднее, в 1923 году, появилась и его уменьшенная версия ‒ McCormick-Deering 10-20. Обе машины стали настоящими звездами на всех рынках от США до Австралии. До 1934 года IH произвела 157 366 единиц модели 15-30. Он пришелся ко двору в первую очередь за простоту конструкции. Лично мне приходилось видеть детальную реставрацию 15-30 в одной из частных коллекций в России, и могу подтвердить - эту машину запросто можно сравнить с автоматом Калашникова.
В 1923 году International Harvester разродилась еще одним мегахитом ‒ без преувеличения культовым трактором Farmall. К его разработке фирма приступила в 1921 году, после того, президент IHC ‒ Александр Легге ‒ созвал встречу высшего руководства корпорации и потребовал найти способ для усмирения Генри Форда с его Fordson F.
Эдвард Джонстон и его заместитель Берт Бенджамин, присутствовавшие на синклите, выдвинули идею создания универсального пропашного трактора. Уже тогда в их блокнотах значилось рабочее название Farmall (англ. farm all ‒ для всех ферм).
Коммерческое рождение новой модели далось нелегко. Никакая иная разработка в IH не вызывала большего недоверия и раскола в команде топ-менеджеров, чем этот универсальный трактор. Даже авторитет Легге не мог усмирить команду. Так что первые единицы трактора Farmall конструктору Берту Бенджамену, которому Джонстон делегировал все полномочия по созданию новинки, пришлось все делать практически тайно, без предварительного уведомления боссов корпорации.
К 1923 году (в этом году, получается, у трактора вековой юбилей) были построены 22 экземпляра и отправлены на хлопковые плантации в Техасе для всесторонних испытаний. Farmall, что называется, зашел! Машины проработали без проблем по 15 тыс. моточасов, и фермеры, испытавшие их, были настолько впечатлены, что топ-менеджеры IH все-таки решили дать новой машине зеленый свет.
Оснащенный 4-цилиндровым двигателем размером 3-3/4 на 5 дюймов, Farmall развил мощность тягового усилия 9,35 и мощность на шкиве 18,03 л.с. в ходе госиспытаний на специальной станции в Небраске.
Одной из новаций Farmall, из числа внедренных в конструкцию, стала «функция тройного управления». Это система тросов и шкивов, которая позволяла оператору используя рулевое колесо, переключать культиватор и в то же время применять раздельные тормоза задних колес. Машина обеспечивала обработку высокостебельных культур (30-дюймовый просвет под задней осью позволял бережно проходить, не повреждая верхушки растений) и на нем можно делать короткие развороты на концах рядов. Передние колеса, как и у Mogul 8-16, были установлены близко друг к другу, что позволяло не трамбовать междурядье передними, а потом задними колесами. Культиваторы можно было агрегатировать даже спереди и по бокам.
Farmall оснащался валом отбора мощности для привода вяжущих тюки комбайнов и навесных косилок. Ременной шкив приводил в движение такие виды оборудования, как мельницы, пресс-подборщики и небольшие молотилки.
В 1924 году собрали первую партию из 205 тракторов Farmall по цене $825 каждый. Все 205 единиц ушли на ура, и трактор пошел в широкую серию.
Farmall, обладавший опциями пропашной и тяговой машины одновременно, положил Fordson на лопатки: в 1927 году производство трактора Форда прекратилось, хотя имеющиеся на складе единицы еще поступали в продажу даже в 1928 году. А тут в бой вступили еще и другие конкуренты, представившие собственные пропашные тракторы, копировавших конструкцию «трехколесного» Farmall (взять тот же John Deere A) – большие задние колеса и маленькие, близко расположенные передние.
C 1936 линейку Farmall стали выкрашивать в ярко красный цвет. И теперь если сосед фермера покупал новый трактор, то за милю было понятно, что у него за марка. Если красный, то значит машина от IH. Если зеленый ‒ к гадалке не ходи, так как это John Deere, ну а оранжевый ‒ Allis-Chalmers. Выпускали машину, постоянно совершенствуя, аж до 1947 года, собрав миллион единиц.
Ну что ж, о двух фигурах мы рассказали, а теперь, если следовать построению сюжета согласно фильму «Любовь и голуби», перейдем к третьей ‒ разлучной. IH доминировала на рынке на протяжении всех 40-50-х годов, несмотря на жесткую конкуренцию со стороны Ford, Allis Chalmers , Massey Ferguson и John Deere. Различные предприятия IH, помимо тракторов, комбайнов и грузовиков, также выпускали торпеды, артсистемы, снаряды. Параллельно компания приобретала новые производственные активы. К примеру, в 1948 году она прикупила Metropolitan Body Company в Бриджпорте (штат Коннектикут), где выпускалась коммерчески успешная линия фургонов.
На протяжении 1960-х и 1970-х годов, несмотря на хорошие продажи, прибыль IH оставалась небольшой. Постоянное добавление несвязанных между собой активов создавало распухшую корпоративную организацию. Чрезмерно консервативное управление и жесткая политика внутреннего продвижения, подавляла новые стратегии управления и технические новации. IH вскоре столкнулась с ростом производственных затрат, в первую очередь из-за трудовых и государственных норм по охране окружающей среды и безопасности.
В 1979 году IH пригласила на пост генерального директора Арчи Маккарделла, ранее возглавлявшего Xerox, обещавшего повысить прибыль и резко сократить расходы. К концу года прибыль действительно достигла самого высокого уровня за 10 лет, но денежные резервы оставались все еще низкими.
Члены профсоюза UAW тем временем все больше злились из-за драконовских мер экономии. 1 ноября 1979 года просочилась информация, что Маккарделлу выплатили премию в размере $1,8 млн. Уже 2 ноября 1979 года разгневанный профсоюз начал забастовку, длившуюся полгода. Маккарделл ни за что не хотел уступать, и это привело к убыткам в $500 млн. В то время инфляция и процентные ставки резко возросли, а фермеры устали ждать возвращения на рынок грузовиков и тракторов International Harvester.
Вскоре эффективный менеджер Маккарделл позорно дезертировал. Его преемники изо всех сил пытались восстановить разрушенную империю, но было поздно. В середине 1980-х годов корпорацию пришлось распродать. Подразделение грузовых автомобилей и моторов сохранилось, и в 1986 году IH изменила название фирмы на Navistar International Corporation. Navistar и сейчас выпускает седельные тягачи, а также школьные автобусы и моторы под торговой маркой International.
А вот основной бизнес по производству тракторов, комбайнов и сельхозмашин ушел, по иронии судьбы, к давним конкурентам ‒ фирмам Case и New Holland. Вот так и появились две буквы в названии Case IH. Буквы, с которых мы начинали повествование.